KUVALDA bikes — Долгожданная статья о подвесках (и тупой однорычажке) от KUVALDA bikes.

Ну что же, друзья! Эту статью некоторые очень долго ждали и даже просили побыстрее написать. И вот настало время рассказать о таком прозаичном типе подвески как тупая однорычажка (Ну, как настало время… Просто мы на секундочку выпустили сварочник и болгарку из рук и наконец-то написали эту статью, которую хотели написать уже около года). Она просто тупая или тупо простая? И вообще, какие характеристики есть у подвески и от чего они зависят? Читайте под катом, только осторожно, там очень много буков!

Букв получилось настолько много, что мы сами удивились такому их количеству. Как раз нашим дорогим читателям будет что почитать короткими весенними вечерами) А может и на зиму останется. Поехали!

Вообще двухподвесная рама для экстремального горного велосипеда весьма непростое средоточие железа и процесс её проектирования и изготовления тоже весьма сложное, интересное и увлекательное времяпровождение. При её разработке нужно учитывать довольно много параметров навроде сбалансированности и удобства геометрии, кинематики подвески, оптимальности конструкции и компоновочной схемы, баланса массовых и прочностных характеристик, технологичности изготовления, внешнего вида и дизайна, ремонтопригодности и удобства эксплуатации. Все эти вещи накладывают неизгладимые отпечатки друг на друга, а зачастую ставят и вовсе противоположные условия, что делает эту задачу не такой тривиальной, как кажется на первый взгляд. Тем не менее, мы достаточно успешно справляемся с этими напастями и, собственно, делаем рамы для экстремального горного велосипеда KUVALDA)

Кстати, при проектировании неплохо руководствоваться несколькими великими принципами: KISS — keepitshortandsimple — «делай короче и проще» Ссылка на Википедию Бритва Оккама - Ссылка туда же YAGNI (не добавлять не необходимого) Какая ссылка? Хотя, можно и не руководствоваться)

Как вы уже догадались в этой статье мы расскажем про наше видение идеальной подвески) Так же планируются статьи про остальные аспекты производства двухподвесных рам для горного велосипеда. Но обо всём потихоньку.

Давате-ка для начала вспомним, а, собственно, почему однорычажка такой жуткий отстой по сравнению с несравненными четырёхрычажными компоновками? От мнгорычажных подвесок она отличается не только количеством шарниров, но и тем, что мгновенный центр вращения (МЦВ) оси колеса находится постоянно в одной точке, а не движется по какой-нибудь хитровыпендренной траектории. Делают ли эти факты однорычажку сущим фуфлом? Сейчас разберёмся)

Вообще, для начала стоит разобраться, чего простые райдеры хотят от подвески, вне зависимости от количества рычагов?

Итак: 1. Чтоб ничего не качалось при вкручивании и не било по ногам при срабатывании. 2. Оптимальная траектория движения заднего колеса (ага, колесо желательно должно само выбрать наиболее скоростную траекторию) 3. Оптимальное соотношение мягкости подвески в начале хода и жесткости в конце (прогрессивность, линейность или регрессивность, в зависимости от того, для какого стиля катания байк). 4. Чтоб еще при торможении не блокировалась бы. 5. И в обслуживании была несложная, нет ни у кого личных механиков. 6. Ну и чтоб вообще работала. Ну хоть немножко.

Ну и, собственно, к однорычажке предъявляются претензии, мол, не удовлетворяет она этим требованиям.

Свиток претензий к системам подвески с недостаточным количеством рычажков и осек (к недостаточно сложно выглядящим подвескам):

1. Раскачивается и бьёт по ногам педалкиком и рвёт цепи им же 2. Недостаточная випипишность — не отскакивает назад от препятствия, да ещё и траектория движения оси колеса скучная, однообразная и предсказуемая дуга, а надо, чтоб сначала назад, потом вверх, потом вправо, а затем наружу 3. Линейнее чем линейка 4. Блокируется при торможении 5. Ой, всё 6. А нет, ещё все спрашивают: «Когда же вы уже сделаете четырёхрычажку? Ну обычный Гирвин сделали, ну чего тут делать-то — тяп-ляп и в печку.»

Давайте попробуем поанализировать вместе с вами эти аспекты бытия и сделать Кувалду) Рассмотрим список обозначенный в предыдущем абзаце.

1. Update от 20.08.2021.

Я тут написал ерунду и неправильно) Вот тут написано очень хорошо про антискват: https://m.vk.com/@mtbsad-chto-takoe-anti-squat

Раскачка, педалкик(pedalkick) и антискват(antisquat). Часто слышишь фразы типа: «О, однорычажка — качается, небось.» «Это ж однорычажка — она не качается, в отличии от ФСР (ВПП, ФРГ, БДСМ, 3НДФЛ, НДС, АЗЛК, ПЗДЦ, ХВВЖ итп.»

То есть, противоречащие друг другу высказывания о каком-то типе подвесок, ну вы поняли, в общем) Сейчас мне кажется весьма очевидным, что подвеску любого типа можно сделать и качающейся, и не качающейся, и с большим педалкиком, и не очень, характеристику рычажности менять в весьма широких пределах — дело не в аббревиатуре, которой названо рассматриваемое нагромаждение рычагов, а то, какую цель преследовал конструктор при разработке этой подвески. Когда-то для меня это тоже было тёмным лесом, но путём длительного задрачивания данной темы некоторые наработки в этой области всё же появились, чем с вами и хочу поделиться.

Вроде, сто раз уже разжёвывалось откуда берётся раскачка, педалкик и что такое антискват. Но, посколько мы тут свою статью пишем с пасьянсом и гейшами надо ещё раз вкратце это освЯтить.

Раскачка. Подвеску раскачивает тот, кто едет на велосипеде, собственно мы с вами. Крутя педали мы волей-неволей движемся вниз с ускорением создаваю силу, сжимающую подвеску. На сжатие подвески мы тратим силы, которые могли бы потратить на движение вперёд. Это просто за счёт того, что мы вверх-вниз скачем, когда интенсивно вкручиваем. Конечно, надо стараться крутить равномерно, минимально качая подвеску и в контактах, но всё равно малость будет. Кроме того у нас имеется хитрый антискват, который можем нам как помочь, так и навредить.

Антискват (antisquat по-английски). Параметр, показывающий насколько подвеска сопротивляется (или помогает) сжатию вследствие натяжения цепи при вращении педалей. Когда мы педали не крутим никакого антисквата, а также педалкика нет, тк при движении обгонная муфта (трещотка) размыкает связь колеса и педалей и натяжения цепи нет. А при срабатывании подвески колесо догнать цепь не успевает даже при движении с околонулевой скоростью. Ну, только, если на плоскач с пробивки прыгать) Но для этого есть триальные рамы без подвески.

Давайте подумаем, а откуда он вообще берётся?При вращении педалей за счёт пары сил (сила натяжения цепи (СНЦ) и сила реакции опоры в заделке колеса, то есть оси) на колесо передаётся крутящий момент от педалей. Помимо вращения колеса сила натяжения цепи через колесо тянет за собой задний треугольник рамы либо в сторону сжатия подвески, либо в сторону разжатия в зависимости от расположения МЦВ подвески. Крутящий момент также передаётся на задний треугольник подвески за счёт пары сил — натяжения цепи и реакции опоры в оси (осях) главного шарнира подвески. Рычаг силы натяжения цепи (СНЦ) это перпендикуляр к вектору этой силы (к цепи) проходящий через МЦВ. Таким образом, если МЦВ ниже линии цепи, то цепь тянет подвеску на сжатие (раскачивая её), если выше — тянет на разжатие, снижая раскачку.

Тьфу, сложно как-то)

Короче, вот картинки) Где линия цепи (упитанная красная линия) ниже МЦВ (жирная жёлтая точка), там цепь подвеску разжимает, где цепь выше МЦВ — сжимает. Большой красной стрелкой показано направление движения подвески из-за действия на неё цепи. Чем дальше МЦВ от линии цепи, тем сильнее это воздействие заметно. Кстати, у четырёхрычажки МЦВ лежит на пересечении линий проходящих через оси ближайших к переднему треугольнику звеньев.

KUVALDA 140 (да и, к слову, все другие Кувалды, следуя нашей филисофии делаются так же)

Santa Cruz V10 carbon

Lapierre DH 320. Новый который, не как у Пухиря пока)

Norco Team DH 2009

И чем же может нам помочь антискват в нашей ситуации? И почему одни так, другие сяк делают, хотя все не дураки? Дело в том, что вместе с антискватом появляется его друг проказник-педалкик) Сейчас вдуплим, что же и это такое и будем вдуплять дальше.

Педалкик, (pedalkick, kickback) — ощущение толчка на педалях в направлении обратном их вращению при сжатии подвески при вращении педалей. Поскольку при вращении педалей цепь тянет подвеску, подвеска так же тянет цепь, а то нечестно будет (3й закон джунглей (Ньютона). Ну, а цепь педали, как вы уже догадались. Вот вам и педалкик. Растёт вместе с антискватом и уменьшается тоже с ним. Он нам не нужен и является побочным эффектом лечения раскачки. Главное не перелечить, но и недолечить. А как лечить, собственно?

Как выше уже выяснили подвеска раскачивается из-за того, что при вращении педалей мы периодически, а именно в такт вращения педалей создаём силу сжимающую подвеску. Чтоб подвеска не поддавалась на наши провокации нужно просто создать силу, которая будет компенсировать эту силу. Создавать можно разными путями.

Можно сделать аморт с платформой, которая будет обеспечивать порог срабатывания подвески, тем самым фильтруя низкоскоростные и несильные воздействия от вращения педалей. На мой взгляд это не самое удачное решение для нас, поскольку в таком случае снижается чувствительность подвески к мелочи, что не очень хорошо. Кроме того, платформа работает всегда вне зависимости от того вращаем мы педали или нет, а противодействие раскачке нужно только в это нелёгкое время. Более оптимальным, на мой, опять таки, взгляд, решением является создание подвески с таким положением МЦВ, чтобы натяжение цепи при вращении педалей компенсировало раскачку. Тогда этот эффект появляется когда нам и нужно и чувствительность к мелкой колбасе (сосискам) не снижается. А что же делать с педалкиком в таком случае? Искать такое положение МЦВ, чтобы антискват был достаточным для компенсации раскачки, а педалкик ещё не был заметным.

Здесь есть ещё небольшой пунктик. Антискват же нам нужен только в районе сэга(первоначального обжатия подвески ПОП), тк при других положениях подвески особо-то не покрутишь. Ну, типа в момент приземления с дропа при прожатии подвески процентнов так на 80. Поэтому есть небльшой смысл характеристику антисквата делать ниспадающей, чтобы уменьшить его значение на больших прожатиях подвески. Не сказать, что это прям жизненно необходимо, но если компоновочно это удаётся, то почему бы и нет. Это наблюдается на Intence M9, Kona Operator, Kuvalda само собой. Можно посмотреть на картинке ниже.

Сложности с таким способом возникают когда спереди больше одной звезды, поскольку этот эффект сильно зависит от размеров звёзд и когда спереди, например, три звезды на 22, 34 и 42 зуба становится невозможным подобрать сразу подо все звезды оптимальное положение МЦВ. Если подобрать под 42 звезду, то на 22Т педалкик становится просто диким и мешает как раз при езде в гору. Ещё при слишком высоком положении шарнира относительно цепи подвеска может начать аж расжиматься, то есть раскачиваться в обратную сторону! На рамах для кросс-кантри подбирают обычно под меньшую звезду или между первой и второй. Вращение педалей на большой звезде самое плавное и раскачка получается терпимой в силу платформы на амортизаторе, даже несмотря на то, что цепь очень сильно хочет сжать подвеску. А на первой как раз топить в гору и раскачка нужна меньше всего. Ну а для одной звезды всё хорошо) Это, кстати, одна из причин почему все порываются делать трансмиссии с одной звездой спереди типа Sram ХХ1. Мне лично вполне хватает спереди звезды 36Т(для Подмосковья) 38Т(для гор) и кассеты на 9ск 11-34 везде, где мне надо. На лето можно и 11-28. В бОльшую горку ехать уже лень, а на передаче 38-34 на ДХ велике очень уютно выезжать из переходов электричек) Но для тру-трендуро надо побольше диапазон, согласен. Собственно, такое положение МЦВ и сделано на наших рамах KUVALDA да и многих других рамах. Например, Santa Cruz V10/Nomad, Commencal Supreme DH V3, Giant Glory, Devinchi Wilson, Kona Operator/Entourage, Intence M9, Scott Gambler, Norco Aurum/Range, Mondraker Summum, Banshee Legend/Rune, Turner DHR, Evil Undead/Revolt, IronHorse Sunday и многие другие.

Стоп-стоп-стоп-стоп-стоп! А чего же тогда многие производители делают иначе? МЦВ либо ниже, либо совпадающий с линией цепи. Типа Specialized Demo, Norco Team DH(вообще старые Норки), Trek Session, Transition TR450/500, Propain Rage, Intence 951, Antidot Lifeline DH? Просто несколько иная философия рамы. Педалкик делается околонулевым при этом жертвуя раскачкой. Антискват получается нулевым или отрицательным — цепь либо никуда не тянет подвеску, либо тянет на сжатие, что усугубляет раскачку. Короче, просто другой подход. Вероятно, они также уповают на то, что, дескать, нефиг раскачивать подвеску, когда вкручиваешь. Типа надо равномернее крутить по полному кругу. Ещё есть следующий момент, что крутить можем не интенсивно, а сидя на сиденьке и нужен антискват помеше, чтоб подвеска, дескать, работала лучше. В общем-то всё это тонкий баланс — одним так, другим эдак.

Впрочем, если кому-то хочется шарнир пониже сделаем пониже — не вопрос! Главное, чтобы вам нравились наши рамы)

Единственное, я не понимаю экстремальные рамы с шарниром вообще около каретки типа Transition Blindside, NS Soda. Вроде, установка более одной звезды не подразумевается, уж на Blindside-то точно. Но подвеска при вкручивании просто норовит тебя всосать в землю вместе со шлемом) Не знаю, в общем.

Чуть не забыли про рамы с плавающей кареткой типа Lapierre DH(как у Пухиря), GT Fury (как у Кунаева), Mongoose. Это как ж так? Вот меня тоже немного стопорит этот вопрос) Вроде, судя по Линкэйджу бешенный антискват в сочетании с практически отсутствующим педалкиком. Это у Mongoose Boot'R, например. Как ж так? Цепь же не тянет подвеску никуда, по идее. Чувстивительная попа подсказывает, что дело в том, что тянет не цепь, а каретка, которая очень сильно уходит назад. А на каретку мы жмём ногами. И каретка бьёт по ногам при срабатывании подвески, судя по отзывам и наблюдениям во время стреляния оного велика. Ну то есть почти тот же педалкик, но всегда) У GT Fury как-то покрасивше это дело. Педалкик немного меньше, а антискват немного больше, чем у Кувалды, например, или М9. Вообще, у неё шарнир и так на уровне того же Девинчи или Кувалды — непонятно зачем было делать плавающую каретку. Типа чутка снизить педалкик или чего? Вроде, свечи дороже игры получаются)

Или всё таки нужно же для красоты чего-нибудь эдакого забабахать — помню как все с разочарованием смотрели на прототип GT Distortion без плавающей каретки) Кстати, этот Дисторшн подвесочно сделан прям точь в точь по философии Кувалды — и положение шарнира и рычажность практически досканально совпадают!

А то ни мотолинка, ни плавающего тормоза, что уж о четырёхрычажке говорить — ну хоть пускай каретка плавает за всех! Стоит отметить, что на блокировку от торможения задним тормозом плавание каретки никак не влияет, а то кто-то думает иначе. Однако он едет. И очень хорошо, как и Лапьер. Ну и как Кувалда) Кстати, все заметили, что Лапьер отказался в 2015 году от плавающей каретки? Это жжж неспроста, видимо)

В общем суть-то в чём. Все вопросы раскачки вполне себе так решаются просто одним рычагом. А если не видно разницы зачем делать больше?)

Давайте к следующему вопросу.

2. Недостаточная випипишность. Вообще, споров по поводу оптимальности траектории движения заднего колеса (ТДК) и той, какой она должна быть давно не слышно и не с проста, насколько я понимаю(кстати, помните тему про «Гибкую палку»?)) Вот, специально нашёл). Дело в том, что они не очень сильно почвенны. Неспроста в этой статье идёт сначала раздел про раскачку, а вторым пунктом ТДК. В общем-то ТДК получается сама собой в результате подбора оптимальных характеристик антисквата/педалкика. Это справедливо для подвесок без всяких дополнительных роликов и прочего угара. О них поразмышляем попозже. Давайте пока про простые православные подвески типа тех которые фигурировали в прошлом абзаце.

Стереотип о ТДК гласит дескать надо чтоб ТДК была такой, чтобы колесо отскакивало назад от препятствия, а не утыкалось в него. На такое волшебство способна только Четырёхрычажка. А у однорычажки скучная дуга и не едет поэтому.

Вообще, что бы мы ни проектировали должно находить практическое применение и оправдывать себя при нём. Есть у нас довольно много разных рам с разными ТДК и все как-то ездят. То есть работоспособность какой-либо идеи можно доказывать через её существование, широту применения и отзывы людей её использующих. Давайте по традиции посмотрим что уже имеется. Эту картинку вы уже пару раз видели.

ТДК для Кувалды ДХ жёлтой (которая вторая вот отсюда), В10 карбонового с алю задом и Демы которая с линком ломающим штоки у Даблбаррелей). Судя по наблюдениям ТДК В10 и Кувалды практически идентичны. Педалкики и там и там весьма существенные. Ну а у Демы колесо на 200мм хода аж на 33мм впереди относительно Кувалды и В10. Какие выводы? -форма ТДК у четырёхрычажки в общем-то та же дуга. Не, ну геометрически это, конечно не дуга, но при аппроксимации на таком небольшом угле в общем-то дуга) То есть всяких вещей типа сначала прям назад, потом прям вверх нет. -Демо не работает. Шутк) Она ж работает, правильно? И в камни не утыкается, вроде бы, и даже самой популярной и рукостиральной рамой была в лучшие годы. То бишь не так страшна ТДК как её рисуют, получается.

Давайте ещё посмотрим на салюты.

Поскольку ничего непонятно слева направо:

Кувалда Манул прототип 1 жёлтый Кувалда Манул 2 (наша ДХ рама разрабатываемая в данный момент. Оптимизорован МЦВ для оптимизации антисквата/педалкика с целью оптимизации даунхилльных характеристик рамы) GT Fury (как у Кунаева) Santa Cruz V10 carbon 2015 (самый новый под 27,5 колёса который) Intence M9 (как у Профессора, для тех, кто в курсе кто это))

Вопрошаете про педалики, чую?) Вот они!

Слева направо, опять же:

Кувалда Манул прототип 1 жёлтый (мы предупреждали, что шарнир слишком высоко для 38 звезды — педалкик соответствующий. Кстати, у Kona Stab Supreme 2008г точь в точь картина, тк шарниры практически совпадают) Santa Cruz V10 carbon 2015 Кувалда Манул 2 Intence M9 GT Fury (ну каретка плывёёт жыы)

Спросите как же мы так обхитрили В10 и почти обхитрили М9 сделав ТДК выпуклее, а педалкик меньше? Просто мы кудесники однорычажки вот и все дела) Рамы, разумеется, взяты с одинаковыми звездами.

Ну и вот антискваты для полноты картины: Красный антискват от Кувалда Манул 2 2014 это не то — на него не смотри, на синий смотри)

Сверху вниз… Хотя, тут вроде и по цветам всё понятно)

Так и чего мы добились вообще этим сравнением?) Да особо-то ничего, потому, что, если сюда добавить ТДК от новой Specialized Demo 8 и нового Commencal Supreme V4 с высоким шарниром и посмотеть что же получиться, то получится то, что особо-то и не заметна разница между вышесравниваемыми рамами)) (см. картинку ниже). Демо ездиет? Ездиет! Намана ездиет, вполне. Да и Комменсаль тоже, вроде, сюдя по видосам рекламным) То есть таким образом, в общем-то, можно доказать, что ТДК это, по большому счёту не шибко важный параметр и ладно с ним.

В смысле, не важный? Ладно с ней с Демой, а у Комменсаля как классно назад уходит — прям камни взглядом провожает! Быть может, это всё таки что-то даёт?

А вот тут надо подумать. Хорошо, когда жена без пяти минут физик-ядерщик — её и спросим, а то мне токо и делать, что молотком долбить)

В общем, довольно долго мы рисовали, втыкали, решали системы уравнений и даже пришлось заточить карандаш)

Более менее адекватное, что удалось извлечь:

Как определять хорошесть ТДК?

Типа вектор силы передаваемый от препятствия на колесо должен максимально совпадать с касательной к ТДК в данной точке, а именно в точке, в которой находится колесо при ПОП(сэге). Таким образом максимальная составляющая этой силы идёт на сжатие подвески, а остальная часть, видимо, тормозит велосипед — ну там рассеивается в покрышках итд. Определяем эти касательные для рам KUVALDA, Specialized Demo и Commencal Supreme DH V4 новый с высоким шарниром. Кувалда будет отдуваться сразу за все рамы, тк ТДК у большинства рам, как мы выяснили, почти одинаковая. Исключения составляют Дема и Комменсаль новый, например. Вообще, этим рассчётом мы пытаемся понять насколько целесообразно делать высокий шарнир и городить к нему ролик и прочие сложности.

Обозначим: Диаметр колеса(ДК) — 710мм, типа 27,5 колесо Высота препятствия (ВП) — 100мм Угол касательной к ТДК(КТДК) — Комменсаль 69, Кувалда и всё остальное 81, Демо 87. Его можно легко посчитать через косинус на графике ТДК в Линкэйдже. Сила от препятствия (СПР) — 300. Величина силы взята от балды, тк в результате нам нужно узнать процент силы, ушедшей в сжатие подвески. Почему именно 300? Потому, что отсоси у тракториста, азазаза)) Угол силы от препятствия(УСПР) — 45,92 Составляющая вектора силы, ушедшей на сжатие подвески(ССЖ) — Демо 225,81; Кувалда и все обычные рамы 245,49; Комменсаль высокошарнирный 275,98. Ну и путём несложных математических вычислений получаем процент поглощения препятствия(ППП) — ППП=ССЖ/СПР — это типа какой процент СПР стало ССЖ, вот.

Для препятствия высотой 100мм значения следующие

Дема 75% Кувалда и все обычные рамы 82% Комменсаль с высоким шарниром 92%

Ошеломляющие результаты — Дема не работает, а Комменсаль с высоким шарниром всех просто вспедрил) А может быть не так всё просто? У нас же не всегда препятствия таки огромные. Сами подумайте часто ли вы наезжаете на 10см бордюр на трассе? Наезд на скорости на такое препятствие грозит пробоем колеса, а то и сложенным ободом. Куда чаще препятствия имеют ниже высоту и не такие острые края, а наезд на препятствие с гладким краем сравнимо с несколькими заездами на невысокие препятствия. Давайте попробуем взять не такой высокий камень, например 5см высотой, что уже куда ближе к реальности.

Для препятствия высотой 50мм значения следующие

Дема 88% Кувалда и все обычные рамы 93% Комменсаль с высоким шарниром 98%

Уже не так печально. По 5% разницы

А если совсем мелось хавать? Например 15мм?

Для препятствия высотой 15мм значения следующие

Дема 97% Кувалда и все обычные рамы 99% Комменсаль с высоким шарниром 99,7%

Ну, разница едва уловима. Ещё заметте, что угол наклона касательной к ТДК (УТДК) у Комменсаля уже даже больше, чем угол силы от препятствия(УСПР). Это значит, что ещё меньшую мелочь хавать будет чуть хуже обычных рам. Но это тоже мелочь)

А если приземляться с трамплина, когда сила направлена вообще вертикально будет же наоборот, получается? ТДК нужна как можно вертикальнее? Видимо из-за поиска этого баланса, а также нежелания усложнять конструкцию роликами делают ТДК как в среднем случае.

Хотя, так же может быть, что мы что-то неправильно посчитали)))

В любом случае велосипеды ездить не прекращают)

Давайте теперь про рычажность

Даёшь прогрессию! Сегодня в моде линейность! Должна хавать мелочь и не пробиваться! Что это за рычажность-кочерыжность-то вообще?

Как вообще получается та или иная рычажность? Вот ещё картинка:

Нас интересуют красная, зелёная и голубая пухленькие линии. Красная — рычаг амортизатора в начале хода (РАНХ). Зелёная - рычаг амортизатора в конце хода (РАКХ) Синяя — рычаг силы, сжимающей подвеску (РСЖ). Он не так сильно меняется с течением хода, а, тк здесь ещё и просто схемка я его нарисовал постоянным. Вообще, он тоже меняется соответственно с ТДК. Мгновенный рычаг аморта — РА. Средняя рычажность (СРЫЧ) — отношение хода штока амортизатора к ходу подвески. Мгновенная рычажность (МРЫЧ) — отношение РСЖ к РА для конкретной точки. Чуть позже что это такое) Характеристика рычажности (ХРЫЧ) — график отображающий совокупность бесконечного множества мгновенных рычажностей. Обычно под словом рычажность подразумевается именно характеристика рычажности. Таким образом мгновенная рычажность (МРЫЧ) равна: МРЫЧ=РСЖ/РА. Просто по закону рычага. Для большего количества рычагов просто надо считать рычажность с каждого рычага на следующий рычаг и перемножать. Типа как расчёт зубчатого редуктора.

Чем меньше рычаг в начале хода и больше рычаг в конце, тем прогрессивнее получается подвеска. То есть чтоб подвеска была прогрессивной, нужно, чтобы рычаг в начале хода был короче, чем в конце. Если они равны, то подвеска линейная, если наоборот — регрессивная. Ну, не прям так просто, ведь характеристика не просто прямая, а несколько изогнута, а порой может представлять и довольно странную загуглю, но общая характеристика такова. Да и вообще понятия линейная/прогрессивная в народном понимании очень относительны.

Какая рычажность нужна ответить довольно сложно, поскольку все считают по-разному. Мы попробуем высказать свою точку зрения. Вообще, для экстемальных дисциплин рычажность обычно делают с достаточно хорошо выраженной прогрессией. Делают так для того, чтобы увеличить энегроёмкость подвески при одной и той же жёсткости пружины и ходе. То есть её будет тяжелее пробить при жёстком приземлении. Одновременно с этим подвеска должна обеспечивать хорошее хаванье камней и кочек, чему излишняя прогрессия как раз таки будет мешать, поскольку подвеска будет становиться слишком жёсткой при сжатии на определённый ход и передавать удар на ездока. По этой причине рамы для КК и трейла, где нет большого количества жёстких прыжков, но нужен комфорт при длительной езде сидя на седле зачастую делают с довольно линейной или даже регрессивной характеристикой, чтоб подвеска как бы не сопротивлялась высокому препятствию, а легко через него переезжало не подбрасывая ездока вверх излишней прогрессией. Значит тут тоже нужен баланс и дзен.

На подвески имеющие только один рычаг(фуууууу!) (KUVALDA, Orange, Santa Cruz Heckler/Bullit, Canonndale Prophet, Haro, GT(стремительный кроль каретки не влияет на рычажность, хотя она успешно перетягивает на себя внимание от того факта, что аморт толкается всего лишь одним скучным рычагом) смотрят косо в том числе из-за недостаточно прогрессивной характеристики рычажности. Дескать линейная слишком — легко пробивается. Действительно, линейную и регрессивную характеристику одним рычагом сделать проще простого. Мы же задались целью сделать максимально прогрессивную тупую однорычажку. Давайте посмотрим, что из этого вышло.

Рычажность Жёлтой ДХ Кувалды по сравнению с рычажностью Демы ломающей штоки Даблбаррелей. Ха) Угол наклона графика у Кувалды даже несколько больше, нежели у Демы! О чём это говорит? Что полученная нами характеристика рычажности весьма себе неплоха и имеет право на жизнь) К рычажности Демы же ни у кого претензий нет, я надеюсь? Ну ладно Дема эта несчастная, у неё и колесо вообще вперде идёт, и рычажность хуже однорычажки — давайте ещё чего-нибудь пошукаем:

Сравнение с Kona Operator. Не, я понимаю, конечно, что Кона г… то есть не самая уважаемая почтенной публикой марка в силу прочностных характеристик, но подвеска же у неё несмотря на это работает, правильно? Кстати, интересно зачем они сделали какую-то завитушку в начале хода — типа чтоб ступенька при прожатии была, что ли? По крайней мере, катаясь на Операторе я ни разу не подумал, что там такой ужас с рычажностью, иначе бы полюбому заметил такое недоразумение. Это к тому, что в езде все эти мелочи совсем незаметны да и сами на шкалу посмотрите — вы заметите разницу между МРЫЧ 2,76 и 2,79?))

С Chumba F5. Были такие рамы. Кхм. Вообще идентично, можно сказать. Напомним, что смотреть нужно на угол наклона графика. Один выше другой ниже из-за разных средних рычажностей, поскольку у Чумбы больше хода при том же аморте поэтому СРЫЧ получается больше по абсолютному значению. Вообще, сейчас СРЫЧ стараются сделать поменьше — доказательство тому тенденция делать рамы 200-215 хода с амортом 267*83, а не 240*76 как было раньше.

Вернёмся к нашей ТопЧумбе. Как нетрудно догадаться тип подвески однорычажка с мотолинком, так называемым. Интересно, зачем он тут вообще, если не влияет ни на что, кроме рычажности? Ну, хотя, если его убрать, получится Кувалда) Аморт же придётся так же расположить. А с мотолинком смотрится прикольно как мотик, перья консольные, а не ферменные(треугольником) (консольные, теоретически, менее выгодные с точки зрения жёсткости) и аморт дополнительно смазываемся грязью) Удобно.

Ладно, смотрим дальше.

Scott Gambler 2012 года с непонятной соплей вокруг аморта которая отлично выполняет функцию защиты оного от удобного снимания/надевания и кручения крутилочек.

Kona Stab 2008. У Поповича и Суражевского были такие Коны, если не ошибаюсь.

Trek Session 88 2011

Yeti 303 DH как у Соколова

GT Fury и Orange 322. Тоже один рычаг, по сути. Парни решили остановиться на таком варианте ХРЫЧ. Заметим, что ни Афертонам, ни Питяну это ни разу не помешало.

Armybike Wehrmacht. 5,5кг железа спёртого у АрекипВодКанала при наводнении в результате землетрясения. После того, как мы сделали жёлтую ДХ Кувалду и на ней покатались я понял, что жил неправильно. Подвеска жутко раскачивается, тк МЦВ ну очень низко. Кстати, примерно как у Propain Rage. Да и компоновки практически одинаковые у них. В общем, Кувалда мне подходит куда лучше, на том и остановились. Но все остальные параметры подвески мне у него очень нравились.

Specialized Demo 2015

Новый Commencal Supreme DH V4 с высоченным шарниром и мотолинком.

Ну и что же выходит? Всё отстой, а Кувалда так крута, что вся такая из себя погрессивная с помощью всего одного рычага? Та ниии, вы шо, ребят) Просто сейчас мы привели примеры похожих ХРЫЧей для доказательства того, что наша ХРЫЧ тоже весьма годна. А так-то есть и более, и менее прогрессивные рамы, вот про них мы дальше и поговорим. Вот теперь плавно подкрались к более прогрессивным подвескам. Их можно пихнуть все в один график, тк не нужна такая точность масштаба тк и так заметно, что прогрессивнее.

Синяя линия, понятно, Кувалда. Остальные Giant Glory, Intense M9 (кстати, его ХРЫЧ практически совпадает с оной у Santa Cruz V10), Norco Aurum, YT-industries Tues. Сюда же не влезли Turner DHR, Transition TR 450, Devinchi Wilson, Evil Undead, Lapierre 320 DH, Knolly Podium, Mondraker Summum, например.

Кстати, от владельцев рам модели Transition TR450 слыхал, что, дескать, не работает на весь ход, а, если поставить пружину помягче то сэг становится слишком большим и каретка слишком занижается. То есть кому-то такая большая прогрессия не к месту несколько. Кстати, TR500 более линейный.

К тому же имеется такая тенденция ставить на прогрессивную подвеску воздушные аморты с большим объёмом позитивной воздушной камеры, а на более линейные с маленьким. Дескать, компенсировать излишнюю прогрессию прогрессивной подвески, и недостаточную прогрессию линейной подвески, тем самым приводя суммарную работу подвески к какому-то примерно одинаковому значению. Собственно, нафига, когда можно сразу сделать прогрессию как у Кувалды?)

А может нам сделать ещё прогрессивнее? Чтоб прям пятилетку за три года? С интересом обнаружил сайт нашего американского коллеги делающего велики под названием NOBS bikes. Эдакая американская Кувалда, только стальная и с обратной философией на усложнение всего и вся. А так же с заточкой на максимум прогрессии. ЕЩЁ БОЛЬШЕ ПРОГРЕССИИ. Путём приложения безумных усилий и огромного количества звеньев человеку удалось сделать вот что:

Максимальная рычажность 4,5, минимальная около 1,6! Ок. А зачем? Шлёпать плошмяки, по всей видимости. Ничего страшного, что при приземлении вас размажет об велосипед, главное не пробить при этом подвеску))

В общем, а к чему же всё это? К тому, что вполне вменяемую рычажность получить можно и используя только один рычаг. И это хорошо) То есть нам не надо лишний раз усложнять конструкцию, добавлять ненужные оси, подшипники и звенья, что означает меньший вес, а также бОльшую простоту и надёжность конструкции.

4. Блокировка при торможении.

Вообще, откуда она берётся и что это такое надо подумать. Возьмём что-нибудь по умолчанию неблокирующееся, например Демку (Trek Session, Giant Glory, Norco Aurum, что-нибудь с плавающим тормозом) и что-нибудь блокирующееся типа той же Кувалды или любой другой однырычажной рамы (GT, Transition, Lapierre, Scott, Kona, Commencal и тд). И будем на них смотреть отвлечённо от количества перьев, пафоса и регалий. Вот тормоз, вот подвеска. Как же он на неё влияет? Давайте поглядим на положение калипера относительно оси колеса при сжатии подвески (для этого можно пожмякать подвеску на месте и посмотреть на калипер. Замечаем что хитрый калипер крутится вокруг оси колеса вместе со сжатием подвески, таким образом, как бы вращая колесо вперёд. Соответственно, когда мы жмём тормоз при работе подвески, то есть на колбасе, тормоз при каждом толчке подвески хочет немного прокрутить колесо вперёд, а инерция велосипеда и гонщика посредством сцепления с поверхностью не дают ему это сделать в полной мере, что вызывает ощущение подтупливания подвески, типа подвеска начинает несколько сопротивляться сжиманию. Будем называть вышеобозначенное объяснение блокировки теоремой Непочатого для блокировки подвески) Честно говоря, мне эта теорема самому кажется несколько бредовой, но более внятного и адекватного объяснения физики это процесса мы так и не нашли. Точно можем сказать только то, что это явление происходит именно из-за вращения калипера вокруг оси колеса при сжатии подвески. Если у кого-то есть более адекватное объяснение милости просим в комментариях её изложить.

Можно теперь обратиться с Демке и посмотреть, что же происходит с её калипером. Он почти не вращается относительно оси колеса, тем самым не создавая момента на колесе. Опанифига) Хм… а хотя нет, немножечко калипер всё таки вращается вокруг оси колеса, окаянный! Мой сколковский наноугломер вполне себе замечает такие отклонения! Ну да ладно, таким незначительным отклонением уж точно можно пренебречь, но из этого мы можем сделать весьма интересное наблюдение — степень блокировки зависит от угла поворота калипера вокруг оси колеса при сжатии подвески. Типа чем сильнее поворачивается, тем сильнее блокируется, выходит так. Так же этот эффект можно обнаружить, если стоя на месте зажать задний тормоз и пожмять подвеску — если велосипед при этом уезжает немного вперёд, то блокировка имеет место быть. Так же если зажать оба тормоза подвеска будет прожиматься с трудом — то же самое.

Жутковато, не правда ли?) Блокируется, ооо как!

Очередная минуточка задротства:

Если степень блокировки подвески зависит от угла поворота клипера давайте заметим тогда следующее: Сравнительную степень блокировки подвески любой рамы мы можем определить по углу поворота звена, на котором закреплён тормозной калипер (ну, калипер с этим звеном же на один угол вращается, тк жёстко закреплён на нём). Ну а угол поворота звена определяется прямой проходящей через две произвольные точки звена. Пускай это будет ось колеса и один из шарниров для удобства измерений. Сравнивать углы поворота нужно, разумеется, при одинаковом ходе (например 200мм), а то нечестно будет. И вперёд рассматривать картинки! В порядке возрастания угла поворота звена: