Valvetronic - что это такое и проблемы с ним на примемере BMW X5
Это BMW X5 2008 года с двигателем N52B30 с печальной судьбой. Как-то этот движок начал жрать масло и было решено его перебрать. В одном сервисе ее разобрали, но собрать не смогли. Передали в другой сервис, где ее собрали, но при попытке запустить двигатель двигатель стартовал, секунд 40 работал терпимо, потом обороты начинали прыгать от 500 до 1500 и машина глохла. При этом из выхлопа валил сизый дым и жутко воняло (каты уже давно выбросили). В мозгах висела ошибка по ДМРВ, ДМРВ меняли до меня, но это не помогло.
Зная о том, что двигатель оснащен Valvotronic скидываем разъем с любого из клапанов Vanos и видим, что автомобиль заработал ровно. Ставим разъем на место, скидываем все адаптации (движок то после переборки), обучаем Valvetronic, но особых результатов это не дает. Все же один раз удалось поймать холостой ход, и в это время смотрим на положение эксцентрикового вала. В моем случае оно составило 54 градуса, при норме в 35-40.
Значит дело в Valvotronic. Что же это за система такая?
Valvetronic - это дальнейшее развитие системы переменных фаз газораспределения от BMW. Многие владельцы знакомы с системой переменных фаз газораспределения Vanos, которая ставиться практически на все современные двигатели BMW. Vanos позволяет изменять фазы газораспределения, но BMW пошла дальше и сделала в 2001 году систему Valvotronoc, которая помимо фаз газораспределения так же управляет и высотой подъема клапана. Позже подобную систему у себя сделали и другие автопроизводители, у них они называются так:
- Valvematic от Toyota;
- VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;
- MultiAir от Fiat;
- VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.
За счет этих систем можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка на N52B30 все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому на N52B30 ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать.
Благодаря данной системе BMW удалось улучшить:
- повысить максимальную мощность (в интернете цифры колеблются от 5 до 15%);
- снизить расход (от 5 до 13%).
Схематично принцип работы Valvetronic показан на рисунке
Механизм Valvetronic ставится на впускные клапана. Сам механизм, помимо стандартных деталей для привода клапанов, содержит в себе эксцентриковый вал, электродвигатель, промежуточный рычаг и пружину. В этой системе распредвал нажимает не на рокер, а на промежуточный рычаг, который уже жмет на рокер и открывает клапан. За счет эксцентрикового вала изменяется плечо промежуточного рычага, а соответственно и высоту поднятия клапана.
Вот так выглядит эта система под капотом
В центре кадра мотор Valvetronic -а, который является первой причиной ненадежности. Ходят эти моторчики около 150 тыс км, и их проблема в том, что они герметичны. Пыль, которая остается после стирания графитовых щеток, никуда не девается и остается внутри, создавая электрические цепи там, где это не нужно. Поэтому при проблеме с двигателем valvetronic, кратковременно помогает легкое постукивание по нему. Графит опадает и лишние электрические цепи рвутся, восстанавливая штатную работу системы. В моем случае двигатель был в исправном состоянии, что подтверждала диагностика и тесты системы Valvetronic.
Если снять клапанную крышку, то можно увидеть весь механизм в сборе
Вторым слабым местом является механика самого механизма Valvetronic.
В этой системе есть еще пружина, которая прижимает промежуточный рычаг к распредвалу, вот тут и кроется одна из проблем Valvetronic. Эта пружина постоянно прижимает распредвал к верхнему бугелю, как показано на рисунке.
ситуация осложняется тем, что в бугеле нет подачи масла. Подача масла к распредвалу осуществляется из головки, то есть с другой стороны, по отношению к направлению смещения. И чем больший идет износ, тем хуже смазывается распредвал. В результате это привит вот к этому
На фото 5й бугель (такие же картины и на остальных бугелях), видно, что промежуточный рычаг прижал впускной распредвал к верхнему бугелю, а под распредвалом виден зазор где то в 1,5 мм. Даже на авто без системы valvetronic зазор между постелью распредвала и шейкой распредвала составляет 0,05-0,08 мм. На холостом ходу подъем клапана в системе Valvetronic составляет примерно 0,3 мм, и поймать их при зазоре в постели распредвала в 1,5 мм очень сложно, поэтому двигатель нормально и не работал.
Для ремонта данной системы надо менять головку блока цилиндров в сборе, причем на новую, потому как на б.у. могут быть точно такие же проблемы. Стоимость новой головки в сборе на BMW можете представить себе сами. Износ, по большей части, произошел в бугелях, но бугеля отдельно не продаются. В интернете встречаются случаи, когда ставили бугеля с другого двигателя, но это все делалось на страх и риск.
Сейчас авто стоит разобранным и ждет решения владельца.
А владельцам автомобилей с данной системой рекомендую почаще менять масло и не экономить на нем. На этом все, благодарю за внимание!
Этот запах наживы в эпоху одноразовых вещей
Я так думаю отключат ванос и продадут.
И? Машину выкидывать? В итоге то что с машиной сделали?
Вообще раз она разборная можно напылить и проточить или завтулить.Есть такие мастерские
Понакупят себе премиальных 10-летних ведер, а потом по гаражам чинить катаются. Подразумевается, что человек могущий позволить себе такой автомобиль и на обслуге не должен заморачиваться. Хорошая формула есть, стоимость нового автомобиля не должна превышать годового дохода человека. А когда человек зарабатывая условные 50к покупает машину, которая новая стоит от 4кк, о чем вообще говорить.
Технологии это хорошо,пока они не ломаются. Поэтому и не буду покупать себе машину с ваносами и прочей хренью.
то ли дело японцы. vvt-i неубиваемая система
Расскажи эту историю моему 1jz 2.5
Спасибо за статью! Сейчас запланированным износом грешат почти все автопроизводители.
Тут недавно тема была про электронную головку, как же много проблем она решит!
Я счастливый владелец бмв х3 с движком 3д с прошивкой нагибаю даже каены 440 лс. Пс это нечто.
У кого есть желание и возможности купить себе х5 в е70 но при этом бородатого года лучше рассмотрите х3 в полном фарше с дизелем 3 л ..
Еще раз убеждаюсь, что M52 был последний нормальный движок у БМВ
автор, гбц тут алюминиевая? переварить посиели распредвалов не получится?
Подскажите, дальше за моторчиком чуть ниже между 5 и 6 целиндром есть клапан со штуцером. Что это? У меня к нему не подходит ни какая трубка, просто штуцер оголенный торчит. Что это за деталь?
собираю сейчас свой К24, в очередной раз понимаю, какую же гениально простую схему придумала хонда!
электричество есть только на масляном клапане!
нет контакта - едем в эконом режиме.
есть контакт - открываем клапан, давлением масла втыкаем шток на рокерах, едем на все бабки )
И сколько стоит голова на эту БМВ? чтобы не искать.
На N62 можно инпой выставить минимальное открытие и записать, при износе помогает,на N52 нет уже этой функции.Иногда так же машина себя ведёт на ХХ из за клапанов управления ваносом , но вы пишите там всё нормально по адаптациям.
Как говорит мой знакомый Х в Х5 это знак умножения, любые стандартные работы в случае с Х5 сразу становятся в 5 раз дороже в сравнении с другими авто
Передайте привет моему 6g74 GDI
Как его можно сломать, его же и в хвост и гриву гонять можно а ему по барабану, только масло вовремя меняй
А на какой машине вы рекомендуете менять масло пореже?
Вопрос к автору поста и к читающим! А есть ли среди Вас те кто работает на ЧПУ станках?! У самого летом паджеро спорт2 дизель приплыл. :( сломались все рокера и один бугель. Рокеры купили, а вот бугель только в сборе с головой. В итоге бугель заварили и поставили на место. Движок собрали и о чудо тьфу тьфу тьфу все работает. Но после того как показал фото сломанных деталей двигателя одному знакомому он сказал что вроде можно на ЧПУ станке сделать такую деталь! Так вот может теоретически или практически это возможно? !
а есть смысл выточить ролик бОльшего диаметра, чтобы худо-бедно поймать зазор с учетом изношенного кулачка? колхоз, но всяко лучше, чем тачко будет стоять колом
Ведь классно же. Valvetronic на n52, еще ГРМ сразу поменять и МСК. Потом будет жить еще 150 тысяч км..
По поводу совета: "почаще менять масло". Всё же, как часто? А то это очень размытая формулировка и хотелось бы больше конкретики.
А сама регулировка VANOS'а, как я понимаю, уже тоже не помогает?
Владелец мобил лил? Уж больно "их цвет" от лака.
Авто может ездить на аварийном режиме? Или есть способы отключения вальветроника/vanos с частичным уменьшением мощности, но дальнейшей возможностью передвигаться из А в Б?
Т.е. я понимаю, что зазор настолько "уехал", что подогнать его никакими способами нельзя?
Ну и от себя: напихают всякой фигни, потом ломается, что даже голову надо менять. Скок она стоит? тыщ 200?
а кто подскажет ресурс, где подробно и просто, для гуманитариев описывается устройство машины, в т.ч. например что такое дроссельная заслонка, для чего она нужна (зачем её чистить, опять же) и т.п.
буду ну ОЧЕНЬ благодарен за адекватную информацию, уже четвёртую машину сменил за 10 лет, а дальше смены колеса, аккума и свечей - не разбирался. а уже хочется)
сваи uz или 2jz и кататься пока бмв не сгниет. дешевле будет чем головку новую покупать на не самый надежный двигатель
Краткое описание поста специально для ЛЛ:1)БМВ-ломучее говно.2)Не каждый может собрать обратно мотор ломучего говна,чтоб он хотя бы завёлся.3)Запчасти-дорогие,ппц.4)Если известно,что сломалась одна система-выкинь на*** ГБЦ,и купи новую (Не забывая про пункт 2)
Вся проблема в БМВ - это их ебучие моторы. Они если новые, то одноразовые. Если старые, то судя по тому как сложно это говно ремонтируется, то тоже одноразовые. Купил старую BMW - выкини нахуй оттуда мотор, купи 2JZ и просто забудь этот ужас
Отказаться от дроссельной заслонки? Серьёзно? Возникают сомнения, относительно того, что автор понимает о чём пишет.
Valvetronic - что это такое и проблемы с ним на примере Half-Life 3
Зачем люди чипуют fors focus 3?
Про то, зачем люди чипуют атмо бензины я уже писал - большинство людей гонится не за мощностью, а за тягой на низких оборотах и адекватной педалью газа, но есть некоторые авто, на которых и на атмосферном бензиновом двигателе можно получить неплохую прибавку по мощности, одной из таких машин является Ford Focus 3.
На фокус ставиться двигатель 1,6 литра с мощностью 85, 105 или 125 лошадей. Причем по "железу" это один и тот же двигатель, различаются они только прошивками. Хотя на 125 стоит еще другой выпуск. Поэтому все эти двигателя спокойно перешиваются в 125 сил, если их прошить стандартными программами с двигателя 125 лошадиных сил. По отзывам клиентов до 3х тысяч оборотов все 3 прошивки ведут себя одинаково. После 3х тысяч начинает тупеть 85-сильная прошивка. После 4,5-5 тупеет 105 сильная прошивка.
Получается что даже на 125 сильной прошивке нет существенной прибавки на низких оборотах, да и на педаль газа машина реагирует практически так же. Для прибавки в этих моментах используются уже прошивки с тюнингом, там и на газ машина реагирует повеселей и провалов поменьше, и тупняков.
Так же стоит отметить 2,0 литра двигатель. Для России этот двигатель задушили до 150 лошадиных сил, под наши налоги. В арабских странах тот же движок идет мощностью 168 лошадиных сил. Так что вернуть 18 лошадей можно простой перепрошивкой на арабскую версию. И так же, тюненгованной прошивкой можно добиться улучшения тяги на низких оборотах и изменить отклик машины на педаль газа.
Для прошивки автомобиля достаточно подключить специальное оборудование к диагностическому разъему.
По времени процесс занимает менее 20 минут.
На этом все, знайте на что способен ваш автомобиль!
Немного про чип-тюнинг Great Wall Hover
Сегодня пара слов о чип-тюнинге Great Wall Hover.
Достаточно часто мне звонят и спрашивают, можно ли прошить этот автомобиль.
Дело в том, что по многим форумам ходит информацию, что часть блоков на этом автомобиле не прошиваемые. На форумах их разделяют как четырех реберные и 7 реберные.
Семиреберный блок это MT20U2
А четырех реберный это MT22U.
Правда маркировка на четырех реберном блоке может запутать, так как сзади на нем все равно написано что это 20U2, надо обращать внимание на эти цифры
На многих форумах пишут, что четырех реберные блоки MT22U не прошиваются. Года два назад, действительно, решения для перепрограммирования данных блоков не было, но сейчас все блоки, которые устанавливались на Great Wall Hover поддаются перепрограммированию.
На автомобиле, чья фотография стоит первой, стоял именно "непрошиваемый" по мнению форумов четрыехреберный блок MT22U. Этот автомобиль пришел с провалами при движении. При диагностике было выявлено, что умер катализатор и было повышенное противодавления на выпуске. Автомобиль был перешит на Е2, и катализаторы были физически удалены. Так же сделали поадекватнее педаль газа и добавили немного мощности (около 10%).
Почему так хорошо чипуются дизеля?
Сегодня поговорим о чип-тюнинге дизелей.
Дизеля чиповать интересней, чем атмо бензин и турбо бензин. Дезелю можно легко добавить +20% мощности, чуть сложнее добавить 25-30%. Можно и еще больше, но уже будет сильно влиять на ресурс двигателя.
Так почему же дизеля хорошо чипуются?
Мощность двигателя зависит от количества воздуха, поступающего в него. Двигатель прокачивает больше воздуха - получаем большую мощность.
В бензиновых двигателях за подачу воздуха в двигатель отвечает дроссельная заслонка. Дроссель регулирует подачу воздуха, по датчикам ЭБУ считает, сколько прошло в двигатель воздуха, потом додумывает сколько надо влить топлива, что б получилась смесь 12-15 к 1 (в зависимости от нагрузки), потом все это попадает в цилиндр, поджигается и т.д.
Что б поднять мощность такого двигателя надо или менять железо (изменять впуск, диаметр дросселя), или поднимать обороты отсечки (больше оборотов в единицу времени - больше воздуха проходит через движок - больше мощность), или делать наддув.
Другая история с дизелем. У дизеля на впуске нет дросселя. Точнее в современных дизелях есть, но служит он только для того, что б мягко глушить движок и защищать его от разноса. Этот дроссель во время работы двигателя открыт полностью. За счет этого дизельный двигатель все время работает на бедной смеси. За счет этого можно повысить мощность только лишь добавив топлива в двигатель. Для этого повышается давление в топливной рампе и время открытия форсунок. В зависимости от того, сколько залили топлива, получаем прибавку мощности. Возможно вы видели, как дымят дизеля на соревнованиях
Тут мы плавно переходим к следующему часто задаваемому вопросу - дымит ли дизель после чип-тюнинга?
Ответ прост - смотря на сколько чипануть. На фото выше дизель чипован на +40% минимум, потому он так и дымит. Если добавлять +20% то дизель не будет дымить больше, чем он это делает на стоковой прошивке. Очень многие калибровщики делают свои прошивки так, что бы авто делало плевок дымом только во время резкого нажатия на педаль газа.
Теперь немного данных из личного опыта. Наиболее частый дизельный гость у нас это Land Cruiser 200 от компании Toyota.
На таких авто ставится дизельный двигатель на 235 лошадей. Интересно, что в Европу поставлялся автомобиль с точно таким же двигателем, но с мощностью 286 лошадей. В интернете даже продают ЭБУ с европейских авто, что б повысить мощность.
На одном из таких автомобилей мы пробовали ставить доп блок, типо RS-chip, ставить готовые прошивки stage1, stage2 и работать с калибровщиком. Каждый вариант ставился на машину на неделю, после чего человек рассказывал свои ощущения. В результате получилось такая последовательнос, в зависимости от улучшения динамики:
доп-блок - прошивка Stage1 - прошивка Stage 2 - Настройка калибровщиком.
Stage 1 и Stage 2 прошивки использовались от АДАКТа.
Калибровщиком выступал широко известный в узких кругах Владимир.
По заверениям АДАКТА Stage1 дает мощность в 271 лошадей, Stage 2 в 300+ лошадей.
Rs-chip обещает +53 лошади, 288 сил.
На рс-чипе наблюдалось небольшое дымление при езде на низких оборотах в крутую горку. На прошивках такого не было. Были только плевки дыма при перегазовках.
Ну а на этом пока все. Всем мощных моторов!
О корректорах педали газа, педал бустерах, джеттерах, шпорах и т.д.
Сегодня мы поговорим о корректорах педали газа. Так же их называют шпорам или по названию производителей jetter, pedal booster и т.д.
Я уже чувствую, как у некоторых начинает подгорать от одного упоминания этих устройств))) Говорю сразу, что я не сторонник этих устройств - я сторонник того, что машину надо прошить в таких случаях, но в некоторых случаях его поставить можно, но об этом чуть позже.
Если вы задумаетесь о том, что б немного взбодрить своего железного коня и начнете гуглить, то вам на глаза попадется информация про корректоры педали газа. Этот вариант не добавит мощности автомобилю, но изменит отклик автомобиля на педаль газа, так же уберет провалы при старте и переключениях.
Что бы понять, что такое корректор педали газа, сначала надо разобраться в том, что такое электронная педаль газа.
С внедрением норм токсичности Евро 4 все автомобили должны оснащаться электронной дроссельной заслонкой. До норм евро 4 педаль газа в салоне автомобиля с помощью тросика (или тяги) была соединена с дроссельной заслонкой. С введением норм токсичности евро 4 в салоне появилась электронная педаль газа - по сути, джойстик, который передает информацию о том, с какой скоростью мы хотим ездить в ЭБУ. Дроссель же оснастили электродвигателем, который открывает заслонку, а двигателем управляет ЭБУ.
Вот так выглядит система.
Так как электронный дроссель появился из требований экологии, то и настроен он на соблюдение экологии, из-за чего автомобиль слабо реагирует на нажатие педали газа и появляются провалы при трогании с места и переключении передач. Первую 1/3 хода педали газа дроссель открывается очень медленно. Отсюда и идут все провалы и задумчивости автомобиля.
Для того, что бы машина адекватно реагировала на педаль газа можно поставить корректор педали газа. Ставится он в разрыв педали газа и блока управления.
Теперь посмотрим на графики
Прямая пунктирная линия это поведение дросселя при тросиковом приводе дросселя.
Изогнутая пунктирная линия - поведение электронного дросселя с электронной педалью.
Остальные линии - поведение дросселя при установленном корректоре педали газа.
У корректора педали газа есть несколько режимов работы, режим работы которых показан на графике линиями, помеченными как ECO, SP1-SP3.
Не рекомендую ездить на режимах спорт. По графику видно, что в режиме спорт 3 при нажатой до половины педали газа дроссель уже полностью открыт. А это достаточно опасно. Допустим вы на трассе решили кого-то обогнать, у вас педаль нажата на 50%, выходите на встречную полосу, жмете педаль до конца, но ничего не происходит, так как при 50% нажатии на педаль дроссель уже полностью открыт. Очень опасный и не приятный момент.
Как мы видим во всех режимах убирается провалы газа, которые есть на электронной педали газа до нажатия педали до 30%.
Вот так выглядят внешне корректоры педали газа:
Из корпуса корректора выходит 2 разъема - с помощью них он подключается к штатной проводке автомобиля. Так же из корректоры выходит провод с кнопкой, с помощью которой можно переключать режимы: ECO, SP1-SP3.
Обращаю внимание, что в отличии от чип-тюнинга корректор педали газа не влияет на максимальную мощность автомобиля, корректор только убирает провалы.
Все то же, что делает корректор педали газа можно устранить перепрошивкой автомобиля (только что режимов не будет), тем более, для дешевых автомобилей стоимость прошивки может стоить меньше, чем стоит корректор. По Москве цена корректора начинается от 7 тыр. Так когда же целесообразнее использовать корректор вместо прошивки?
Во-первых это гарантийные автомобили. Если вы хотите 100% быть уверенным, что не слетите с гарантии, а в поведении автомобиля не устраивает только педаль газа, то стоит попробовать корректор педали газа.
Во-вторых, если у Вас нет времени на прошивку (прошивка ставится от 40 минут) и не хотите никуда ехать. У многих компаний есть выездной монтаж, для установки корректоров. Но, опять же, изменится только отклик на педаль газа.
На этом все, всем удачи!
О стечении обстоятельств и последствиях
ОСТОРОЖНО, МНОГО ФОТО!
Итак, пост о стечении обстоятельств, в котором я опишу несколько случаев, обычного использования автомобиля с не очень приятными последствиями.
Пациент в первом и втором случае BMW X5 E70 (только с разными моторами, но не в этом суть :). Фото с интернета.
Жалоба: Не работают "дворники" (стеклоочистители).
Окей, приступим. Смотрим на автомобиль, щетки зависли посередине стекла, пробуем включить, слышно шум моторчика, а движения щеток стеклоочистителя нет. Что ж, посмотрим на трапецию стеклоочистителей (фото ниже) (фото не моё, с интернета).
Пробуем вручную пошевелить, оп, а их можно на некоторый угол повернуть от руки (в исправном состоянии такого быть не должно, и нет это не люфт в шарнирах трапеции, а именно проворачивание на некоторый угол в червячном редукторе этого чудного механизма.) :)
Окей, с этим разобрались, а теперь давайте разберем сам механизм и посмотрим что же там случилось внутри.
Как видим смазка есть, но что это за деревянная стружка внутри, спросите вы! А это стружка не деревянная, это стружка пластмассовая. Как видно на фото, червяк в этом редукторе стальной, а вот червячное колесо пластмассовое. То что на червячном колесе сточило зубья это понятно, а почему так случилось спросите вы! Некоторые скажут что производитель специально так удешевил конструкцию чтоб заработать на этом потом, и эти люди будут отчасти правы, почему отчасти, смотрим на фото ниже.
Как видно на фото это явно вода. А случилось с этим механизмом вот что.
Со временем (а это 8 лет) зубья на пластиковом червячном колесе "сточились" и в один прекрасный вечер, когда вода попала в механизм и холодной зимней ночью это все дело замерзло. На утро, ничего не подозревающий владелец этого чуда баварской инженерии как обычно пришел к автомобилю, опустил щетки стеклоочистителя (на ночь поднятые чтоб не примерзли), сел в автомобиль, запустил двигатель, включил стеклоочиститель, и тут запустился необратимый процесс уничтожения зубьев червячного колеса. Как я уже выше писал, зубья были "подсевшими" потому электродвигатель с легкостью сточил некоторый сектор зубьев, а защита от перегрузки то не сработала, т.к. нашлось слабое место в конструкции.
Лечится это дело либо заменой всей трапеции стеклоочистителей (как рекомендовано заводом), либо заменой червячного колеса на иное с более износостойкого материала, с обязательной дополнительной герметизацией этого механизма (нанести еще герметика на прокладки, на фото выше прокладка снята).
Пациент: тоже BMW X5 E70.
Жалоба: не работает кнопка электро стеклоподъемника водителя.
Чтож, приступим, пробуем нажимать на кнопочки, оказалось не работает вообще вся панель управления. (Фото с интернета ниже, чтоб было понятно о какой панели речь)
Самое просто что может быть, при условии рабочей панельки, это слетел разъем, если кто-то уже что то там делал, после чего плохо его защелкнул. Да и ошибки после компьютерной диагностики указывают на то, что нет связи.
Окей, снимаем панельку, смотрим, разъем защелкнут, внешних повреждений нет, но привлекает внимание один момент. Запах! От блока переключателей слышно запах гари, смотрим и нюхаем сначала возле двери, запаха нет, блок переключателей - есть!
Разбираем, картина что предстала перед нами на фото ниже.
Это фото вида снизу, со стороны разъема.
Фото ниже, вид со стороны под кнопками.
Снимем накладочку, посмотрим поближе.
Как видно по фото, там что то "коротнуло".
А история следующая, был пасмурный день, шел сильный снег, владелец как обычно вышел к автомобилю, открыл дверь и начал чистить автомобиль, снег себе спокойно находил место на этом переключателе (когда дверь некоторое врем была открыта), потом, во время движения температура в салоне начинала расти, снег себе начинал таять и уже вода мирно себе нашла путь к электрическим контактам, где и сотворила в паре с электричеством картину, что вы видите на фото выше.
Итог, из за просто стечения обстоятельств при обычной эксплуатации бывает и такое.
PS: За пораненный палец не переживайте, он зажил. Увы и ах моя работа иногда доставляет такие вот неудобства, но я ее все равно обожаю! :)
Болезнь Ford Focus III с двигателями 105, 120 и 125 л.с. 2010-2015 года выпуска
Сегодня поговорим о том, что не всем нужен чип-тюнинг, иногда надо сначала машину починить.
На днях заезжал ко мне такой авто ford focus 3 с мотором 1,6. Приехал человек с горящим чеком и с жалобами на неадекватное поведение авто, особенно в жару. Подклчаемся сканером, видим ошибки P0172 и P0175 (слишком богатая и слишком бедная смесь). Смотрим по топливным коррекциям - на холостом ходу в норме, на оборотах уходит в +25%. Проблема кроется в проводке от ДМРВ до мозгов автомобиля, на счет этой проблемы ford выпустил БЮЛЛЕТЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 15-1076 ( https://yadi.sk/d/g8r8U4uDv7z65 ), согласно которому надо поставить на машину ремонтный жгут проводов 1 920 738 "Датчик MAPT ремонтного жгута проводов".
В зоне риска фодры фокусы 3 с двигателем 1,6 л (105, 120 и 125 л.с.) 10-15 годов выпуска.
Ниже процесс установки ремонтного жгута, согласно инструкции форда.
ставить будем вот этот ремонтный жгут
снимаем корпус воздушного фильтра
сам фильтр с ДМРВ
снимаем подкрылок и добираемся до ЭБУ.
дальше фотографировать перестал, так как в инструкции все подробно расписано, что где крутить и что куда ставить.
После замены жгута авто стало адекватнее, улучшилась тяга и чек больше не загорался. Вот отзыв владельца.
На этом все. Кто хочет делать свой авто сам - можете сами прокинуть 3 провода, и не использовать ремонтный жгут, или же разбирать проводку и искать места плохого контакта. Там в жгуте проводов есть 2 соединения, и они барахлят.
С вами был Фокин Алексей г. Москва, всем удачи!
Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?
Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.
В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.
В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что "парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод".
Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек - карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.
Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.
Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.
То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь - это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.
Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.
Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.
Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.
С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.
Чип-тюнинг, часть 2. Что выбрать, чего ждать и чего не ждать от чип-тюнинга.
И снова всем привет!
Моя предыдущая статья про виды чип-тюнинга вызвала много комментариев, виден живой интерес, многие сказали что ждут продолжения. Ну что ж, поехали.
Первым делом напишу, что двигатель автомобиля должен быть в нормальном состоянии. Если у вас машина начала дергаться, жрать бензин ведрами, а масло литрами, загорелся чек, начала троить и т.д., то вам сначала надо на диагностику, несправный движок чиповать НЕЛЬЗЯ!
Первый вопрос: что ставить коробочку с тюнингом или прошиться?
тут надо определиться, что вам важно.
Тюнинг бокс вам подойдет если:
- вам страшно, что кто-то полезет в ваш авто и что то там будет делать (а вдруг он еще один ключ пропишет и угонит мой авто, да и вообще я никому не доверяю?)
- вы не хотите тратить на тюнинг время. Установка тюнинг бокса занимает 15 минут, можете поставить сами или к вам приедет монтажник. Прошивка, в зависимости от автомобиля, может затянуться до 3х часов.
- вы переживаете за гарантию автомобиля.
Вам подойдет прошивка если:
- вы хотите снизить нормы токсичности
- у вас ошибки по катализатору, клапану егр, сажевему фильтру и вы хотите их отключить.
- у вас недорогая иномарка или отечественный автомобиль, и вы хотите съэкономить.
К вопросу о гарантии. Коробочка не оставляет следов в блоке управления двигателем, потому на ТО ее почти невозможно обнаружить. При перепрошивке вместе с ПО изменяется контрольная сумма, в блоках посвежее еще изменяется счетчик перепрошивок, которые видны диагностическим оборудованием. Дилер, если захочет, может это все увидеть. Так же при обращении по гарантии могут все проблемы начать валить на прошивку. При перепрошивке часто практикуют услугу - возврат к стоковой прошивке перед ТО, тогда риск быть обнаруженным снижается.
Один из самых распространенных вопросов: чего стоит ожидать и чего не стоит ожидать от чип-тюнинга?
Если у вас атмосферный мотор (без турбины или компрессора), то станет адекватнее педаль газа, уйдут провалы при трогании, машине станет легче ехать с низких оборотов. Увеличиться то, что в народе называют эластичностью двигателя. С таким движком станет легче и приятнее выходить на обгоны. Так же машине станет легче ехать с кондиционером. Многие после прошивки говорят, что машина с включенным кондиционером едет так, как раньше ехала с выключенным. Возможна экономия топлива, где то в районе литра.
Вот отзыв пикабушника на прошивку его машины (шил не я, ссылка на коммент)
Про максимальную мощность - а атмосферном бензиновом моторе максимальная прибавка мощности будет до 10%, для турбированных авто и дизелей до 25%. Это в подавляющем большинстве случаев, но есть такие моторы, которые с завода задушены. К примеру на вольво s60 2.4 литра ставились двигателя B5244S2 (140 л.с.) и B5244S (170 л.с.). Двигателя отличаются только прошивкой. Если перешить s2 в s стандартной прошивкой, то мощность увеличиться до 170 л.с. (+21%), правда прибавка будет ощущаться только после 4000 оборотов/мин. Плюс к этим 170 силам можно прибавить тюнингом лошадей 10. Такие же фишки несть и на других авто. Какие именно - тут уже надо искать по форумам, всех авто я не знаю.
Резонный вопрос - зачем это сделали? маркетинг и налоги. Задушили двигатель что б иметь в линейке движки разной мощности (цены). Ну и по налогам за 140 лошадей платить меньше надо, для кого то это может быть большим плюсом.
От прошивки так же можно ожидать возможности небольшой экономии топлива. Опять же - возможности. Если на тюнинговой прошивке начать отжигать, то ни о какой экономии речи быть не может. Появился табун лошадей, его надо кормить, но если ездить плавно, то можно наэкономить до литра топлива, на трассе даже чуть больше.
Так же от прошивки можно ожидать убирания различных глюков ПО. Например, на днях у меня была ВАЗ 13ой модели, с блоком M74 и со стоковой прошивкой I444CE06. В этой прошивке есть баг с электронной педалью газа, из - за чего вылетают по ней ошибки. Баг был обнаружен еще в 2011 году, тогда всем меняли дросселя, пропаивали проводку, но ошибка так и оставалась. Чуть позже автоваз выпустил на этот блок прошивку I444CE07, где этот глюк убрал. Даже написал письмо, в котором говорит что прошивку I444CE06 надо заменять на прошивку I444CE07. Подобная история касается приор и калин. Вот письмо от АвтоВАЗА
Чего не стоит ожидать?
Не стоит ожидать чудес. Как не прошивай матиз, гоночного болида из него не получиться. На снижение расхода больше литра тоже не рассчитывайте.
Так же, если движок неисправен, не стоит рассчитывать что он оживет. Прошивка не уберет пропуски зажигания и другие ошибки (если только это не катализаторы или клапаны егр). Да, народные умельцы могут отключить показ этой ошибки, но она все так же останется, движок будет пропускать такты и постепенно чахнуть. Кстати пропуски воспламенения очень опасные ошибки. При работе двигателя при пропуске воспламенения вылетает несгоревшее топливо, которое догорает в катализаторе, иногда катализатор из за этого раскаляется до красная. Если с таким катализатором заехать на сухую траву, то она может загореться. Ну и, естественно, катализатор не обрадуется перегреву и расплавиться, забив большую часть выпуска.
А что по поводу ресурса?
Ресурс двигателя больше зависит от водителя. Можно и на чипованном движке наездить не одну сотню тысяч, а можно и на стоковый движок увалить за 50 тысяч. Но вот что касается прошивки:
Существует несколько стадий прошивок, так называемых stage. Stage1 - безопасный чип. Он выжимает из атмо движка не более 10%, из турбо и дизелей не больше 25-30%. Ресурс тут не страдает в некоторых случаях даже увеличиться за счет отключение экологии. Все полностью безопасно. Второй stage - из движка на стандартном железе выжимают все, что можно. Вопрос ресурса - уже к создателю прошивки. Обычно незначительно снижается (опять же как его эксплуатировать). Все последующие стейджи - с изменением железа двигателя.
К примеру там, где я учился делали дизельный фольц специально для гонок. Движок чипанули на +60-70%, но там движок рассчитывался на 1 сезон. Кстати отдельно стоит упомянуть дизеля - из чиповать можно практически не ограниченно, но после +30% мощности может начать падать ресурс. Если перестараться то можно расплавить поршни. Но стоит отметить, что поршни могут расплавиться не только из-за корявой прошивки, но и из-за текущих форсунок. Так что не забывайте уделять им внимание.
по поводу коробок передач. На механике не отразиться, тут больше зависит ресурс от водителя. На автоматах - при нормальной прошивке ресурс не снижается. Автомат переключает передачи в зависимости от момента двигателя, так как момент у движка подправлен, то автомат может начать раньше переходить на повышенные передачи. В некоторых случаях уходят пинки коробки.
Отдельно стоит упомянуть индивидуальную настройку прошивки. Вы приезжаете к калибровщику, он сливает вашу прошивку корректирует ее (иногда еще вворачивает широкополосный датчик кислорода, если его нет в машине), едет с вами кататься, после чего опять корректирует прошивку и так до достижения оптимального эффекта. Там он уже учтет множество факторов в том числе передаточные числа коробки, диаметр резины и ваш стиль езды. После такой прошивки ресурс авто увеличиться (естественно если калибровщик нормальный), а с расходом - уж как попросите. Может и уменьшить расход (в ущерб динамики), или увеличить его - что б "перло". Такая настройка может занимать несколько дней. Часто такой вид тюнинга применяется в спорте, где надо очень точно настроить движок на максимальную отдачу. Так же в спорте распространена настройка прошивки в режиме "он-лайн". Используются специальные мозги, которые подключены к компьютеру, что позволяет на ходу менять почти все калибровки. По сути индивидуальная настройка, только проходит все быстрее.
хотел сделать небольшой пост, но вон как разошелся. В следующей статье расскажу, почему производитель сразу не ставит тюнинговые прошивки и почему мощность растет, расход падает и даже ресурс не страдает.
В комментах пишите интересующие вас вопросы, так же не забываем ставить плюсики!
Если у вас возникли сложности с восстановлением пароля, то прочитайте эту статью. Или напишите в службу поддержки на [email protected] .
В письме укажите данные вашего профиля: никнейм, почта, номер телефона, какие посты вы оценивали. Это ускорит восстановление пароля :)