Подвесные лодочные моторы СССР. Часть 6.2. Становление отрасли.
Как и обещано в прошлом посте, в этом переходим к лодочным моторам 50х годов, которые стали массовыми, доступными рядовому советскому гражданину и по этой причине дошли до наших дней в достаточных количествах и рабочем состоянии. Первый в списке - ЛМ-1 (4 лошадиных силы).
Данный мотор выпускался заводом им. Фрунзе в Куйбышеве (ныне Самара), в Казани и в Молотове (ныне Пермь). Основным производителем был Самарский завод ЗиФ. Мотор выпускался с конца 40х по середину 50х годов. Было выпущено очень большое количество моторов. Появление мотора совпало с появлением и развитием ядерного оружия и этот мотор по всей видимости был создан, чтобы пережить ядерную войну и человечество. Более неприхотливую и простую конструкцию сложно представить. Поплавок в карбюраторе был выполнен из пробки, дроссельная заслонка открывалась в ручную поворотом шестеренки на самом карбюраторе. Топливопровод, соединяющий бензобак с карбюратором был медный, в то время, как на большинстве моторов он представлял из себя обычный резиновый шланг.
Опережение зажигания также выставлялось в ручную прямо на ходу на слух поворотом рычага под маховиком. По сути необходимость регулировки этого мотора отсутствовала.
Редуктор мотора был также предельно простым и надежным. В нем использовались широко распространенные шариковые подшипники № 202 и 203, уплотнение вертикального вала отсутствовало, а качестве уплотнения гребного вала использовалась сальниковая набивка. Нейтраль отсутствовала, как и на всех моторах тех лет, мотор начинал движение сразу после запуска. В надежных уплотнениях редуктора необходимости не было, так как для его смазки использовался распространенный в то время густой солидол, который долгое время сохранялся в редукторе.
Сам двигатель мог работать на всем, что горит, в прямом смысле этого слова. Специальная, откидывающаяся на пружинке крышка карбюратора позволяла легко и быстро залить в него порядка 100 г. бензина для запуска, после чего открывался кран бензобака, откуда могла поступать любая жижа, включая низкосортные сорта бензина, керосина и их смеси, перемешанные с самым дешевым маслом автолом. Система зажигания была контактной, предельно простой, но качественно выполненной.
Основным недостатком мотора является его вес. 34 кг при мощности всего 4 лошадиных силы. Простота и надежность этих моторов позволила многим из них дожить до наших дней и не только в качестве коллекционных экземпляров, но и в качестве рабочих лошадок в отдаленных местах нашей Родины. Последние 10 лет эти моторы начинают уходить в историю, так как двигатель, рассчитанный на дешевый керосин, потребляет просто чудовищные количества 92 бензина, а другого топлива в нашей стране уже не достать. Также есть вполне объяснимая проблема с запчастями, достать которые на мотор, выпускавшийся 60 лет назад все сложнее, приходится заказывать у токарей за кругленькие суммы. Наконец подвела свеча зажигания, в ЛМ-1 она от ГАЗ 52 с резьбой М18х1.5, найти такие свечи с каждым годом все сложнее. По всей видимости, очень скоро эти моторы покинут водоемы и поселятся на стойках у коллекционеров.
Следующие моторы этой эпохи ЛММ-6, ЛММ-6а и ЛМР-6 (мощность 6 л.с.). Лодочный мотор морской, лодочный мотор морской короткий и лодочный мотор речной соответственно. В народе все три мотора получили общее название "Звезда". Почему-вы поймете по фото мотора ЛММ-6:
История этих моторов уникальна. Моторы выпускались Богородским Механическим заводом. Мотор ЛМР-6 выпускался с конца 50х годов по 1962 год. А теперь самое интересное. Мотор ЛММ-6 в обеих модификация выпускался все с того же конца 40х по. 2008 год! И производство до сих пор не закрыто, оно приостановлено. На сайте завода все еще можно заказать эти моторы под маркировками ПД-211 и ПД-221 (ПД-Подвесной двигатель). Более того украинское предприятие "Мотор-Сич" до 2010 года выпускало модернизированную версию мотора "Мотор Сич МС-15" мощностью 15 лошадиных сил. Таким образом этот мотор выпускается на протяжении порядка 70 лет, пережив страну, которая его создала на 25 лет и своего собрата ЛМР на 64 года! На картинке ЛМР-6:
Столь долгую жизнь мотора объяснить довольно легко. Если ЛМР-6 выпускался для тяжелогруженых лодок народного хозяйства, то ЛММ-6 и ЛММ-6а были редкими гостями среди рядовых советских граждан, так как выпускались для нужд ВМФ. ЛММ-6 был создан для установки на шлюпки ЯЛ-12, длина данного мотора более 1.5 метров! Понятное дело, что лодок на водоемах страны под него просто не существовало. Короткая версия мотора ЛМР-6а выпускалась для установки на шлюпки ЯЛ-6 и могла быть использована на обычных лодках населением. На фото ЛММ-6а:
Мотор обладает всеми достоинствами присущими мотору ЛМ-1, но на нем вместо маховичного магнето установлено агрегатное, что делает еще более надежным. Более того моторы этой серии были первыми в СССР, оснащенными помпой охлаждения. И она была текстолитовой, что делало ее практически вечной! В последствие такая помпа была применена только на "Привете", все остальные моторы помпой либо не снабжались, либо снабжались резиновой крыльчаткой, выходившей из строя из-за износа и морозов. Фото мотора поздних выпусков:
Мотор, не имея механизма переключения реверса, обладал задним ходом. Для этого он просто разворачивался на 180 градусов, при этом нога мотора входила в специальный паз на подвеске, что не позволяло мотору откидываться в лодку и служило вместо стопора заднего хода, который устанавливался на моторы, снабженные механизмом переключения передач. Мотор снаряжался четырехлопастным гребным винтом, чего не встречается ни на одном другом советском моторе. Моторы ЛММ-6 и ЛММ-6а принципиальных технических отличий не имели и отличались только длиной "ноги". Первые моторы ЛМР-6 отличались от ЛММ другим гребным винтом, топливным баком, который легко заменялся на бак от ЛММ. Подводная часть была идентична с ЛММ. Позже ее упростили, заменив сварную "ногу" из нержавейки на литую, изменив передаточные числа редуктора, посчитав, что тяговитость и надежность редуктора ЛММ чрезмерна для ЛМР, который поставлялся народному хозяйству. Бак был унифицирован с ЛММ.
Бронебойная надежность, тяговитость и неприхотливость мотора послужила причиной его долгой жизни и непрекращающегося спроса со стороны ВМФ.
Не буду перегружать этот пост оставшимися моторами того периода. В следующем посте рассмотрю моторы поздних 50х и начала 60х годов: "ЗиФ-5 (Стрела)", МЛ-20 "Чайка" и "Кама".
Напоминает Т-34, который работал на всем, что горит )))
Хороший пост, интересно. Интересно так же и то, что все, кто из друзей купил моторы и лодки пользовались ими до два три раза)) - лежат родимые годами потом и хз почему.
@Shekastui, ещё в детстве меня дед водил в музей на территории УМЗ (Ульяновский моторный завод) и показывал/рассказывал про мотор Ветерок-34. Может и про этот мотор будет пост мировой рекордсмен ведь! )
человек, я понимаю - хобби, ностальджи.
но советские лодочные моторы - беспощадное уёбищное говно.и что самое интересное в этом говне - оно чудовищно уёбищно.
Плавучий рыбозавод "Всеволод Сибирцев"
Крупнейший плавучий рыбозавод «Всеволод Сибирцев» – флагман рыбной промышленности России.
Музей УАЗа | Экскурсия по самому недоступному автомобильному музею России
Ульяновск – это не только родина советского вождя Владимира Ленина, но еще и родина Ульяновского автомобильного завода, с конвейера которого уже на протяжении 80 лет сходят новенькие автомобили УАЗ.
УАЗ, как и многие другие отечественные заводы имеет собственный музей при заводе. Правда этот музей находится на территории завода, поэтому попасть внутрь совсем непросто. Нужно набрать минимум 10 человек для визита после чего двери музея откроются.
10-минутная прогулка по территории завода, и мы у небольшого зеленого ангара. Это и есть музей УАЗа.
Если убрать табличку у входа, то можно подумать, что ангар это какой-то секретный военный объект
Как музей оказался на территории заводе?
Вы наверное задаетесь вопросом: «Почему музей находится на территории завода?»
Нынешний ангар служил простым рабочим цехом, где конструктора демонстрировали госделегациям модельный ряд и прототипы.
Вначале 2000-х на УАЗе приняли решение активно вовлекать школьников и студентов в производственные процессы завода. Так появились экскурсии на завод с посещением музея.
Музей давно открыл бы свои двери для всех желающих, если бы не его местоположение
ЗИС-5В – первый автомобиль
История УАЗа начинается в 1941 году. Во время ВОВ немцы вплотную подошли к Москве, и советским правительством было принято решение об эвакуации Завода имени Сталина по 4 разным городам. Один из этих городов стал Ульяновск. Сюда отправили цех сборки автомобиля военного времени ЗИС-5В.
В музее представлен восстановленный образец. Его собрали конструктора УАЗа к 45-летнему юбилею завода. ЗИС-5 в отличном состоянии и ежегодно принимает участие в парадах Победы.
ЗИС-5 выпускался в Ульяновске с 1942 по 1944 год. За это время было выпущено порядком 7000 автомобилей. Военные шоферы даже дали имя автомобилю – "Захар Иваныч".
В 1944 году сборку ЗИС из Ульяновска перенесли в Миасс, так как там собирали двигатели. Ульяновск на короткий промежуток прекратил собирать автомобили.
Горьковская эпоха с ГАЗ-АА
ЗИС-5В собирался не на месте нынешнего Ульяновского завода, а в нескольких километрах отсюда на территории современного Моторного завода в Железнодорожном районе.
Нынешний завод #уаз появился в конце 1940-х уже под именем УльЗИС. Толчком для этого стало поручение Советского правительства о наладке в Ульяновске сборки полуторатонного грузовика "ГАЗ-АА. Так началась горьковская эпоха в Ульяновске.
Первый автомобиль ГАЗ-АА вышел со стен нового завода в 1947 году. Сначала он собирался из машинокомплектов, а уже через несколько лет наладилось производство полного цикла.
В Ульяновске оставалось много конструкторов из Москвы и Горького, которые приезжали сюда для наладки серийного производства автомобилей. Из числа тех кто остался на базе Ульяновского завода создается отдел главного конструктора в 1954 году. С тех пор ульяновские автомобили перестали просто копироваться.
В 1955 году в Ульяновске наладили сборку автомобилей "ГАЗ-69" и "ГАЗ-69А". На крышку капота автомобилей ульяновской сборки начали наносить наименование завода – УАЗ, так как логотипа своего еще не было.
УАЗ-450 – "Первая Буханка"
Первый дебютный большой проект Ульяновского конструкторского отдела – создание знаменитой "Буханки" под индексом УАЗ-450. В конце 1950-х народное хозяйство испытывало дефицит легких развозных автомобилей. Со снятием с производства легендарной "полуторки" самым легковым стал считаться грузовик ГАЗ-51, который был слишком затратный в обслуживании для народного хозяйства, особенно в городских условиях.
Правительство поручило разработать автомобиль конструкторам из Ульяновска. Они подготовили проект под индексом УАЗ-450. Это была простая в обслуживании платформа легковых автомобилей с задним приводом, в семейство которых входило много модификаций: санитарный а/м, фургон, бортовой, микроавтобус и т.д.
Микроавтобус не только помог в сельскохозяйственной и медицинской сферах, но и использовался военными для вывоза раненных с поля боя.
На УАЗ-450 впервые начали устанавливать эмблему завода. Так УАЗ обрел свою визуальную идентичность бренда, концепция которой сохраняется и в наше время
УАЗ-469 и роль Брежнева
После войны Советская Армия нуждалась в небольших полноприводных внедорожниках для командиров. УАЗ вызвался решить потребность вооруженных сил, и так появился проект автомобиля УАЗ-469, известный сегодня под именем "Хантер".
УАЗ-469 разрабатывался в одно и тоже время с "Буханкой". Эти автомобили словно брат и сестра должны были одновременно появиться на свет. Однако по неизвестным причинам УАЗу-469 не выдавали одобрение типа транспортного средства в Министерстве транспорта. Из-за этого в Ульяновске не могли приступить к серийному производству
В 1961 году стартовало серийное производство "Буханок", а прогнозы по "Хантеру" выглядели туманными. Пока вначале 1970-х УАЗ-469 не привезли на дачу для тест-драйва генсеку Брежневу.
Брежневу обрисовали бюрократические проблемы, и он лично провел тест-драйв автомобиля. После чего Леонид Ильич вышел и сказал всего два слова: "Автомобилю быть".
Получив одобрение, дело сдвинулось с мертвой точки после долгого застоя в 1972 году на смену УАЗу-69 пришел долгожданный УАЗ-469. Этот автомобиль ежегодно закупался Министерством обороны вплоть до 2011 года.
УАЗ-3907 "Ягуар"
В 1970-х Советская армия объявила тендер между отечественными автопроизводителями на создание автомобиля-амфибии. В тендере победил УАЗ, который на базе УАЗ-469 презентовал УАЗ-3907 под названием "Ягуар".
"Ягуар"производился для нужд военных с 1976 по 1990 год. И только распад СССР остановил производство этого автомобиля.
УАЗ-3172 – русский Ленд Ровер
В конце 1980-х Министерство обороны попросило подготовить замену старенькому УАЗу-469. И в 1992 году в Ульяновске собрали опытные образцы УАЗа-3171.
Автомобиль выглядит брутально и чем-то визуально похож на британский Ленд Ровер. Однако долгожданная замена не произошла из-за распада СССР и как следствие глубокого экономического кризиса. У военных просто не было средств на закупку УАЗа-3172, поэтому русский Ленд Ровер так и не появился на конвейере.
В музее представлено два опытных образца. Военная версия со шноркелем для преодоления бродов до 1 метра.
И гражданская версия в ярком голубом цвете. Мне кажется этот автомобиль неплохо бы смотрелся в городской среде 1990-х.
УАЗ-3153 – удлиненный "Хантер"
В непростые 1990-е УАЗ продолжил создавать новые модификации своих автомобилей. Одна из интересных новинок – УАЗ-3153. Это удлиненная версия обычного "Хантера". Автомобиль приглянулся военным, и они его закупали для больших начальников с 1996 по 2010 годы.
УАЗ-3159 "Барс"
Рядом стоит УАЗ-3159 "Барс". "Барс" не только удлиненный, но и с расширенной колесной базой.
Такая широкая колея нужна была, чтобы следовать за военными грузовиками в составе колонны.
Грузопассажирские УАЗы
В Советское время купить ульяновские автомобили в частные руки было невозможно. Все автомобили производились только под государственные нужды.
С распадом Советского Союза артерия с госзаказами была почти полностью перерезана, и УАЗ был вынужден выйти на рынок.
Так на базе военного модельного ряда появились гражданские версии грузопассажирских автомобилей
УАЗ-3160 "Симбир"
В 1990-х. УАЗ совместно с АВТОВАЗом создали автомобиль УАЗ-3160 "Симбир". Новинку даже постарались сделать в едином стиле с автомобилями LADA десятого семейства.
УАЗ-3160 стал выпускаться серийно в 1996 году, но из-за проблем с устойчивостью в движении производство прекратили в 2004 году.
Внутри не только много "вазовских" интерьерных деталей, но также удалось передать запах автомобилей LADA
УАЗ-3165 "Симба"
На новую платформу УАЗ-3160 возлагались большие надежды. Платформа должна была заменить устаревшие "Хантеры" и Буханки".
Перед нами минивен УАЗ-3165 "Симба". Минивен должен был отправить на пенсию "Буханку". Однако новый экономический кризис 1998 года, слабая популярность минивенов в России и проблемы с переворотами автомобилей УАЗа-3160 – вынудили закрыть проект УАЗ-3165. Из-за этого после небольшого перерыва возобновилось серийное производство старой "Буханки", которая собирается и в наши дни.
Всего было собрано 3 опытных образца УАЗ-3165. Всех их можно увидеть в музее.
УАЗ-3165 "Симба" – минивен
УАЗ-2760 – грузопассажирский автомобиль
УАЗ-27722 – санитарный автомобиль
По всей видимости, поняв что "Симба" не сможет полноценно заменить УАЗ-469, было было принято решение о маркетингом обновлении старичка. Наконец, автомобилю вместо цифрового индекса дали полноценное имя "Hunter", что в переводе на русский означает "охотник".
На примере "Буханки" видно, что лучше автомобилю сразу дать имя, а не ждать народного названия, которое не всегда может оказаться приятным )
Армейский внедорожник УАЗ-296601
В 2010 году Министерство обороны объявило тендер на поставки армейских внедорожников.
В угоду военным УАЗ подготовил армейский внедорожник УАЗ-296601 с вместимостью до 10 человек. Но Министерство выбрало нижегородский "ТИГР", а УАЗ-296601 осел в единственном экземпляре в музее.
На смену "Симбиру" пришел УАЗ "Патриот". На этом ретро экспозиция закончилась
О самых интересных концептах Патриотах можно прочить на дзен-канале MANIKOL
Концепт УАЗ "Патриота"
На автосалоне в Москве в 2008 году был презентован концепт УАЗа Патриота, который должен был пойти в серийную жизнь в 2009 году.
Взглянув на концепт, на первый взгляд кажется, что это обычный стоковый Патриот
Первый пуск за 50 лет
Rolls Royce Merlin 25. Сняли с Де Хэвилланд Маскито из коллекции Джона Смита, который в марте этого года готовили к демонстрации в Aviation Heritage Centre в Омаке рядом с Бленхеймом, Новая Зеландия.
Прозрачная крышка для тех, кто хотел посмотреть что там происходит
ЛиАЗ на толстовке. Ручная роспись по ткани
ЛиАЗ-677 на толстовке. Ручная роспись одежды. Можно стирать)
Не только Негода делает ТРД из овна и палок
Видосик одного немца. Говорит, результатами недоволен - звук и огонёк, конечно, крутые, но где-то просирается тяга.
Если вы шарите в немецком, то подробнее можно почитать в треде: https://www.rc-network.de/threads/turbine-mit-135-mm-verdich.
Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»
На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?
Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.
Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.
Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.
Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.
При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.
Новый шеф-моторист Mercedes Хайвел Томас использовал эту возможность. Поговаривают, что новый двигатель стал на 30 л.с. мощнее прежнего (к примеру, в Honda смогли добавить только 20 «лошадок», но даже этим остались очень довольны).
Столь серьезный прогресс стал возможен благодаря принципу «холодного мотора». В чем его суть? Эффективность сгорания топливной смеси в цилиндрах тем выше, чем более холодный воздух туда поступает. Прежде для этого использовались особые радиаторы, но их отрицательной стороной были большие размеры.
Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.
Нельзя сказать, что это совершенно новая для Ф1 идея. Еще в 80-х Ferrari использовала в своих «атмосферных» моторах подвижные патрубки, которые перемещались на расстояние порядка 10 сантиметров в зависимости от оборотов двигателя, что позволяло улучшать приемистость.
Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989
В современных турбомоторах реализация идеи Mercedes потребовала установки невероятно длинных патрубков – их протяженность достигает 80 см. Именно для их размещения на предельно «обтягивающих» в угоду аэродинамике кузовных панелях и пришлось делать выпуклость.
Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.
Как стало известно Motorsport.com , Mercedes удалось найти область силовой установки, где обнаружился очень большой потенциал для возможных улучшений. Неудивительно, что об этом узнали в Ferrari – и тоже начали работы по повышению эффективности за счет впускных каналов.
Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…
Аш-82Т, пробный запуск после устранения утечки масла
Самолёт: Focke Wulf Fw. 190 A-8 w/n 170389, 1944 год.
Музей Hangar 10 в Узедоме, Германия.
Советский электротрактор
В конце 40-х прошлого века в СССР разработали конструкцию тракторов на электрической тяге. Уникальный трактор был сконструирован во Всесоюзном институте электрификации сельского хозяйства доктором технических наук Листовым П. Н. и инженером Стеценко В. Г.
Первый электротрактор был создан на базе гусеничного СХТЗ-НАТИ, старый двигатель внутреннего сгорания у которого заменили на электродвигатель мощностью 38 кВт, на напряжение 1000 Вольт трехфазного переменного тока. На раму трактора установили барабан с гибким кабелем. Электромотор и кабельный барабан были защищены обтекаемым капотом.
Кабель подсоединялся к полевой электростанции или передвижной трансформаторной подстанции, подключенной к высоковольтной сети, и в процессе работы наматывался и разматывался специальным механизмом с направляющей стрелой. Подстанция подключалась напрямую к высоковольтным проводам посредством токосъёмной мачты. Длина кабеля вместе со стрелой - до 750 метров. Без перемещения подстанции трактор мог обрабатывать 15-60 гектар земли, а при использовании дополнительной кабельной тележки - свыше 200 га.Трактор обслуживался одним трактористом.
Из-за отсутствия дешевой нефти было принято решение ускоренными темпами электрифицировать колхозы. На поля подводился кабель, чтобы запитать новые трактора. На реках строились многочисленные ГЭС. Только в одной Рязани под этот масштабный проект в короткие сроки соорудили Кузьминскую ГЭС, Рассыпухинскую ГЭС, Данковскую ГЭС, Ново-Никольскую ГЭС…
Основными недостатками электротрактора были высокая начальная цена и быстрый износ кабеля питания. Кроме того, трактор не мог передвигаться самостоятельно вне досягаемости сетей или перевозить за собой подстанцию вдоль линии электропередач - для этого требовалась совместная работа как минимум двух электротракторов или буксировка обычным трактором.
Однако с открытием крупных месторождений нефти в Казахстане все разработки новых электротракторов были свернуты.
Лучший спасательный вездеход СССР
Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.
Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.
Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.
После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.
Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:
грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);
пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).
Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.
Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».
Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.
Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.
В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.
Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.
Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.
Автор текста: Натали Фетисова
С любовью и ненависть 2.
Урал 4320
Потрачено 4 дня, с нуля, Blender3D
Глиссер-катамаран ОСГА-25 "Экспресс" конец 30-ых годов СССР
В догонку к посту:
Конструктор глиссера В.А. Гартвиг в месте с коллективом ОСГА
Пассажировместимость: 150 чел. (по другим данным 130 чел)
Водоизмещение полное: 42 тн
Грузоподъёмность полная/полезная: 19/13 тн
Длина судна: 24,17 метра.
Ширина судна: 12,3 метра.
Осадка судна: 1,42 метра.
Эксплуатационная скорость: 70 км/ч
Максимальная скорость без нагрузки/ с полной нагрузкой 96/86 км/ч
Немного фотографии внешнего вида
В ходе навигации 1940 г. «Экспресс» прошел 22000 км и перевез 18500 пассажиров.
С началом Войны 1941-1945 катамаран «Экспресс» был выведен из эксплуатации и переведен в Туапсе. Двигатели с него были сняты и установлены на торпедные катера. В 1942 году, при приближении линии фронта к Туапсе, катамаран «Экспресс» был взорван, чтоб не достался врагу.
Частично материал с "ЯПлакалъ", частично с "Ютуб", частично из Яндекса.
Советская техника с душой
Только что вычистил морозилку от ведра снега. Уже пол часа он не прекращает работать. Ощущение что я отнял у него что то личное и он собирается вернуть это обратно.
Возвращение к жизни советского лодочного мотора "Стрела" 50х годов выпуска.
Еще в детстве я увидел в заброшенном доме несколько таких моторов и с тех пор мечтал о таком. И вот у меня уже была довольно приличная коллекция моторов, которые мне отдали просто так или за пиво, а "Стрелы" так и не было. В итоге я решил, что нельзя больше ждать манны небесной и просто купил её:
Мотор на первый взгляд был более-менее комплектен, насколько это возможно для мотора 50х годов. Я отвез его на дачу и приступил к осмотру.
В конечном итоге оказалось, что у мотора отсутствует колпачок, фиксирующий гребной винт и заслонка карбюратора, а свечной провод отрезан так, что до свечи он уже никогда не дотянется. Также был отколот небольшой кусок маховика. Отсутствовали нижний кожух и ручной стартер, но найти "Стрелу" с такими деталями практически невозможно. Начал раскидывать мотор:
Двигатель на удивление хорошо проворачивался без посторонних звуков и люфтов и компрессия была хоть и слабая, но ощутимая. Решил его не разбирать и дать шанс завестись, так как прокладок к нему я бы потом не нашел. Самое веселье ждало меня в редукторе:
Причиной тому стал полностью сгнивший сальник гребного вала.
Далее процесс закипел, руки стали черными и было не до фотографирования. Я купил и установил новые сальник и подшипники в редуктор, вырезал прокладку между двигателем и дейдвудом из паронита. Так же припаял новый свечной провод к тарелке зажигания и установил на него купленный свечной колпачок. Колпачок гребного винта заказал токарю. Промыл и перебрал карбюратор, перебрал зажигание. Так же были открашены элементы мотора и начался процесс сборки. На фото хорошо видно отколотый кусочек маховика.
Отсутствие куска маховика меня не смутило, так как этот мотор обладает чудовищной вибрацией и небольшой дисбаланс маховика просто не сможет сделать ее еще хуже. Далее был установлен бак и вся мелочевка.
В таком виде мотор отправился на воду. Оставалось приделать ему заслонку карбюратора, дождаться колпачка у токаря, заказать и наклеить шильдики. Мотор доехал до озера, там я нашел в запчастях старый карбюратор от "Ветерка", снял с него заслонку и приделал к карбюратору "Стрелы". Также на руках уже был колпачок гребного винта. Можно было начинать испытания и настройку. На фото видно появившуюся на карбюраторе заслонку.
В воде мотор заводиться отказался, после чего был вытащен на воздух, где я его долго и с пристрастием крутил. В конечном итоге он огласил окрестность ревом и задымил округу. Я решил, что он уже заслужил наклейки и обклеил его, после чего установил на лодку.
Теперь мотор завелся довольно быстро и медленно потащил лодку, доставляя неописуемый восторг. Очередной раритет вернулся к жизни! Еще бы найти к нему нижний кожух и стартер.
Вот такая вот история и она не последняя, так как моторов сделано много, но, к сожалению, в пылу сборки и грязными руками не всегда удается отснять все этапы процесса. Буду исправляться.
Лодочный мотор "Стрела" стал первым массовым советским лодочным мотором. Он производился с 1953 по 1965 годы, более подробно о его истории вы можете прочитать в одном из предыдущих постов:
P.S. @tigin , 657 дней назад я обещал вам пост про восстановление "Стрелы". Как говорится, лучше поздно, чем никогда!
Подвесные лодочные моторы СССР. Часть 6.3. Становление отрасли.
Затянул я с новым постом, но времени и сил не остается от слова совсем. Как и обещал, в этом посте закрою тему становления отрасли производства лодочных моторов в СССР. Пост будет большим, но 4-ю часть делать тоже перебор. Закрывать будем тремя наиболее яркими представителями, которые были произведены в больших количествах и дошли до наших дней. Некоторые экземпляры до сих пор используются на водоемах бывшего СССР по своему непосредственному назначению. Это моторы ЗИФ-5 («Стрела»), МЛ-20 «Чайка» и «Кама».
Начнем в хронологическом порядке с лодочного мотора «Чайка» МЛ-20:
Данный мотор выпускался приблизительно с 1948 по 1956 год в городе Щербаков (ныне Рыбинск). Мотор представлял собой точную копию английского лодочного мотора «British Anzani Pilot».
Двигатель мотора одноцилиндровый, двухтактный. Выдавал чуть менее 2 л.с. Он имел водяное охлаждение, для чего на гребном валу была установлена помпа. Довольно редкое решение для моторов такой мощности тех лет. Как правило, вода в систему охлаждения загонялась гребным винтом. По всей видимости, причина появления помпы довольно проста, ее скопировали вместе с мотором с британского аналога. Мотор был снабжен бензобаком на 1.5 литра, который выполнял роль кожуха, накрывая собой двигатель мотора. Также он имел отверстие посередине, в котором крутился маховик. Такая конструкция выглядела изящно и позволяла защитить владельца от случайных травм маховиком, но сыграла с мотором злую шутку.
Мотор не имел румпеля как такового, его роль выполнял металлический «поручень» опоясывающий мотор по периметру, на нем же был закреплен рычажок регулировки открытия дроссельной заслонки.
В целом можно сказать, что мотор был выполнен качественно, имел приятный внешний вид, хорошую систему охлаждения и малый вес. Однако пуск мотора был довольно затруднительным, а конструкторский просчет с баком мог довольно быстро вывести мотор из строя. Более того, у мотора были слабые уплотнения редуктора, из-за чего там постоянно находилось некоторое количество воды. В результате данный мотор, хоть и встречается на вторичном рынке, но в основном интересует коллекционеров, так как использовать его по прямому назначению довольно проблематично.
Всасывание топлива было поршневое, как на мотоцикле, что существенно затрудняло пуск двигателя. Зажигание контактное МЛ-10К, позже его версия для двухцилиндрового мотора также перекочевала на "Москву", а затем на «Ветерки», где успешно использовалась вплоть до перехода на бесконтактную систему зажигания. Охлаждение мотора обеспечивалось потоком воды, загоняемым в систему гребным винтом, помпа охлаждения отсутствовала. Мотор имел двухлопастной винт, передачи отсутствовали, гребной винт приходил в движение сразу после пуска двигателя.
Достоинств у мотора немного и они весьма сомнительны. Основным достоинством было то, что его можно было купить. Также он был очень неприхотлив к качеству топлива, а двигатель имел довольно большой ресурс, что позволило многим из этих моторов дожить до наших дней и до сих пор успешно эксплуатироваться. Также мотор сравнительно легкий для своего времени – 24 кг.
Недостатков у мотора куда больше и они существеннее. Зажигание МЛ-10 в первые годы своего производства было довольно ненадежное и давало слабую искру. У мотора была чудовищная вибрация, в результате чего рука владельца быстро уставала, а лодка и мотор гремели на весь водоем. Особенно сильно у мотора гремел нижний кожух, поэтому его выкидывали практически сразу после покупки, в результате моторов с ним сейчас найти практически невозможно, а стоит он отдельно, как запчасть, как целый «Ветерок». Ручной стартер имел стальной тросик и очень быстро изнашивался, да и не обеспечивал должного усилия для запуска двигателя, поэтому стартеры летели в металлолом вслед за нижним кожухом. Кстати, все это делало мотор еще легче. Отсутствие помпы охлаждения тоже играло свою роль, поток воды, загоняемый гребным винтом, был недостаточен для охлаждения 5-ти сильного двигателя. Крайне затруднен был пуск двигателя. Поршневое всасывание и отсутствие нейтрали делали этот процесс крайне долгим и трудоемким.
Минусов, как водится, гораздо больше. Мотор очень сильно вибрировал, был крайне шумный. Вода, орошающая цилиндр, парила, создавая клубы пара, при соответствующем ветре идущие на рулевого. Поршневое всасывание и древний карбюратор делали пуск мотора крайне затруднительным. Ручной стартер, вечно отваливающийся с «Дружбы» здесь отваливался в воду и пропадал навсегда. Но основным недостатком мотора был его ресурс, не превышавший 100 часов.
Мотор изначально разрабатывался для леспромхозов, где его унификация с бензопилой должна была облегчить ремонт, однако так же поступал и в розничную продажу. Однако недостатки мотора привели к тому, что Ленинградский НТО Судопрома вообще не рекомендовал мотор к производству, а у простых граждан он не пользовался популярностью, даже несмотря на дефицит моторов. В результате мотор производился всего 3 года, и производство было закрыто.
Видео с работой моих «Стрелы» и «Камы» можете посмотреть по ссылке в комментариях. «Чайка» у меня есть и заводится, но компрессии нет вообще, и в воде она глохнет, пока ищу на нее поршневые кольца.
На этом закончу с постами о становлении отрасли, над темой следующего поста подумаю. Пост будет либо о заводах, производивших лодочные моторы в нашей стране, либо о моторах, не попавших ни в один из опубликованных постов.