Тбилиси решил развивать транспортный коридор «Север-Юг» с выходом на Россию
Власти Грузии, традиционно ориентировавшейся на развитие транспортного коридора «Запад-Восток», в пятницу представили «Концепцию пространственного развития», которая впервые учитывает необходимость направления «Север-Юг» с выходом на Россию, Индию, Пакистан и другие страны, передает корреспондент газеты ВЗГЛЯД в Тбилиси.
По этому проекту в Грузии до 2020 года будет построено и реконструировано до 1000 километров автомобильных дорог, что обойдется в 3,4 млрд долларов. Средства будут привлекаться от доноров. Будут построены также аэропорты, порты, железнодорожные вокзалы и тоннели.
Министр регионального развития Нодар Джавахишвили сообщил, что целью проекта является «развитие исторической миссии Грузии» - как на направлении «Запад-Восток», так и «Север-Юг».
Он сообщил, что актуальным остается первое направление, чтобы, в частности, использовать транзитный потенциал Грузии для транспортировки китайских грузов на Запад и наоборот.
В то же время, как заявил Нодар Джавахишвили, «важно, что мы всегда говорили о направлении «Запад-Восток», но сейчас отчетливо сказано, что мы работаем и над направлением «Север-Юг».
«То есть над артериями, связывающими Россию, Индию, Иран, Ирак и Пакистан», - добавил он.
По его словам, «есть готовность наших южных соседей и друзей, чтобы оттуда прошел автобан на Россию, это отражает важность экономических отношений, региональные интересы».
Премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили заявил в пятницу, что «реалистичный проект» - «Концепция пространственного развития» позволит его стране улучшить экономическое и социальное положение, привлечь инвестиции и обеспечить экономическую стабильность.
Грузия традиционно связывает свое развитие с реализацией геополитических амбициозных проектов. В настоящее время через страну уже транспортируются на Запад каспийские энергоносители. Также в рамках проекта «Нового Великого Шелкового пути» по железной дороге и через порты транспортируются грузы из Китая в Европу. Тбилиси рассчитывает, что отмена санкций на экономическое сотрудничество с Ираном позволит Грузии стать еще более привлекательной в проектах подобного рода.
Комментарии
Лет через 20 грузины сообразят, что на компасе ещё есть северо-восток, юго-восток, юго-запад и северо-запад.
А лет через пятьсот до них дойдёт, что такое румб:
Румб — в морской терминологии 1/32 полной окружности, а также одно из делений картушки компаса(расчерченной на 32 части) и соответственно одно из направлений относительно севера.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
А как же знаменитый Юго-Север?
Министр обороны Полторак знает:
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Армяне лучше чем грузины.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
В контексте коридора Север-Юг лучше обеих азербайджанцы.
Во-первых, местность лучше располагает к прокладке ж/д и автодорог.
Во-вторых , они более политически и экономически независимы. Типа гайки хомута помельче и сильнее изношены.
В-тертьих, они раньше всех подсуетились.
ПыСы. Грузинской элите раньше дошло, что быть подобной болгарской не комильфо. Могут и забыть о них.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
не то шоп они сами подсуетились. ничего личного, только география.
между балтийским морем и индийским океаном Россия, Иран и Азербайджан. А клан Алиевых очень привык к президентскому дворцу в Баку. просто так совершенно случайно ложилось
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Армяне проект продавили, инфа 146%. Спонсируют они-же.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
У армян то самих деньги есть?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Армения не страна. Армения - это офис. (с)
При населении всей Армении в районе 2 млн. человек, армянская диаспора есть практически в любом крупном городе России, Европы и США. ЧСХ, чем крупнее город и богаче страна - тем больше армянская диаспора. И все они довольно прилично зарабатывают. При этом корни свои не забывают.
Два года назад я ездил в Грузию. Грузины не скрывают, что реконструкция военно-грузинской дороги спонсируется армянами. То-же касается трассы Тбилиси-Поти. Объёмы работ впечатляют. Трассу Тбилиси-Поти фактически строят заново, от старой военно-грузинской дороги остались только тоннели, всё остальное построено заново.
У грузин таких денег нет.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Хм. Этот офис затеял очередной попил российских денег? Не взлетит.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
федтрасса М 29 и без того почти реконструирована.
а как прямая автодорога например из РФ в Турцию вполне себе тоже ничего.
Грузия в отличие от Азербайджана, - она маленькая, от российской границы до турецкой километров 150 + мелочь.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Так там был коридор, и жд, и магистраль вдоль побережья. Видел жд месяц назад, ржавая, травой заросла.
А ведь 25 лет назад это была Закавказская железная дорога.
Абхазский вопрос пусть решают сперва, устраивающим Абхазию образом, логистика это производная от него.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
почему просто не пустить поезда без решения этого вопроса?
вообще в той степи вокруг МТК нормально так зашевелились: Иран намерен построить железную дорогу, соединяющую города трех стран - города в Турции, Армении и Нахичевани.
речь пошла о ЗСТ Армения-Иран - Армения может стать мостом в ЕврАзЭС для иранского бизнеса: Министр иностранных дел Армении Роберт Арутюнян заявил, что на границе двух стран будет создана свободная экономическая зона, и Пакистан и Иран близки к подписанию соглашения о свободной торговле
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Без решения абхазского вопроса можно запустить поезд через Азербаджан. Но для армян это не вариант.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Азеры бухтят на иранцев за поддержку армян: ж\д, ЗСТ, а этот маршрут вполне себе дубль к "Каспийскому кольцу", правда и жд Иран-Аз-РФ в работе, вроде немного осталось - пробник маршрута запускали в августе, но с а\м "плечом".
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Т.е. не вся ещё ж/д ? Скорее обычная будет для начала или скоростная ?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
да, там еще не доделали целиком жд везде - в работе. про скоростную не писали, насколько помню.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
пробник вроде был на декабрь назначен, а полный запуск в 17м. не?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
не, где-то есть в обзорах РФ-Иран - август проба.. про полный запуск - плавает, обещали в 17м, а уж как там.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Как бы он доехал, если она не достроена (Казвин-Решт-Астара) - Это из Индии к нам поезд пришел через Азербайджан..
Восточная ветвь этого железнодорожного коридора уже функционирует с 2015 года. Железная дорога Казвин - Решт - Астара является частью транспортного коридора «Север - Юг», объем перевозок в 2015 году составил 7,3 млн тонн. Нужно соединить участки Решт — Астара -172 км .
Азербайджан планирует завершить строительство железной дороги в Астаре уже к концу 2016 года.
Другой недостроенный участок железной дороги в рамках этого же проекта, Казвин — Решт, готов на 93% и будет сдан в эксплуатацию к марту 2017 года и тогда весь коридор «Север — Юг» будет иметь протяженность 7200 км
К 2019 г. должен быть достроен весь маршрут Астара – Казвин, объединяющий Азербайджан и Иран, вследствие чего появится полноценный транзитный путь по западному побережью Каспийского моря.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
запускали в августе, но с а\м "плечом".
РЖД, Иран и Азербайджан подписали протокол о сотрудничестве по проекту «Коридор Север—Юг», сообщил 11/07 на пленарной сессии в рамках выставки «Иннопром-2016» первый вице-президент РЖД А.Мишарин. к 7 августа мы из Мумбая отправим демонстрационный контейнерный поезд, который привезет груз в Москву по согласованным тарифным ставкам с конкретными участниками этого коридора». - в обзоре РФ-Иран, ч.I, 1-15 июля 2016г.
Компания ADY Express приступила к грузоперевозкам по ж\д маршруту «Север-Юг», сообщили агентству «Интерфакс-Азербайджан» в компании. «Несмотря на отсутствие ж\д сообщения между Ираном и Азербайджаном.. приступила к перевозке грузов по указанному маршруту. В частности, из Ирана в Россию в танк контейнерах был перевезен сжиженный газ (бутадиен)» - в РФ-Иран, ч.II, 15-31 августа 2016г.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
зачем скоростная дорога контейнеровозам?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Для скорости - на ж/д это будет один из основных показателей конкурентной борьбы между транспортными коридорами, ну, и стоимость доставки, конечно.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
пассажирский поезд СПб -Баку идёт 30 часов. Ну прибавьте ещё столько же. А теперь сравните с пароходом из индийского океана.
ПС транзитные составы контейнеровозы идут напрямую без сортировки.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
СПб -Баку - не расстояния, которые интересуют контейнеровозы. - речь о транспортных коридорах, соединяющих Китай и Европу,а они на порядок больше. К примеру:
Поезд находился в пути 14 дней и преодолел 11,5 тысячи километров.
По данным агентства "Синьхуа", доставка грузов по новому железнодорожному маршруту занимает на 30 дней меньше по сравнению с доставкой по морю, а стоимость ее в пять раз ниже доставки авиатранспортом.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
СПб - Баку - это большая часть жд пути от иранского побережья Индийского океана до Балтийского моря, т.е. того самого транспортного коридора Север-Юг.
ПС К китайским проектам новых шёлковых путей это не имеет отношения. Там нет ни интересов, ни денег, ни бенефициаров из Китая. Это проект "на троих" - РФ, ИРИ, Азербайджан По ходу там не только жд, там ещё ЛЭП и много чего другого.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
+ в теме №1 это интерес индусов через иранский порт чебахар - с ними сейчас переговоры о ЗСТ, пакистан через свой порт, насколько-то ветнамские интересы.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Китайцы не причем.. ага, а Вы не подумали, зачем коридор идет в иранские порты?
Тем более, что китайцы в Иран ВСМ тянуть будут Урумчи- Тегеран,маршрут проляжет через города Урумчи, Инин в Китае, Алматы в Казахстане, Бишкек в Киргизии, Ташкент и Самарканд в Узбекистане, Ашхабад в Туркменистане и завершится в Тегеране.
В 2015 году китайская сторона сделала максимально конкретное предложение Тегерану о состыковке стратегии развития двух стран.
«КНР намерена в приоритетном порядке продвигать с Ираном проекты в области инфраструктуры и транспортно-коммуникационной взаимосвязанности, расширять сотрудничество в таких сферах, как железные дороги, автомагистрали, металлургия, автомобилестроение, электроэнергия, инжиниринг, высокие технологии и охрана окружающей среды. Также важно в первую очередь стимулировать сотрудничество в сфере энергоресурсов и финансов. КНР готова полноценно использовать взаимодополняемые преимущества двух стран в энергетической области, чтобы построить долгосрочное и стабильное стратегическое сотрудничество»
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
мало ли куда китайцы пытаются пристроить свои килотонны резаной?
им ессессна охота взять если уж не под полный то хоть под частичный контроль максимальное количество транспортных коридоров. хотелки у всех огого!
они и наши ядерные арсеналы с месторождениями не отказались бы "проинсвестировать" "в приоритетном порядке в плане инфраструктуры"
съесть то он съест, дык хто ж ему даст? (с)
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Ой, да ладно - кто ж ему даст. нормально себя китайцы в Иране уже себя чувствуют
Первый пробный контейнерный поезд, пущенный по железнодорожному маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран, проследовал из Туркмении в Иран, сообщают в четверг местные СМИ.
Тестовый рейс проводится для налаживания регулярных перевозок по этому новому железнодорожному маршруту.
Поезд, груженный различными товарами, в конце января выехал из китайского города Иу в восточной провинции Чжэцзян, за 9 дней, преодолев расстояние 7 908 километров, пересек территорию Казахстана и достиг туркменской железнодорожной станции Серхетяка (Приграничная).
Туркменский участок нового транснационального железнодорожного маршрута пролегает от станции Серхетяка до Серахса на туркмено-иранской границе. Этот отрезок равен 1156 километрам. Как рассчитывают специалисты, через несколько дней поезд достигнет своего конечного пункта — столицы Ирана города Тегеран.
При этом, в зависимости от потребностей перевозчиков грузов, по Туркменистану предусмотрено два маршрута следования — в юго-восточный или северный Иран.
Общая протяженность маршрута Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран составляет около 10 тысяч километров, а время в пути — около двух недель, что в среднем в два раза быстрее, чем морским путем, на который уходит 25-30 суток.
Нет такой страны, которая не хотела бы стать транзитером, думаете, что грызуны всполошились?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
"Ой, да ладно - кто ж ему даст. нормально себя китайцы в Иране уже себя чувствуют"
я ващче то про "север-юг" имел в виду.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Типа, коридоры никогда не пересекутся (и я не имею ввиду конкретные инвестиции),?- обратите внимание где заканчивается ( или начинается) коридор в Иране - порты.
Любые вложения должны окупаться, посмотрите на товарообороты стран Север-Юг и поймете, что окупаться они будут десятки лет, но если коридоры обьединить (стыковать), то все пойдет намного быстрее, тем более, что китайцы прикладывают массу усилий, что бы снять свою зависимость от моря (вернее проливов и каналов, контролируемых США).
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
давайте определимся так. многобукафф )))
китайцы строят СВОИ транспортные коридоры - "шёлковые пути" и вкладывают в них свои инвестиции, которые будут контролировать и иранцы в том числе в этом им помогают, это выгодно и тем и другим, но для китайцев - это стратегический проект, а для иранцев коммерческий.
русские строят СВОИ транспортные коридоры (в т.ч. трубопроводы) как по суше так и по воде (севморпуть), вкладывая свои инвестиции и им помогают соседние страны которым это выгодно.
стратегия новых торговых путей имеет две стороны -
1. совпадение интересов, оно выражается в том, чтобы разрушить сложившуюся монополию англосаксов на мировые транспортные (морские) коридоры, а значит разрушить монополию усд как расчётной валюты и соответственно как резервной.
2. конфликт интересов. он выражается в том что китайцы хотели бы сами монополизировать эти новые коридоры, а русским это как говорится "нарушает многовекторность политики в многополярном мире"
принципиальная разница в подходах КНР и РФ заключается в том, что КНР вынуждена вести коридоры по территории ЧУЖИХ стран, а РФ старается основную магистраль оставить у себя, подключая соседей в качестве терминалов при условно "хабе", обеспечивая этим максимальную надёжность и многовариантность грузопотоков под монопольным контролем государства - будь то трубы, жд либо СМП.
И ЕС (3й энергопакет) и КНР и другие кардинально заинтересованные крупные игроки будут максимально пытаться влиять в плане влезть на халяву диверсификации и демонополизации этих абсолютных инструментов геополитики.
с свете всего вышесказанного не вижу принципиальных разногласий в наших взглядах и предлагаю закрыть тему.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
почему просто не пустить поезда без решения этого вопроса?
Потому что не все так просто, как хотелось бы:
О возможности восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию рассказал Sputnik научный сотрудник Института востоковедения РАН, политолог Александр Скаков.
Уже много лет и в экспертных кругах, и в широких слоях общества всех стран Южного Кавказа периодически поднимается и дискуссируется вопрос о возможности восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию.
Как это начиналось
Активные попытки добиться продвижения в этой сфере предпринимались еще во времена правления в Грузии Шеварднадзе, но каким-либо успехом не увенчались. Между тем, тогда добиться прорыва в вопросе сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию, при наличии соответствующей политической воли, было гораздо проще, чем после войны 2008 года. Авантюра Саакашвили создала кардинально иную ситуацию.
После частичной смены власти в Грузии в ходе парламентских выборов в 2012 году вопрос железнодорожного сообщения снова актуализировался. Поднял его еще в ноябре 2012 года министр Грузии по вопросам реинтеграции, бывший представитель неправительственного сектора Паата Закареишвили. Не являясь опытным чиновником, Закареишвили сделал это иррационально прямолинейно, без предварительных консультаций с российской и абхазской сторонами, без какой-либо проработки и оценки возможных последствий. Замечу, что предложение Закареишвили, кроме как в средствах массовой информации, больше нигде не прозвучало. А такие идеи должны попадать в СМИ только после проработки политиками и экспертами.
Озвученное предложение изначально выглядело противоречиво. С одной стороны, Закареишвили опасался, что "абхазы поставят вопрос участия в восстановлении железной дороги как независимая сторона". И в этом случае "грузинская сторона скажет "до свидания" – либо экономика, либо политика». С другой стороны, было понимание того, что "если это не будет в интересах абхазского народа, и они помешают этому, железная дорога никогда не пойдет из Грузии в Россию через Абхазию". То есть вроде бы Абхазия все же расценивалась в Тбилиси как самостоятельный фактор, считаться с мнением которого необходимо. Восстановление же дороги принципиально рассматривалось как "экономический проект", который "не будет осуществлен, если приобретет политический оттенок".
Непросчитанные последствия необдуманного предложения не заставили себя долго ждать. Искушенные московские дипломаты никак не отреагировали на неожиданную инициативу. Абхазская сторона высказалась осторожно, отметив отсутствие каких-либо конкретных предложений, но выразив готовность обсуждать их в случае появления. А самая негативная реакция последовала из относительно далекого Азербайджана.
Баку не прельщала возможность появления у Еревана, благодаря задействованию прямого железнодорожного сообщения между Арменией и Россией, нового "окошка" во внешний мир. С резкими заявлениями выступили азербайджанские эксперты и парламентарии, которые прямо говорили о возможности полного пересмотра отношений с Грузией со стороны Азербайджана в случае восстановления железной дороги. Закареишвили не учел финансово-экономическую и энергетическую зависимость Грузии от Азербайджана, субсидирующего, кроме всего прочего, строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Для "вразумления" министра использовали "тяжелую артиллерию". После встречи с послом Азербайджана в Грузии Закареишвили заявил о том, что "вопрос возобновления железнодорожного сообщения через Абхазию снят с повестки дня". Объяснялось это тем, что абхазская сторона "не проявила интереса" к данному вопросу, но реальные причины были очевидны.
Армения ждет, Москва держит паузу
Тем не менее, тема открытия железнодорожного сообщения через Абхазию продолжала периодически всплывать в политическом дискурсе. В сентябре 2013 года о существующей якобы договоренности с Грузией о восстановлении сообщения через Абхазию заявил секретарь Совета безопасности Армении Артур Багдасарян. Грузинская сторона опровергла эту информацию, но специальный представитель на переговорах с Россией Зураб Абашидзе признал, что Грузия действительно была бы не прочь открыть железную дорогу, "но этот вопрос слишком сложен – как с технической, так и с политической стороны".
А в октябре 2013 года под эгидой международной миротворческой организации International Alert коллектив авторов во главе с Натальей Миримановой публикует доклад "Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: оценка потенциального экономического эффекта. Железная дорога Сочи – Сухум – Тбилиси – Ереван". По мнению исследователей, проект восстановления дороги является дорогостоящим и "не будет окупаем в силу высоких затрат на восстановление протяженного пути и низкой отдачи от грузовых перевозок". При предполагаемом объеме грузов затраты на восстановление участка Псоу – Ингур окупятся через 200 лет. Более того, ни Абхазия ни Грузия не получат положительных экономических эффектов от открытия железной дороги, а для Грузии последствия могут быть даже отрицательными, так как негативно скажутся на объеме грузопотоков в порту Поти и невыгодны грузинским грузовым автомобильным перевозчикам. Единственной вполне удовлетворенной стороной окажется Армения.
Показательно, что вопрос о возможности подключения к работе дороги через Абхазию Турции и Ирана в этом исследовании затрагивался несколько мимоходом. Общий вывод доклада не обнадеживал никого. Не исключено, что это исследование и другие подобные работы как раз и повлияли негативно на позицию Грузии, убедив грузинские власти в нецелесообразности реанимации абхазского участка дороги.
В дальнейшем Тбилиси фактически отказался в вопросе восстановления железной дороги учитывать Абхазию как самостоятельный фактор. Как заявил Закареишвили, "вопрос открытия железной дороги – одна из тем российско-грузинских отношений, которая может быть рассмотрена". А по словам Абашидзе, "грузинская сторона готова выслушать предложения России по вопросу открытия этой железной дороги". Видимо, по мнению тбилисского руководства, восстановление железнодорожного сообщения не представляет какого-либо особого интереса для Грузии и нужно исключительно России (фактор Армении и ее интересы при этом не учитываются), соответственно, пусть Москва и добивается своих целей, идя на неизбежные уступки.
В очередной раз вопрос о задействовании железной дороги через Абхазию был поднят Владимиром Путиным при подписании договора о союзничестве и стратегическом партнерстве с Абхазией 24 ноября 2014 года. Речь шла о возможности "вместе с другими партнерами подумать и при общем согласии реализовать" проект транзитного железнодорожного сообщения в направлении Сухума, Тбилиси и далее на Армению.
О готовности Москвы поддержать восстановление железнодорожного сообщения между Абхазией и Грузией заявил и министр иностранных дел РФ Сергей Лавров. При этом фактически Лавров "перекинул мяч" на поле Тбилиси и Сухума, отметив, что "основное решение должны принять непосредственные участники процесса в лице Абхазии и Грузии". Реакция грузинской стороны вновь была достаточно прохладной: представители Тбилиси обусловили открытие дороги "учетом всех государственных интересов Грузии". Более того, по словам Закареишвили, "если Абхазия будет участвовать в переговорах как равноправная сторона, значит – железнодорожное сообщение между Грузией и Россией не будет восстановлено". Возможно, надежда возлагалась на то, что Москва, заинтересованная в восстановлении дороги, начнет давить на Сухум.
Мало сочетаемые позиции сторон
Что же мы имеем в итоге? Россия периодически поднимает и будирует вопрос о восстановлении железнодорожного сообщения через Абхазию, не давая ему исчезнуть из повестки дня, но и не возлагая особых надежд на его скорое решение. Не уходя напрочь от разговоров на эту тему, Тбилиси отказался от серьезной работы по данной проблематике, обставляя решение вопроса о дороге фактически неприемлемыми условиями. Абхазия готова работать над вопросом восстановления дороги, но исключительно как полноправный участник и сторона переговоров. Азербайджан, добившись цели в 2012 году, уверен в результативности своего влияния на Тбилиси. Армения, как и Россия, периодически вспоминает о проблеме восстановления железной дороги, но, в отличие от Москвы, в Ереване у многих еще остаются иллюзии и реанимация железнодорожного сообщения некоторым экспертам и политикам кажется возможной.
Представляется, что в самой Абхазии отношение к восстановлению железнодорожного сообщения лишено иллюзий и несбыточных надежд. По высказанному в беседе с автором мнению абхазского политолога Арды Инал-Ипа (Центр гуманитарных программ), для того, чтобы серьезно ставить вопрос об открытии сквозного железнодорожного движения в Абхазии, нужны четкие оценки экономистов – что выгоднее для абхазской экономики: полный отказ от железнодорожного транспорта, наносящего вред экологии республики, ориентированной на развитие туризма, либо полноценное функционирование этого вида транспорта? "Если экономические расчеты все же говорят о целесообразности открытия сквозного железнодорожного движения, то можно было бы найти такую политико-правовую формулу восстановления железной дороги, которая не противоречила бы интересам Абхазии и позволила бы обойти политические противоречия. Первое, что приходит на ум в данном отношении, это создание Южно-Кавказского консорциума частных компаний. Возражения некоторых абхазских политических деятелей о том, что любой проект, предполагающий хотя бы какое-либо взаимодействие с грузинской стороной, обречен на провал, разбивается фактом беспрерывного функционирования ИнгурГЭС", – считает Инал-Ипа.
Позиция, кажется, конструктивная, такой осторожный оптимизм мог бы быть оправдан.
Но Арде Инал-Ипа заочно возражает упомянутая выше Наталья Мириманова. По ее мнению (опять же, высказанному в беседе с автором), для восстановления сообщения через Абхазию нет необходимой правовой и легальной базы, не решаемы вопросы размещения и принадлежности таможни, страховки грузов, безопасности перевозок. "Для их решения либо Абхазия должна фактически признать себя частью Грузии, либо Грузия должна фактически признать независимость Абхазии. При наличии доброй воли и креативности возможен и временный промежуточный вариант, не предполагающий решения проблемы статуса (по модели Тайвань-Китай). Но решение этой проблемы требует серьезного процесса согласования интересов, предполагающего создание нового переговорного формата. Старые форматы и подходы здесь не годятся. И, конечно, в этом формате как сторона переговорного процесса должна фигурировать Абхазия. Очевидно, предполагаемые участники решения этого вопроса (в первую очередь, Грузия и Абхазия) пока не готовы ни к взаимным уступкам, ни к поиску креативных решений", – отметила Мириманова.
Видимо, такое восприятие этой проблемы на сегодняшний день является наиболее реалистичным. Пока Тбилиси не готов ни на "промежуточные варианты", ни на "креативный подход" и не хочет видеть в Абхазии равноправную сторону любого переговорного процесса – о решении любых проблем можно забыть. Надо учитывать и критически важный фактор Азербайджана, обладающего значимыми рычагами воздействия на Тбилиси.
Похоже, на восстановление железнодорожного сообщения через Абхазию в ближайшей перспективе не следует рассчитывать.