История "Газели". Легендарная "полуторка"
Думаю не ошибусь, если позволю себе утверждать что в нашей стране Газель знают все, от мала до велика. Была даже, можно сказать, традиция, называть все "полуторки", в том числе зарубежного происхождения, "Газелями". И это немудрено: до нее советский народ и не слыхивал об автомобилях этого класса. В советской промышленности топливо не экономили, а потому спокойно могли перевозить тонну груза на 3-тонном грузовике. За 22 года своего существования Газель прошла большой путь, и сейчас мы вкратце по нему пройдемся. Что ж, приступим!
Начало работ по созданию полуторатонного грузовика на Горьковском автомобильном заводе датируется еще 1988 годом. На сегодняшний день за всю историю автозавода данная "полуторка" уже третья. Первой такой моделью стала ГАЗ-АА, появившаяся в 30-40-х годах, во время становления завода.
Второй моделью стала ГАЗ-56, создание которой началось в 1952 году. В основу конструкции модели был заложен принцип унификации, согласно которому все основные узлы и кабина были позаимствованы у ГАЗ-51. Впрочем, двигатель на модель был поставлен новый – ГАЗ-21. Немного позже он стал базой для создания двигателя ЗМЗ-402. Именно этот двигатель и был впоследствии установлен на третью "полуторку", которая до сих пор считается одной из лучших моделей для грузовых перевозок.
О железный аргумент "отсутствия необходимости экономии топлива" разбилось немало интересных разработок. ГАЗ, например, работал над армейским грузовичком ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1300 кг, но авторы машины не сумели ответить на вопрос "Зачем?", последовавший со стороны большого московского начальства. И правда, зачем, если бензин стоит копейки? Для "пятьдесят третьего" газона - или, скажем, ЗИЛ-130 - полторы тонны не нагрузка. А экономить топливо, снижая грузоподъёмность, партия задания не давала. Так что, товарищи на местах, не выдумывайте машин, которые не нужны трудовому советскому народу.
Сверху вниз: ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и ГАЗ-62
И только ХХVI съезд КПСС доходчиво объяснил, что лёгкие грузовые машины не просто нужны, необходимы! Выполнять директиву взялся, разумеется, НАМИ - Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. А вот консультантами назначили специалистов Ульяновского автозавода: их "буханка" являлась самой близкой по классу. Вскоре главным конструктором проекта стал уазовец Андриан Макаров. Чтобы инженерам было, откуда "черпать вдохновение", чиновники закупили несколько грузовиков-иномарок нужного класса: Ford Transit, Iveco Daily, Mercedes-Benz 307 и Renault Master.
Ford Transit 1991 (сверху) и Mercedes-Benz 307 (снизу):
Нужно отметить, что советские инженеры смогли подготовить весьма современный ответ западным соперникам. Было решено, что основной моделью нового семейства станет высокий длиннобазный фургон, по габаритам заметно превосходящий иностранные аналоги (бортовой грузовик и микроавтобус должны были появиться позднее). Притом для фургона выбрали безрамную - с несущим кузовом! - концепцию. В качестве базового двигателя предполагалось использовать 2,45-литровый бензиновый УЗАМ, а со временем - 70-сильный дизельный атмосферник, прототипом для которого послужил мотор Iveco. Будущая новинка советского автопрома получила индекс 3727 (на фото ниже).
При чем здесь Газель? При том, что такая машина могла вообще никогда не появиться, если бы УАЗ захотел довести перспективный 3727 до конвейера. Не захотел. Навязанный Москвой фургончик казался лишней головной болью: зачем осваивать непрофильную гражданскую продукцию, когда армии стабильно требуются внедорожники? В весьма солидных количествах. Так что предложение Гейдара Алиева, будущего президента Азербайджана, который настаивал, чтобы выпуск "полуторки" наладили на территории его родной страны, было воспринято весьма благосклонно. К 1991 году Кировобадский автозавод уже готовился начать работу. Но развал СССР поставил крест и на будущем завода, и на будущем модели КиАЗ-3727.
Сборка первой Газели 20 июля 1994 года:
Впрочем, сами уазовцы, которые никак не могут простить коллегам из Нижнего Новгорода оглушительный коммерческий успех Газели, придерживаются другой версии. Дескать, бывший газовец Николай Пугин, будучи министром автомобильной промышленности СССР, всеми силами не давал Ульяновскому автозаводу освоить новинку на своих мощностях, чтобы дать фору бывшим коллегам из Горького. Дескать, пока азербайджанцы запустят конвейер, пока силами приглашённых инженеров вылечат "детские болезни". За это время ГАЗ сможет наладить выпуск собственного, рамного, аналога! И работа над таким аналогом уже велась.
Трудно сказать, чья версия является истинной. Но официальная хронология создания Газели выглядит следующим образом. В 1989 году началась работа над конструкцией автомобиля. В 1991 году удалось собрать первый макетный образец. Затем автомобиль прошёл предварительные, приёмочные и ресурсные испытания. "Выпуск бортового автомобиля ГАЗ-3302 Газель грузоподъёмностью 1,5 тонны начался 20 июля 1994 года", - напоминает нам официальная летопись Горьковского автозавода. Почему так быстро? Уазовцы откровенно считают, что ГАЗ просто воспользовался их наработками, скопировав большинство решений, опробованных на экспериментальных УАЗ-3727. Тем более, что вышеупомянутый Андриан Макаров неоднократно возил на ГАЗ документы по этому проекту.
Первая Газель покинула конвейер, 21 июля 1994 года:
"С той работой, которую проводили НАМИ, Ульяновский автозавод и подключенная на определенном этапе английская фирма IAD (International Automotive Design), мы, разумеется, имели возможность знакомиться, - вспоминает ведущий конструктор автомобилей семейства Газель Владимир Четвериков. - На нас эти работы оказали лишь незначительное влияние, поскольку выяснилось непонимание условий, в которых предстояло эксплуатировать автомобиль. В Англии, например, у автомобиля появилась передняя независимая подвеска. Но диаметр пальцев шаровых шарниров составлял всего 26 мм - как. в шарнирах рулевого управления!"
К слову, независимая подвеска на Газели все-таки появилась: на модификации Соболь (фото ниже). Взяли ее от знаменитой "Чайки" 14-й модели. Соболь создавался как автомобиль для семейного пользования, поэтому комфорту уделили больше внимания.
Впрочем, если почти готовый УАЗ (который позднее сменит марку на КиАЗ) действительно не оказал на будущую Газель большого влияния, то на изначальный проект грузовика-полуторки, разработанный НАМИ, инженеры из Горького посматривали более чем внимательно: "Переднюю подвеску мы взяли от автомобиля, разработанного НАМИ, - подтверждает Четвериков. - Несколько видоизменили, но оставили основные принципы". При этом освоение подвески потребовало серьёзных усилий: для малолистовых рессор требовался качественно иной металл, для сайлент-блоков, через которые крепятся рессоры, очень долго подбирали состав резины.
И вообще, чтобы начать производство первого отечественного автомобиля такого класса, конструкторам и технологам пришлось проделать гигантскую работу. И большая часть этой работы выполнялась впервые. Например, сейчас Газель готова предложить десятки исполнений, а тогда - один вариант бортовой платформы, один вариант колёсной базы. Потому что создатели просто не предполагали, что клиентам потребуется разнообразие. Даже объём выпуска подсчитать не могли: "Велись большие споры, в каких объемах стране нужен этот автомобиль: 10 тысяч машин, 40 тысяч… Даже диссертации на эту тему защищали! В это время страна переживала глубокие перемены. ", - вспоминает Четвериков.
"На километр пробега маршрутного такси приходится один цикл открывания двери, - рассказывает про маршрутки Александр Кочетков, ведущий конструктор отдела кузовов и кабин. - Ни одни заводские испытания не способны подвергнуть конструкцию такому беспощадному износу!":
Однако, в условиях "глубоких перемен" Газель оказалась именно тем, что нужно отечественному перевозчику. Хотя традиционные потребители "газонов" восприняли новинку как пародию на грузовик: "По колхозам ездили. Занимались тем, что называется сегодня "легализацией нового продукта", - рассказывает Дмитрий Петров, ведущий
водитель-испытатель Газели. - У всех поначалу было непонимание этого автомобиля: "Почему такие маленькие колёса?! На них вы нигде не проедете, застрянете!" У людей не было ничего компактнее ГАЗ-52 (фото снизу), и ещё меньший автомобиль они не воспринимали".
Да что потребители! Вернувшись немного назад, отметим, что сами газовцы поначалу не знали, как нужно испытывать лёгкий коммерческий транспорт: "Испытатели, привыкшие работать на грузовых автомобилях сначала управляли "полуторкой", как большим грузовиком: загодя тормозили, с запасом на медленный разгон выбирали время для манёвра. А затем обнаружили, что грузовичок обладает "легковой" динамикой и начали на "полуторках" гонять весьма лихо!" Легковые повадки уже серийных машин отметили и покупатели: с появлением Газели статус водителя грузовика мгновенно девальвировался - теперь возить грузы можно было доверить любому, так как особых навыков вождения ГАЗ-3302 Газель (в отличие, например, от ГАЗ-53) не требовал.
Так появилось понятие "газелист": молодой рукастый парень, который быстро ездит и готов, только подпоясавшись, отправиться за тридевять земель. Рукастый потому, что первые экземпляры оказались отнюдь не беспроблемными. Помните, какой атрибут был обязательным для водителя-газелиста летом? Правильно - пустая пластиковая бутылка, которую подкладывали под крышку капота, чтобы улучшить обдув двигателя: первые Газели сошли со старым двигателем ЗМЗ-402 от Волги, так как Заволжский моторный завод не успел завершить подготовку производства нового двигателя ЗМЗ-406. Старый двигатель был более теплонапряжённым. И других проблем хватало: плохо закрывались боковая и задние двери фургонов, от перегруза лопалась рама, кузов и кабина быстро прогнивали до сквозных дыр.
Газель после рестайлинга 2003 года:
Постепенно совершенствуясь конструктивно, Газель внешне оставалась неизменной почти 10 лет. В 2003 году "полуторка" впервые серьёзно обновилась - именно тогда появились характерные каплевидные фары. Второй глубокий рестайлинг машина пережила через 7 лет: на заводе решили, что автомобиль, который является основой благополучия, должен стать современнее и надёжнее. А совсем недавно дебютировал грузовичок принципиально нового поколения, получивший название Газель-Next, который уже успел обрасти множеством модификаций.
Семейство "Бизнес" появилось в 2010 году. На фото - Соболь Бизнес 4х4:
Что будет дальше? На базе Некста уже выпускаются маршрутки принципиально иного, нежели раньше, формата. В 2015 году дебютировал цельнометаллический фургон. В общем, нижегородская "полуторка" продолжает занимать свою нишу, хотя скептики 20 лет подряд предрекают, что скоро место Газелей займут иномарки. А ещё удачная кабина новой Газели используется на среднетоннажных Газонах-Next и даже пригодилась для могучих грузовиков Урал. Но это - другое время и другие автомобили, о которых мы, быть может, поговорим в другой раз.
За эти годы ГАЗ прошел большой путь. Путем проб и ошибок он достиг того уровня, на котором сейчас живет и, как говорится, на жизнь не жалуется. И пусть когда-то ГАЗ был убыточным предприятием. Пусть пришлось пожертвовать "Волгой". Но все же ГАЗ нашел свое место. Я считаю, что ГАЗовцев ждет светлое будущее. А что вы думаете о нынешнем ГАЗе и Газели в частности? Есть ли у них будущее и смогут ли они вновь потеснить иномарки? Пишите своем мнение в комментариях.
Различные модификации Газели-Next:
Источники: auto.mail.ru, drive2.ru, сервис "яндекс картинки", мой разум
Дуров, верни Волгу!
Как и обещал, сделал пост об истории знаменитой Газели. По нраву ли данная тематика? Ее можно продолжить: либо в том же ключе (история газовский моделей), либо просто как обзор на новые модели семейства некст (газон, урал). Также предлагайте свои идеи. Посты на какую тему вам хотелось бы увидеть? Быть может вообще на время отойти от технической тематики, которой я всегда придерживался. В общем, высказывайтесь. Я всегда стараюсь читать все комментарии и учитывать мнение читателей. Конструктивная критика приветствуется. Благодарю за внимание, всем добра и удачи!
Газель можно смело называть одним из символов 90х годов.
Несколько припоздал, но все же.
Вообще, автомобилей с индексом 62 было несколько. Даже три, если быть точнее. Есть еще четвертый, но он 62Б.
Если подробнее, то первым был ГАЗ-62 1940 года, который представлял собой опытный образец полноприводного автомобиля колесной формулы 4х4.
Затем, в 1952 на свет появился ГАЗ-62 с колесной формулой 4х4 (внезапно, да) и внешне напоминающий ГАЗ-69 поселившийся в тренажерном зале. И признаться честно - внешний вид у него довольно приятный. На таком ,как по мне, было бы замечательно прохватить по дорогам и проселкам.
Затем в 1959 году появился упомянутый в статье ГАЗ 62 (вы будете смеяться) с колесной формулой 4х4. По сути - он должен был заменить ГАЗ-63, но вроде как (во всяком случае я где то именно такое читал) армейцев не устроила грузоподъемность в 1.1 тонны.
А еще, в 1956 году, в экспериментальном цехе ГАЗа был построен ГАЗ-62Б. Опытный макетный образец. На нем отрабатывались и проверялись различные технологии, как например независимая подвеска, герметичные тормоза, нецентральные колесные редукторы и просто отработка трансмисии. И да, сие чудо имело колесную формулу 8х8.
Суки, волгу жалко(
То что на последней фотке-должно уничтожаться сразу после конвеера. Вместо VW Crafter теперь у нас на маршрутах-вот такая вот херня. Не удобные как для сидения, так и для стояния, ну и собственно задняя подвеска, отправляющая тебя башкой в потолок при любой неровности-никуда не делась.
К сожалению у нас в городе абсолютное большинство маршруток переехало с газелей на транзиты, реношки и пыжики. Единственное место откуда Газельки пока не подвинули - мелкие грузовые перевозки.
Соболь все же отдельная модель а не модификация. И такую же подвеску унаследовал Next.
402-й ставили еще лет 10, а после ссоры ГАЗ и ЗМЗ на полуторки в основном стали ставить двигатели УМЗ - в общем-то тот же ЗМЗ-402. 406-й пытались заменить Крайслером, но после кризиса 2008-го он стал слишком дорог.
Лет 10 назад например ростовский Hyundai H100 называли убийцей Газелей. И где он сейчас?)
ощущение что наши разрабатывают и модернизируют машины с завязанными глазами и с нуля разрабатывают велосипеды.
можно взять пример с китайцев - они очень долго тупо копировали все что видели. мне рассказывали, что они на выставках ходят с фотиками, снимают прототипы и через несколько дней уже в продаже их копия! ну не оригинал конечно но что-то. сейчас же китаёзы уже прекрасно конкурируют с нами и недорогими европейцами.
блин, скиньтесь и купите заводом один мерс современный, разберите до винтика и проанализируйте почему у вас сделано так а у них иначе, что можно удешевить а что не стоит.
Отличный пост! Давай еще, подписываюсь.
Ps вспоминаю первые газели- это был гребаный ад. Даже новые они поражали своей убогостью качества сборки и материалов на фоне микроавтобусов от других иномарок.
я бы назвал сказал кому как повезет с Газелью, потому что у моего отца 2005 года Газель, на 405 движке. Из минусов быстро гниёт, прям очень, замовилили всю. Но проблемные места так и остались, ещё помирает постоянно 2 передача на КПП. прям жутко сложно втыкнуть её, торпеда жутко стучит, это самые проблемные вещи, остальное как я считаю ерунда. А так она очень даже резвая, а выше говорили что она сильно чувствует ямы так это потому что у неё подвеска зависимая.
ГАЗ АА нашего времени. великая машина, через много лет за ней коллекционеры будут гоняться.
Сказал бы я по поводу кое каких фиговых моментах. Ну это к теме не очень относится.
Было бы классно, если бы ГАЗ вновь занялся бизнес классом авто.
вот мне интересно
почему наши местные владельцы маршруток предпочитают форды, пежо, хендай в конце концов, а вот изделий газ что то не особо видно, только у муниципалов в виде скорых
Вьетнам
Автомобили ГАЗель, поставленные во Вьетнам.
Газ-АА 90 лет
90 лет назад. 29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года. По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса. Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву. Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве. Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной. Перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. Максимальная мощность автомобиля составляла 40 л. с., при 2200 об/мин. Макс. скорость: 70 км/ч. Расход топлива при смешанном цикле: 19,5 литров.
"Полуторки" за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:НАЗ (ГАЗ) – с 1932 по 1949 год;КИМ – с 1933 по 1939 год;Ростовский автосборочный завод – с 1939 по 1941 год;УльЗиС – с 1942 по 1950 год, а по некоторым данным даже до 1956 года.Во время войны на полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем 50 л.с.) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.
На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.Частным лицам в СССР было запрещено владеть грузовыми автомобилями. Грузовики принадлежали предприятиям и со временем, дальнейший ремонт и эксплуатация старой техники становилось проблемой. К тому же существовали нормы по сдаче вторсырья. Со временем основная масса Газ-АА была уничтожена и переработана, сегодня найти сохранившийся автомобиль в любом состоянии очень проблематично, хотя ща годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.
Основные модификацииГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Масса газовой установки составляла 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.Пожарный автомобиль ПМГ-1ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс.ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.ГАЗ-МС: Версия полугрузовика, выпускавшаяся Управлением реконструкции транспорта Москвы с 1934 по 1955 год.ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941.
Заправочная станция в Германии 1958г
Новые арочные шины
“Человеку, который поставил Китай на колёса”: госкорпорация FAW открыла памятник директору ЗИС Лихачёву, выкупленный по цене металлолома
В китайском городе Чанчун на головном заводе государственной автомобилестроительной корпорации FAW, состоялось торжественное открытие памятника Ивану Лихачёву, бывшему директору советского завода ЗИС (после смерти Лихачёва переименован в его честь в ЗИЛ).
Как сообщают китайские СМИ, монумент был выкуплен в Москве по цене металлолома. Госкомпании пришлось выложить немалую сумму за его транспортировку в Китай. Предлагалось даже распилить достаточно крупный памятник, а затем собрать его обратно, но это сочли “кощунством” и в итоге перевозка заняла около года.
В Китае памятник тщательно отреставрировали и сегодня, 23 января состоялось его торжественное открытие на главной проходной завода. Директор госкорпорации Чжан Муань, выступая на митинге рабочих по этому поводу, назвал Лихачёва “человеком, который поставил Китай на колёса”.
“История нашей автомобильной промышленности началась с Ивана Лихачёва. Направленный в нашу страну мудрым советским руководителем Сталиным, он и его команда в кратчайшие сроки поставили Китай на колёса, – сказал глава предприятия. – Мы обновляем дизайн, мы повышаем качество, но до сих пор в основе грузовиков, которые мы производим, используются компоновки, расчёты и чертежи завода ЗИС. Они универсальны, потому что сделаны для долговечного использования в народном хозяйстве на благо социалистической Родины, а не для обогащения производителя-капиталиста. Мы должны быть безмерно благодарны Сталину, Лихачёву и советским инженерам”
Мечты сбываются
82-летний Джон Оуэн, сын владельца бывшей команды Формулы 1 British Racing Motors Альфреда Оуэна, впервые услышал звук BRM P15, когда ему было 10 лет. Первый болид первого независимого британского конструктора в истории Формулы 1 не избежал участи первого блина, который, как известно, всегда комом. (На этом я хотел закончить прелюдию, сославшись на свой древний пост о разработке этого космолёта, но того поста уже нет, нужно как-нибудь запилить ремейк).
Однако эти машины, имевшие мощнейший двигатель на начало 50-х (полторалитровый турбо-V16, до 600 л. с. на 12000 об/мин, что в два раза больше, чем у большинства соперников), не потерялись после того, как все попытки закрепиться с ними в Формуле 1 провалились. Во-первых, команда добилась большого успеха в 60-е, когда инженеры перестали упарываться веществами во время разработки двигателей (16-цилиндровый 3-литровый H-образный 200-килограммовый кусок чугуния не в счёт). Во-вторых, P15 имели характерный звук, пожалуй, один из самых узнаваемых в Формуле 1. Их "авиационный" центробежный нагнетатель по достижению 8000 оборотов отвешивал двигателю невидимого волшебного пенделя, и болид, казалось бы, уже уперевшись в отсечку, начинал бешено набирать обороты и ускоряться, издавая особый 100+децибельный рёв. Это его свойство, к слову, пугало одного из тест-пилотов команды, на тот момент действующего чемпиона Формулы 1 Хуана Мануэля Фанхио - он поднимал ногу с педали газа на прямых, не желая стать тем героем, кто посмертно раскроет весь потенциал машины. Максимальная скорость была за 300 км/ч. Публике этот звук очень нравился, поэтому P15 были частыми участниками местных гонок и исторических заездов. Однако после 1953 года, когда работы над этими машинами закончились, эксплуатировать их становилось всё сложнее, потому что нечем было их ремонтировать.
Джон ещё в юношестве мечтал перевыпустить несколько штук, чтобы продлить им жизнь, однако чем дальше, тем меньше было надежды, что BRM за это когда-то вообще возьмутся. Уже около 50 лет нет заводской команды Формулы 1, около 45 лет они вообще не производят гоночные болиды, инженерное подразделение ещё существует засчёт чего-то. И вот, на 70-летие дебюта в Формуле 1 они таки решились сделать новые P15. В сотрудничестве с Hall and Hall, которые занимаются восстановлением классических гоночных болидов, они построили по оригинальным чертежам три новых шасси и двигатели для них, попутно попытавшись исправить их детские болячки, которые так и не удалось побороть в 40-е - 50-е, а также приглушить легендарный визг двигателя на высоких оборотах, потому что в Гудвуде их уже однажды штрафонули за преодоление планки в 95дБ.
В рекламном ролике запечатлено, как жители британского городка, особенно те из них, кто в возрасте, слышат давно забытый звук, раздающийся из гаража, в котором, видимо, базировалась в свои ранние годы BRM. Внучка Джона (или кем эта девчонка ему приходится) открыла окно, чтобы он услышал, что его мечту осуществили.
"Не опущенный, а заниженный" - история пацанского тюнинга ч.1
Предисловие
Недавно, делая обычный ответ на распространённый вопрос "откуда это взялось" мной был написан пост о истории появления моргающих стоп-сигналов. Реакция читателей была довольно активной, поэтому я решил написать продолжение на тему "пиленных пружин", которую я вскользь упомянул в первом материале. В этот раз я решил написать подробно во всех деталях, поэтому присаживайтесь поудобнее, материал будет чуть больше обычного. Чтобы не отнимать слишком много свободного времени на унитазе, я решил разбить материал на две части, чтобы их было удобнее читать.
Можно, конечно, сказать кратко, что занижение машин пришло к нам от лоурайдеров в США и закончить на этом. Однако, это не совсем так. Заниженные тазы в странах СНГ имеют множество корней, и кроме культуры лоурайдеров в США, здесь так же замешана культура Bosozoku из Японии, автоспорт и, что неожиданно, фильм "Форсаж". Поэтому окунемся в историю и изучим каждый элемент этого микса. Начнем с появления тюнинга как такого.
Где мои рессоры, Тони?
Первые упоминания о массовом гражданском тюнинге как таковом можно найти с начала 30х в США во времена сухого закона. Как вы понимаете, во время запрета чего-либо, продажа этого чего-либо нелегально всегда приносит большие деньги. Поэтому мафия активно производила и продавала алкоголь. Но между пунктом производства и пунктом продажи алкоголь нужно как-то транспортировать. Для этого, что логично, использовали автомобили. Но бутылки с алкоголем - это не пакетик с растениями, весит они достаточно и перегруженный грузовичок привлекает много внимания как для полиции, так и для конкурирующих кланов мафии.
Поэтому, чтобы машина с товаром не привлекала внимание ее начали. завышать. Неожиданно! Да, именно завышать, а не занижать. Задача была простой, когда машина перегружена, она должна выглядеть точно так же, как выглядит пустой. Помимо этого, грузовики так же подвергались модификации двигателя и прочих агрегатов, вплоть до внешнего тюнинга, чтобы замаскировать грузовик под "легальный"
Так у мафии появляются навыки и знания в автотюнинге. Мафиози держали целые автопарки и автомастерские, у них были свои специалисты по модификациям и изменениям, а автодело стало отдельным "депортаментом" в мафиозном клане.
Справедливости ради стоит сказать, что понятие автоспорта как таковое начало появляться наверное даже раньше, чем появились первые массовые автомобили. Задолго до сухого закона люди знали как работать с автомобилями, чтобы они ехали быстрее и лучше. Да и сам автоспорт как явление имеет корни не только в США, но и в Европе. И еще с первыми самоходными телегами были желающие потягаться в скорости и сделать свое "авто" быстрее телеги соседа. Но именно благодаря мафии явление тюнинга получило огромный прогресс в развитии данного направления.
Но вернемся к теме. Так как кланов было много, разумеется они постоянно друг с другом конфликтовали. И кроме защиты своих грузовиков, они догоняли, отбирали/уничтожали грузовики конкурентов. И разумеется, чем мощнее и прокаченнее был грузовик, тем сложнее его догнать на гражданской машине. Именно так появились "догонялки" - мощные гражданские авто, которые так же подвергались тюнингу.
Опыта в кастомизации у мафии было уже достаточно, поэтому кроме работе над двигателем так же проводилась работа над подвеской. И если грузовики завышались, то догонялки наоборот занижались. Дело в том, что если взять стандартный авто того времени без доработок подвески, и просто расточить ему движок, то на поворотах такая машина просто перевернется, так как имела слишком высокий центр масс.
Разумеется, заниженные и заряженные авто мафии стали привлекать внимание простых жителей. Они выделялись в потоке и эти авто хотели в личное владение простые люди. В частности приезжие мексиканские эмигранты, не имевшие больших средств, покупали себе полу-разваливающие древние авто за копейки, и чтобы хоть как-то сделать автомобиль лучше и заметнее, стали копировать то что могли у заметных представителей догонялок. Разумеется, эмигранты не могли поставить мощный двигатель, отреставрировать авто или как-то его реально улучшить, потому что это стоило денег, но зато легко могли занизить автомобиль, чтобы прохожие думали, что перед ними мощный спорткар мафии. Именно так и начала зарождаться субкультура лоурайнедов, о которой поговорим позже. Так как на современную культуру заниженных тазов повлиял еще и автоспорт, сначала немного коснемся его, а затем вернемся к лоурайдерам.
Я - скорость.
Сухой закон был не вечен, и в 33м году был отменен. А вместе с его отменой пала целая индустрия нелегальной транспортировки, которая повлекла за собой массовую "безработицу" тез, кто в этой индустрии существовал. Сотни механиков и водителей остались без дела, но ничего другого, кроме как прокачивать авто и гоняться на них эти люди не умели. Поэтому именно 30е и 40е стали эпохой роста культуры автоспорта в США.
Расточка двигателя, облегчение корпуса и, разумеется, занижение для лучшего центра масс стали неотъемлемой частью работы над спортивным болидом. Можно сказать, что занижение - стало базовым стандартом для спортивного автомобиля и осталось с нами до настоящего времени.
На самом деле об истории автоспорта можно написать целую книгу. Она имеет множество корней по всему миру, множество личностей и отдельных исторических вырезок. Поэтому в контексте данной темы я лишь рассмотреть историю появления занижения в автоспорте.
F**k the police comin' straight from the underground
60е. Рассвет массовых субкультур в США в этот период не обошел стороной и группы автолюбителей. Так как мексиканские эмигранты первыми додумались до занижения обычных авто, то ив 60х данная субкультура являлась национальной особенностью именно латиноамериканцев, а не афроамериканцев, как может показаться на первый взгляд. Что забавно, начиная с появления моды в 30е и вплоть до 60х понятия экстремального занижения, когда авто шкрябает днищем, не существовало. Да, автомобиль занижали, но не до состояния недвижимости. Это было именно "легкое занижение" (это отчетливо видно на второй фотографии выше) и машина, так или иначе, все равно оставалась визуально в адекватном состоянии.
Но если где-то есть массовая тема для увлечений, в ней обязательно найдутся энтузиасты, которые захотят выделиться даже в культуре, которая сама по себе выделяет тебя из потока. И именно с целью выделиться среди коллег лоурайдеров, некоторые представители данной субкультуры начали возвращать передней подвеске нормальную высоту, а заднюю ронять еще ниже. Тем самым, они как бы "задирали нос" своему автомобилю, показывая всем свое превосходство.
А еще позже отдельные фанаты началине завышать, а занижать переднюю ось до уровня задней, полностью роняя автомобиль на днище. Разумеется, такая экстремальная модификация не нравилась полиции. Потому такой автомобиль был попросту небезопасен по нескольким причинам: его было незаметно в пробках с высокого внедорожника, данная машина не могла быстро передвигаться, но главное - вся буферная зона от столкновений и каркас безопасности опускался слишком низко и любое ДТП на такой машине было равносильно влету под грузовик.
Полиция начала бороться с данной культурой максимально жестко. Устраивались облавы на целые автоклубы и тусовки. Машины конфисковались и отправлялись под пресс. И, разумеется, фанатам занижений нужно было что-то делать, чтобы не лишиться своего автомобиля в первый же день выезда из мастерской. И именно тут на помощь пришла гидравлика. Гениальная идея, вместо обычных пиленных рессор и пружин поставить гидро-подвеску, которая позволяла бы занизить автомобиль когда "подкатываешь к пацанам" (не слова о геях!), но возвращать его на нормальную высоту, когда проезжаешь мимо полицейских.
Да, вначале была именно гидравлика, а не пневматика. Однако очень скоро стало понятно, что данная система не надежная, громоздкая и дорогая в обслуживании. С развитием технологий на помощь позже пришла пнематика, а еще чуть позже ребята додумались, что машину можно не просто опустить или поднять, но и сделать независимую пнематику на каждое колесо отдельно. Так, культура лоурайдеров доросла до того уровня, которой мы знаем ее до сих пор, с танцами на машинами и большими свесами. Однако данный вид тюнинга в нашей стране не популярен, поэтому мы переходим к следующему элементу истории "заниженных тазов".
Здесь мы остановимся чтобы перекурить и выпить чашечку кофе. Чтобы материал не превратился в бесконечную простыню :) Вторую часть опубликую на днях. В ней расскажу о моде на "разварочках" в пацанских занижениях и о расширениях кузова, а так же вы узнаете, как фильм "Форсаж" собрал все воедино.
P.S. На всякий случай отмечу, что я не профессиональный историк, журналист или эксперт какой-либо сферы автоиндустрии, а простой фанат автотематики, любящий копать инфу в интернете для собственного саморазвития. Поэтому если вы найдете какие-то неточности в моем материале - я всегда рад обсудить эти моменты в комментариях, а так же, я смогу упомянуть отдельно полезные моменты во второй части :)
УАЗ отозвал четыре микроавтобуса, в которых рабочие забили не все болты
Ульяновский автомобильный завод сообщил об отзыве четырёх микроавтобусов УАЗ-2206 из-за серьёзного и потенциально опасного дефекта – рабочие не забили часть болтов при окончательной сборке. Этот факт выявила служба контроля качества.
“Как и любое современное предприятие, УАЗ уделяет немалое внимание вопросу качества конечного продукта. Репутация и безопасность людей для нас важнее любых убытков – вот почему было принято решение отозвать 4 единицы готовой к реализации продукции для устранения недостатков”, – заявили в пресс-службе.
За допущенную оплошность руководство завода оштрафовало двоих сборщиков на 25% от зарплаты (на 4,8 тыс рублей каждого). Рассматривается возможность закупки веб-камеры и установки её в сборочном цехе для обеспечения контроля качества на основе цифровых технологий.
В связи с пандемией COVID-19 спрос на классическое семейство УАЗ упал, поэтому все дефектные машины находились на площадке готовой продукции всего лишь в 500 метрах от сборочного цеха. Это позволило устранить недостатки в короткие сроки, дополнительно был заменен уплотнитель, потрескавшийся за несколько недель пребывания автомобилей под открытым небом. Зачем завод заявил об отзыве при том, что микроавтобусы не покидали его территорию, не уточняется.
Мигающие стопы - дополнение к посту
Недавно я написал пост про мигающие стопы, в котором поделился историей формирования такой идиотской моды у умственно отсталых водителей. На что получил множество комментарии разного характера. Все их было очень интересно почитать, но определенные повторялись так часто, что я решил написать пост дополнение, где отвечу сразу на все)
Прежде всего, что это для того, чтобы не путать тех, кто действительно хочет разобраться, а тем, кто хочет себе поставить такие стопы, не создавать ложных выводов, что это нормально и так делать можно.
1. "Мигающие стопы стоят на большинстве современных авто и срабатывают при аварийном торможении."
Да, все так. Действительно на многих современных моделях, особенно на высоких классах такая функция есть по умолчанию с завода. На некоторых она даже работает на относительно низких скоростях около 40+км в час и срабатывают не только при резком торможении, но и при срабатывании ABS. Это абсолютно верно.
НО. Это не имеет никакого отношения к дебилоидам, у которых стопы мигают постоянно в пробке по умолчанию. И да, большинство их тех кто ставить такие штуки сегодня в душе не понимают что это и откуда это пришло, и скорее всего увидели это где-то на драйв.ру у кореша Коляна и решили повторить, потому что это "четко, дерзко, стильно". Я же лишь описал историю и корни появления данной функции.
И если кто-то из читателей хочет себе поставить такие стопы, а это не штатная функция вашей машины - не нужно пытаться ее колхозить, потому что "у Коляна94 это штатная функция, я читал на Пикабу"!
Плюс, штатная функция мигания стопов в гражданских авто типа современных рио, сидов и тех же солярисов при аварийном торможении, как и большинство систем автомобилей, влияющих на безопасность вождения в первую очередь тестируется на премиальных моделях и приходят в наш мир либо из автоспорта, либо из премиум сегмента.
2. "В формуле 1 нет мигающих стопов, там вообще нет стопов"
Так же частый комментарий. Профессиональный автоспорт не ограничивается формулой 1 :) Есть так же гонки GT серии, где используются похожие на обычные автомобили спорткары. Иногда даже некоторые модели в принципе являются заводским исполнением, например Ferrari 360GT (как вариант). И там стопы есть.
3. "Причем тут пиленные пружины, в гонках пружины не пилят!"
Когда писал пост, по касательной затронул тему "пиленные пружины пришли из автоспорта", и очень напрасно не пояснил что я имел ввиду, за что мне накидали небольшую корзинку.
Поясняю. Исходно заниженные автомобили начали делать в автоспорте для снижения центра тяжести. И разумеется там пружины никто не пилил (чаще всего), а использовали специальные профессиональные системы. Но заниженный автомобиль показался ребятам еще во времена первого срут-рейсинга признаком мощного и заряженного авто и его начали занижать фанаты уличных гонок. Частично да, это все равно работало как в исходном сценарии, но уже хуже, так как скорости на треки и скорости у батиной девяточки совсем разные.
А вот еще позже это извратилось еще раз, и когда уличные гонки "как в нфс" стали уходить из моды, со всем этим пестрым тюннингом, пиленные пружины остались и смешались с отголосками моды на лоурайдинг. Вообще история "тихих со дворов, катанных без номеров" имеет много корней из американской культуры автотюнинга, но конкретно пружины - это трижды извращенная форма заниженных подвесок у спортивных авто. И да, как я уже написал выше, у долбанов короткая память в поколениях, поэтому сегодняшний пацанчик действительно вообще не в курсе откуда и как это появлялось и делает подобные штуки скорее потому что "пацаны на районе оценят".
4. "Le-Mans - читается Ле-Манс, а не Ле-Манш"
А город Ле-Ман, да.
Ну и в завершение хочу сказать, что я не профессиональный автоэксперт-историк, не организатор гоночных сезонов, у меня не стоит в гараже коллекция их тысяч авто. Я могу ошибаться и не претендую на звание даже диванного эксперта. Однако я очень люблю авто, историю автомобилей и всего что с этим связано, и так же как и многие задаюсь вопросом "что ето за мода такая?" и начинаю копать историю, чтобы это выяснить. Поэтому просто делюсь тем что удалось узнать и всегда открыт к обсуждению :)
Всем добра и ровных дорог!
Мужик 4 года строит ГАЗ М-20 "Победа" с двигателем 4.3 на базе Мерседеса W210
Очень крутой проект постройки Победы на кузове "Очкарика".
Главным донором был выбран Mercedes W210, 2001 года, E430 4matic.
От него была использована вся платформа, агрегаты и электроника.
От Победы использовалась вся верхняя часть кузова, элементы салона, бампера, решётки и т.д.
Так же установлен крутой выхлоп с регулируемыми заслонками, 19-тые литые диски, офигенная музыка, кастомные фары, стопы, передние электростеклоподьемники с двойным стеклом (одно стекло в тонировке) и многое другое.
Процесс постройки еще не закончен, машина уехала на окончательную подгонку кузовщины и пескоструй.
Грузоотправитель
В предыдущем посте я рассказал про сайт АТИ и каким образом там происходит работа. Я не случайно поднял эту тему, так как хотел получить реальные коментарии грузоотправителей для этого поста и они появились. Возьмем для примера комент Кotprishol, вот он "Мне как грузовладельцу одно время казалось что диспетчера - зло. Прям искал собственников, чтоб как фамилия в ИП, такая и в стс. Но оказалось, что крайне неудобно работать напрямую с владельцем транспорта - аванс ему дай, в проблемы его вникни, совесть включи, за любой чих доплати, денег ему на карту физлица на солярку отправь… ИЛИ ставку дай полторы от тех что на АТИ - вот тогда в лучшем виде все будет. А нахуа мне головняки или переплаты? В итоге много лет уже работаю с двумя диспетчерами - обе женщины, очень аккуратные и корректные - всё четко, документооборот идеально, перевозов строят аккуратными рядами, никакого неадеквата. Знаю, что берут 10% от ставки, да и на Здоровье!" Как оказалось, ему очень не удобно работать напрямую с перевозчиком, почему? Да потому что надо включать совесть, надо вникать в перевозку и давать предоплату на платные дороги, переправы и тд., давать нормальную оплату, быть на связи и решать проблемы с выгрузкой. И конечно ему это все сложно и не нужно. Поэтому он принимает предложение прокладок диспетчеров, которые строят перевозов и берут всего 10% от ставки и таких наивных отправителей, как комаров на болоте. Рано или поздно у грузоотправителя начинаются проблемы, то груз в пути поврежден, то по срокам не попали, машина сломалась. Иногда приходится искать свой же товар и находя его на складе ответсвенного хранения, платить за хранение и забирать, потому что с каждым рейсом прокладка снижает ставку, отправитель хлопает ушами, а груз берут голодные на изношеных авто водители, имея в своём кузове еще и догруза на 2-3 точки от других диспетчеров. В 95% случаев, вы не увидите заказчика ни на погрузке, ни на выгрузке. Связь только по телефону или мессенджерах. Не всегда заказчик может понимать какой ему нужен транспорт. Хорошо когда на палетах, можно посчитать. Но если россыпь или навалом, задача не простая. У грузоотправителей есть хитрости или просто обман. На вопрос влезет? Ответ конечно. Но, про вес груза умалчивают. Для отправитетеля особо нет разницы 1.5 тонны или 2.5, а че случится то?! Едет и ладно. Бывает что заказывают машину к 10:00, а грузить начинают в 16:00. Сразу оговорюсь, правильное размещение в кузове автомобиля груза, это ответственность только водителя. Необходимо иметь ремни, талрепы, противооткаты, распорные доски. Я бывал на производствах, где существует комната водителя. Чай, кофе, диванчик и тепло. В основном, при общении с заказчиком я озвучиваю такие условия: бесплатно один час погрузки и один час выгрузки, все что сверху, почасовая оплата. То же самое при хранении груза ночью. Бывает загрузят, а выгружать некуда и говорят, ну ничего же страшного если просто полежит ночь? Тогда приходится разжевывать, что ночью с ружьем у авто тоже стоять холодно. А по утру, если не выгрузить машину с вечера, вы пропускаете погрузку и вместо этого теряете день и заработок из за выгрузки. Вообще, у отправителя и перевозчика должны быть доверительные отношения приправленые уважением, вы уважаете его груз, он уважает вашу работу. Как только вы видите откровенное хамство, ведите себя аналогично. Отправитель работает с вами с позиции, я его больше не увижу и хрен с ним. Поэтому, лабируйте свои интересы! Что такое хамство со стороны отправителя. К примеру, по телефону вам объявлено, 150км пути и быстрая погрузка. В итоге, по карте через поля и леса действительно 150км, а по дорогам общего пользования 220км. А на выгрузке сюрприз, мы сегодня вас не ждали, приезжайте завтра. И обязательно будет попытка выставить вас виновным во всех грехах. Вот еще пример. Заказчик прислал меня на погрузку товарами народного потребления (ТНП) на один из складов Москвы. Договор у нас был таков, к 9:00 я на месте погрузки, если не грузят, все что сверху, простой оплачивает заказчик. Он согласился. Бывает такое, что заказчик оплатил товар, а оплата еще не поступила, но в моем случае, на склад нужно было за сутки заказывать отгрузку и присылать предварительно документы, о чем все благополучно позабыли. Я прибыл вовремя, но на складе сообщили, что грузить не будут, так как нет документов. А если пришлют, то загрузят не ранее чем через 8 часов. Я немедленно сообщил об этом заказчику по телефону и предложил ждать, сумму озвучил за ожидание 7000р. Что было дальше, видно на скринах. В итоге оплатил всё.
Так же может быть и с выгрузкой. То выгружать некому, то совсем некуда. Иногда и просят выгрузить все самому. Я стараюсь никогда не отказывать, так как сама работа предполагает малоподвижный образ жизни и рад физически размяться, конечно, за дополнительную оплату. Что касается оплаты. Вас с заказчиком связывает только одно, груз. Важно понимать, пока груз у вас, заказчик доступен к диалогу и решению вопросов. Сдали груз и вот от вас уже не берут трубки. Поэтому, большинство грузоотправителей будут выдумывать всякие оправдания, лишь бы не оплатить вам рейс до выгрузки. Ведь потом можно сказать, что вы опоздали, пока нет денег на карте, а давай завтра, да и вообще мне не понравилось. Поэтому, всегда, предупреждайте сразу, загрузились, приехали на выгрузку, оплатили, выгрузились. Выгрузка, только после полной оплаты! Заказчик реально считает вас инкассатором, грузчиком, логистом и только в последнюю очередь водителем. К сожалению на то есть основания, о которых я напишу в следующем посту.
Моя колоризация
Ферруччо Ламборгини с моделью 350 GT, первым серийным автомобилем компании, 1963гг
Киоски
Ехал-ехал и чет приуныл
Источник: телеграм канал Первая Передача
ГАЗ-52 аварийная служба
Музей АВТОВАЗа | Обзор концептов, не пошедших в серию
Рестайлинг LADA 2107
В конце 90-х автогигант подготовил рестайлинг LADA 2107, но с задним приводом. Вазовцы тем самым хотели дозагрузить мощности, но прогадали. Весь мир пересел на передний привод
Концепт LADA C
Концепт LADA C – последняя самостоятельная разработка АВТОВАЗа до вступления в Альянс с французами. Ну почти самостоятельная. Концепт был разработан совместно с канадской компанией Magna, которая никогда не занималась разработкой дизайна для автомобилей. В ее портфеле лишь отверочная сборка иномарок. Поэтому концепт LADA C получился гибридом из комплектующих от Ауди, БМВ и Мерседеса. За бюджетные деньги такой автомобиль не продали бы.
Еще один концепт, который мог бы возродить интерес к модели Ока. Если бы пошла в серийную жизнь Ока-2. На заводе даже уже начались испытания первых прототипов.
Сотрудники музея специально поставили рядом первую Оку, чтобы можно было увидеть существенные перемены. ОКА-2 стал просторнее, длиннее, шире и даже выше. Автомобиль по габаритам приблизился к новинке того времени "Калине", наверное из-за этого проект с Окой-2 заморозили.
Отечественный кабриолет, собранный из бюджетной Калины
Концепты нового поколения LADA
Концепты автомобилей XRAY, Vesta и LADA C. Все они в разное время демонстрировались на Московском международном автосалоне. Но в серийную жизнь пошли только Vesta и XRAY. Причём внешний вид серийного XRAY многих разочаровал.
Если бы на АВТОВАЗ не пришёл Стив Маттин, то Vesta выглядела бы как на фото ниже.
В результате Vesta стала выглядеть совсем по другому, но некоторые инжиниринговые решения из "Проекта С" перешли на Весту
Помимо концептов в музее есть много других интересных экспонатов. О полной экспозиции можно почитать на дзен-канале manikol
Музей АВТОВАЗа | Обзор самых интересных экспонатов
АВТОВАЗ долгожитель отечественного автопрома, которому в этом году уже. В 1976 году был образован музей при заводе, в котором стали собирать коллекцию значимых автомобилей. О наиболее интересных расскажу и покажу сегодня в статье.
Открывает экспозицию первый автомобиль ВАЗ 2101, который начали выпускать в 1970 году. Правда в музее представлена совсем не первая модель, так как первая партия сразу была реализована, а музеев в то время не было
По соседству с ВАЗ 2101 стоит его итальянский родственник FIAT 124. Именно по итальянской лицензии на свет появились отечественные «копейки». Отличия между ними можно поискать прямо в музее.
Второй автомобиль по лицензии с итальянцами – ВАЗ 2103. Ее называли люксовой версией «копейки» и долгое время этот автомобиль можно было достать только с большими связями
Здесь хранится автомобиль из первой партии семейства «Самары» 1984 года сборки. Тогда ещё с коротким крылом и названием «Спутник».
ВАЗ 21099Рядом стоит ВАЗ 21099 с фамилии всех сотрудников АВТОВАЗа на 1991 год. Такой завод сделал памятный подарок в честь 25-летия завода.
ВАЗ 2110 Ельцина
Один из первых ВАЗ 2110 с кожаным салоном. Специальный образец, подготовленный для Президента РФ Ельцина.
Калина Спорт Путина
По соседу с ельцинской десяткой стоит другой президентский автомобиль – знаменитая желтая Калина Спорт. На ней прокатился Путин в 2010 году по новой трассе Чита-Хабаровск.
Первая Нива
Нива из первой партии. Самый долгожитель на конвейере, который продолжает собираться и в наши дни. Современная Нива сильно отличается?
Экспедиция на Антарктиду
Нива из экспедиции Антарктиды, которая исправно трудилась 10 лет в самых суровых условиях
Рейсталинговая Нива
LADA 2123 должна была стать рестайлингом классической Нивы, но из-за кризиса в конце 90-х АВТОВАЗ сам запустить рейсталинг не смог. На помощь пришёл американский концерн GM. После чего автомобиль всем стал известен как Chevrolet Niva.
Интересная попытка сделать из Нивы пикап. Мне кажется доведи дело до конца, то на рынке автомобиль нашёл бы своего потребителя. Проект забросили из-за альянса с GM, который не был заинтересован в пикап версии
LADA Менеджер
Единственный вазовский минивен - LADA Надежда. Она даже выпускалась мелкосерийно. В музее представлена ее прокаченная версия LADA Менеджер с высоким потолком, которая так и не пошла даже мелкосерийно.
Электрическая LADA ELLADA.
К этому автомобилю много вопросов. Почему для Эллады взяли кузов от старой Калины, в то время как завод уже запускал рейсталинговую версию.
Автомобиль явно попал на черную полосу. Сначала Руслан Белый жестоко высмеял автомобиль в одном из выпусков Камеди Клаб. Затем губернатор Ставропольского края на словах пообещал купить 100 таких автомобилей для такси, не задумываясь о том, что в его округе вообще отсутствуют заправки и какая-либо инфраструктура для электрокара. В итоге получилось все очень грустно для АВТОВАЗа. Эти 100 автомобилей произвели, а в регионе сменился губернатор. Новая администрация отказалась закупать электрические авто, которые в итоге оказались никому не нужны и стали неликвидом для завода.
Далее переходим в зал с концептами, которые так и не вошли в серию. Об этом зале расскажу завтра в отдельной статье. Кто не хочет ждать – может найти полную версию статьи на дзен-канале manikol
Как центральная проходная завода УАЗа оказалась под землей
Оказавшись в Ульяновске, я первым делом рванул к УАЗу. Каково было мое удивление, когда я не смог с первого, даже со второго раза найти центральную проходную. Все потому что УАЗ в целях оптимизации распродал свои здания. Причём эти здания ещё стоят с логотипами завода, но по факту у них давно уже новый хозяин, который сдаёт эти помещения под офисные цели.
Первое, что бросается в глаза – это отсутствие бесплатных парковок у завода. Все парковки – платные. А те что бесплатные – просто на газоне у жилых домов. Так что на завод лучше приезжать на трамвае.
Многоэтажное советское здание с логотипом УАЗ на крыше, когда-то было инжинирингом. Как я понял, теперь инжиниринг ушёл на аутсорсинг, поэтому здание стало ненужным и его продали
Большую ценность представляет старая проходная, которая была построена в 1950-х. Сверху сохранились: ретро логотип и табличка «Автозавод». Но проходная обнесена по всему периметру забором, и заводу больше не принадлежит. Надеюсь, что надписи сверху не демонтируют
А это КПП для автомобилей. Так, где заходят обычные работяги?
Центральная проходная находится в подземном переходе
Туннель не пугает своим видов. Он даже забрендирован символикой завода
Туннель заканчивается лестницей, которая выводит к турникетам.
Разве так должна выглядеть центральная проходная завода? Все-таки это лицо завода!
На дзен-канале manikol можно прочитать про музей УАЗа. Собственно к которому я и держал курс
Электрогазель
Эталонная капсула времени: ГАЗ-24 Волга 1985 года с пробегом 29 км
Представляю вашему вниманию эталонную капсулу времени и, пожалуй, лучшую гаражную находку последних лет: абсолютно новая "Волга" ГАЗ-24 1985 года с пробегом всего 29 километров! Автомобиль был куплен в чековом магазине "Каштан", доехал до гаража и с тех пор более 35 лет простоял на колодках под покрывалом: кузов до сих пор покрыт заводским консервантом. Причем это не совсем обычная "24-ка", а довольно редкая переходная модель ГАЗ-24М которая выпускалась всего чуть более года.
Эта история, уже по традиции, началась с письма на электронную почту от моего подписчика из города Львов. Оказалось, что у его дедушки в гараже стоит абсолютно новая "Волга" с нереально малым пробегом. Получив первые фото, я понял, что речь идет о действительно очень интересном экземпляре в превосходном сохране. На тот момент я был в командировке, поэтому тут же звоню своему товарищу Илье и он оперативно отправляется на осмотр машины во Львов.
Уже в процессе первичного изучения "Волги" стало понятно, что перед нами 100% капсула времени в полностью заводском состоянии. Пожилой дедушка — ее первый и единственный владелец поведал нам биографию авто.
Достали из гаража впервые за 35 лет
Сам он в то время работал на очень престижной должности — начальником колонны в таксопарке Львова, поэтому благодаря связям ему удалось приобрести сперва одну "Волгу" ГАЗ-24 в экспортном исполнении, а потом и эту переходную. Первую он активно эксплуатировал и ездил на ней в качестве автомобиля на каждый день, а вот вторую специально решил сохранить для своих детей и внуков.
Первый год установки пластиковой решетки на ГАЗ-24: она кстати немного отличается от 2410
Шли годы, дети выросли, времена поменялись и "Волга" стала не особо актуальной машиной для повседневной езды, поэтому машина продолжала стоять в гараже-пристройке: на колодках и под покрывалом. Дед даже решил не смывать заводской консервант на основе парафина, а номера на авто никогда еще не ставились.
Думаю, это самая малопробежная Волга ГАЗ-24 в мире!
Так эта "Волга" и простояла до 2021-го года, а весь ее пробег — это перегон от площадки автомагазина до гаража!
Внутри: новые сиденья полностью раздельные спереди и сзади с подголовниками спереди от ГАЗ-3102. Появился привычный "ручник" на полу между сиденьями (ранее он был выдергивающейся рукояткой под панелью). Электрообогрев заднего стекла вместо обдува. Пластик обода руля стал рельефным (ранее был гладким).
Сохран машины поражает воображение: везде как новая и без каких-либо дефектов, даже подвеска снизу была в идеале и без следов поверхностной коррозии.
В отличии от просто ГАЗ-24, на этой модели бамперы лишились клыков, исчезла панель переднего номера под бампером (он "переехал" на сам бампер на двух кронштейнах). Появилась черная пластиковая решетка радиатора (небольшая часть Эмок шла со старой хромированной решеткой с завода), отсутствуют подфарники (габариты перенесли в фары), исчезла надпись "Волга" с передних крыльев, исчезли круглые фонарики с хромированных дефлекторов на задних стойках. На машине стоит "прямая" выхлопная труба с хромированной насадкой и добавленным резонатором, радиальные широкие низкопрофильные шины 205 70 R14 вместо прежних 185-х диагональных на более широких дисках, плоские пластиковые колпаки колес. Новые, более широкие резиновые задние брызговики.
Под капотом: усовершенствованный двигатель от ГАЗ-24-10 ЗМЗ-402.10, изменения в тормозной системе (введение вакуумного усилителя с раздельным главным цилиндром «исчезновение» разделителя контуров).
В багажнике были обнаружены пластиковые колпаки колес, запасная хромированная облицовка радиатора (не попала на фото) и еще целый ряд запасных частей, которые хранил запасливый дедушка.
Все подробности в новом видео:
Если у вас возникли сложности с восстановлением пароля, то прочитайте эту статью. Или напишите в службу поддержки на [email protected] .
В письме укажите данные вашего профиля: никнейм, почта, номер телефона, какие посты вы оценивали. Это ускорит восстановление пароля :)