а в чем прелесть и недостатки катеров на подводных крыльях

Подводные крылья также актуальны для военных судов, где нужна скорость. Кроме того, суда с динамическим принципом поддержания (на воздушной подушке и на подводных крыльях, в меньшей степени - глиссера) меньше подвержены воздействию минного и торпедного оружия.

Особенно актуальны для охотников на ПЛ, т.к. позволяют быстро прибыть на место обнаружения подводной лодки (сужает радиус поиска) и, как говорилось выше, лучше защищены от торпед - единственного средства активной обороны ПЛ.

Речь вообче-то вроде о десантных караблях (катерах) Какая там нафиг внезапность из за малошумности. Тут впервую голову быстро и целиком возможность досьавки людей и техники непосредствеено на берег, что не всегда возможно на обычных караблях. Тока причем тут танки и крылья?

Re: а в чем прелесть и недостатки катеров на подводных крыль

думаю что на бытовом уровне использование судов на подводных крыльях не удобно: к берегу не подойти- только к причалам да с достаточной глубиной

малейшее препятствие (типа маленького бревнышка) и кирдык крылу и судну

помоему это было актуально когда мощьности двигателей не позволяли без крыльев достигать приличных скоростей

а сейчас суда и без крыльев прилично "ходят"

Все правильно ты сказал. Если за последние годы что-то кардинально не изменилось, то ни один корабль не рассчитан на боевую устойчивость более 25 минут. Обычно гораздо меньше. Обнаруженная подводная лодка - уже труп. Ей главное задачу выполнить успеть до того, как ее утопят. Почему бы ни поставить на лодку 30-40 баллистических ракет? Потому что она их не успеет все выпустить.

С наступающим праздником, моряки!

думаю что на бытовом уровне использование судов на подводных крыльях не удобно: к берегу не подойти- только к причалам да с достаточной глубиной

малейшее препятствие (типа маленького бревнышка) и кирдык крылу и судну

Там крылья бывают убирающиеся. На Черноморском флоте были такие МРК, но помоему в качестве эксперементальных. . Корпус вроде с люминя , крылья с титана. Прикиньте стоимость удовольствия Там проблемы с физкой из -за кавитации на больших скоростях, чтоли и с мореходностью чето не так однозначно . Не силен в научной теме это ВВК, наверно знает .

Вообще обычный корабль помоему больше 30 узлов хрен едет . край 40, На крыльях под 60 узлов легко. Но как говорил Джокер в теме про волков "пуля догонит" В данном случае противокарабельная ракета Поэтому нахрена скоростя? Тока из пункт А в Б , побыстрее. А на макс скорости запас хода никакой, даже у подводных крыльев. ИМХО.

Re: а в чем прелесть и недостатки катеров на подводных крыль

помоему это было актуально когда мощьности двигателей не позволяли без крыльев достигать приличных скоростей

а сейчас суда и без крыльев прилично "ходят"

Очень интересная фраза вакум разъедающий металические плоскости. Эдакая аналогия: вакум-кислота разрушающая геометрически условную величину--плоскость. Плоскость имеет площадь а вот толщина в срезе этой плоскости стремится к нулю. То есть объем вещества из которого состоит плоскость условен, его как такового нет. Единственное что ты мог померить это условно площадь плоскости и ее условные координаты. Но объема вещества которое разъедалось вакумом в твоем рассуждении не существует.

Теперь заложим втою модель в космическое пространство. Что же тогда происходит в безвоздушном пространстве со спутниками, и многоразовыми кораблями. Или в астрофизике появился новый термин кислотный вакум суп. расстворяющий высокоплотные материалы на простые состовляющие и распределяющиее мельчайшие частицы результат реакции в своей массе. Тогда почему мне сказали? Ладно если серьезно то речь скорее шла о сильном перепаде давления и большом количестве данных циклов в единицу времени, что и приводило к быстрому разрушению материала. Эта проблема решается на раз грамотными расчетами сопромата, и подбором материала под данные нагрузки. Раньше в период 60- 70 г это было могло быть сложно потому что не существовало в большой массе особенно у нас нормального литья. Винт на наше иделие Вихрь 30 представляет собой порошковый сплав АМГ в кокиль без давления. Такое литье имет слабую прочность из за неоднородного материала. и большого колличества пор. Сегодняшние винты это уже нержавейка. Не буду углубляться в принципиальные и структурные отличия этих материалов, но при сегодняшней стоимости судов, винты и подводные крылья для них, могут быть сделаны практически из любого самого высокопрочного материала который только существует на земле. По этому кавитация именно она не может являться ограничением в развитии СПК особенно в маломерном судостроении.

"Именно по нему видно где прижилось данное конструктивное решение."

не все так просто, есть ТОЛПА НЕГРАМОТНЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ а есть инженеры; Инженеры делают то что нравиться толпе а не то что они бы хотели делать.

Ну вы блин даете . Два умника

Все гораздо проще. Очень сложная и дорогая конструкция, требующая дорогих материалов и таких-же технологий. По баблу заказ на пректирование и производство может вытянуть только Министерство обороны развитой страны. (Если оно им действительно надо) В гражданском варианте нафиг не нужна такая игрушка.

ВВК, зря наборсился на поларисмана. Он отчасти прав, но как всегда несовсем. Нате вам цитату , может че есть интересного. Л.С. Шапиро. Самые быстрые корабли. Ленинград 1981 г. книге 25 лет, правда

. При скорости порядка 50 уз и выше создаются условия, когда на гребных винтах и крыльях невозможно избежать кавитации. Давление на засасывающей (верхней) поверхности крыла становится ниже давления насыщенных паров воды. Вода вскипает, и металл крыла разрушается под действием ранее рассмотренных причин. Эрозия поверхности крыла приводит к снижению его подъемной силы. На второй стадии кавитации каверны захватывают всю засасывающую полость, в результате чего при увеличении скорости корабля давление на засасывающей поверхности крыла больше не изменяется. При этом рост подъемной силы происходит только за счет увеличения давления на нагнетающей (нижней) поверхности крыла, а значит, с увеличением скорости корабля рост подъемной силы будет очень небольшим. Казалось бы, неразрешимая проблема!

И вновь ум человека оказался способным преодолеть то, что представлялось непреодолимым. Этим человеком был академик В. Л. Поздюнин (1883—1948), который в начале 40-х гг. предложил парадоксальное на первый взгляд техническое решение: бороться с кавитацией путем ее интенсификации. Открытое Поздюниным явление получило название «суперкавитация».

В. Л. Поздюнин предложил для быстроходных кораблей применять винты, специально приспособленные для работы в условиях сильно развитой кавитации и получившие название «суперкавитирующих». Внешним отличием таких винтов является клиновидный профиль сечения лопасти с острой входящей кромкой, вогнутой нагнетающей стороной и смещенной к выходящей кромке максимальной толщиной профиля лопасти. По сравнению с обычными, суперкавитирующие винты быстроходных кораблей имеют на 15—20% больший КПД. Частота вращения суперкавитирующих винтов может достигать 3000 об/мин, что позволяет применять прямодействующие (безредукторные) двигатели, облегчая и упрощая энергетическую установку.

Аналогичным образом решается проблема кавитации и для подводных крыльев. Применяют специальный профиль крыла, который позволяет ускорить появление кавитации и снижает давление на засасывающей (верхней) его стороне. В этом случае подъемная сила растет только за счет повышения давления на поверхности (например, с увеличением угла атаки крыла).

Одной из основных проблем для судов и кораблей на подводных крыльях является обеспечение устойчивости хода, особенно в штормовых условиях. Хотя подводное крыло работает по тем же законам, что и воздушное, оно имеет специфические особенности. Крыло движется на некоторой глубине и, казалось бы, находится в однородной среде. Но его заглубление относительно невелико, и атмосферный воздух стремится прорваться к засасывающей (верхней) поверхности, где давление на 20—40% ниже давления в условиях отсутствия движения. С увеличением скорости подъемная сила возрастает, и крыло приближается к поверхности воды, облегчая возможность прорыва воздуха к засасывающей поверхности. Когда это случается (подсосы через кронштейны крыльев, при плавании на волнении, когда крылья оказываются у «подошвы» волны и т. п.), воздух проникает в область разрежения, и оно исчезает. Крыло полностью выходит из воды, превращаясь в плиссирующую пластину. Но у такой пластины подъемная сила намного меньше, чем у крыла, и корабль «проваливается». Затем по мере увеличения скорости, крыло снова начинает всплывать,— цикл повторяется.

Указанного явления удается частично избежать, если придать крылу особую форму, при которой оно пересекает поверхность воды. Тогда по мере увеличения подъемной силы в воде будет оставаться все меньшая площадь крыльев.

В условиях шторма угол атаки крыльев изменяется, и соответственно изменяется подъемная сила. За рубежом для устранения этого недостатка крылья оборудуют автоматически управляемыми закрылками.

Несмотря на то что крылатые корабли находят все большее признание в военных флотах, поиск оптимальных технических решений еще далек от завершения. Кроме вышеуказанных требуют решения вопросы живучести и пожаробезопасности. Наряду с серийными продолжают строиться опытные и экспериментальные корабли. Один из них — противолодочный корабль США «Плейнвью» водоизмещением около 330 т в процессе достижения проектной скорости 70 уз прошел ряд модернизации.

Около 10 лет продолжались эксперименты на канадском опытном противолодочном корабле «Бра Д'0р» водоизмещением 215 т. Оснащенный суперкавитирующими винтами корабль развил около 60 уз при волнении 2—3 балла. На базе опыта, полученного в процессе отработки «Бра Д'0р», в Канаде разработан проект многоцелевого ракетного катера на подводных крыльях.

В США рассматриваются возможности создания кораблей на подводных крыльях большого водоизмещения, в том числе авианесущих. Самолетостроительная фирма «Боинг» сообщила о проектных проработках кораблей на подводных крыльях водоизмещением 1680 и 4470 т со скоростью 45—50 уз. Будущее покажет, насколько реальны подобные перспективы.