Скоростная "маршрутка" SuperBus Абу Даби - Дубай

Этот «автобус» в длину 15 метров, шириной 2,5 метров, высота составляет 1,7 метров. Он имеет 16 дверей и 23 посадочных места. Его вес 9,5 тонн. Салон Superbus» сделан в виде кабин-отсеков между которыми установлены металлические перегородки. Кресла обтянуто кожей белого цвета, также при отделке салона использовано дерево и высококачественный пластик.

Для создания корпуса, были применены ракетостроительные технологии и материалы. Например,весь корпус «Superbus» обшит углеродным пластиком, который применяют для обшивки космических ракет и спутников. К тому же даже сама идея создания подобного автобуса принадлежит Вуббо Оккельсу — первому голландцу, что побывал в космосе. Проектирование и создание первой модели длилось три года и проходило в голландском университете технологий Delft.

Спустя целый год, после официальной презентации «супер-автобус» появился на дорогах Объединенных Арабских Эмиратов. Для подобных автобусов, вдоль уже существующего автобана, между Абу-Даби и Дубаем была проложена отдельная дорога. Сам Superbus был модернизирован и сменил свое названия на Wubbo Superbus.

Максимальная скорость, которую может развить Wubbo Superbus составляет около 300 км/час. Средняя скорость, на которой он передвигается по автобану 250 км/час. Но с такой скоростью, в воздух не выбрасывается ни грамма выхлопных газов, потому что под капотом машины находится электродвигатель. Шейхами ОАЭ планируется закупка партии подобных автобусов и создания отдельной дорожной системы для использования Wubbo Superbus до 2015 года.

На этот момент Wubbo Superbus можно встретить по маршруту Дубай — Абу-Даби два раза на неделю.

Ответ на пост «Ищем контрабанду в авто.Необычные автомобильные тайники»

Рассказал один товарищ, как они машины из Хабаровска в Москву гнали. Далее от его лица.

Как то раз один корешок решил перебраться из Хабаровска в Москву на ПМЖ. Попросил меня с ещё двумя друзьями перегнать два тюнингованных под себя автомобиля. Продавать он их не хотел, а железной дорогой вроде как дороже тогда было. Разделились мы по двое, что бы по очереди ехать и почти не останавливаться, и в путь. До Урала мы доехали в принципе без проблем. После Урала в одном городе Н (ну вот реально не помню я город про который он мне рассказывал, пусть будет Н), затерялись мы в одной развязке, что бы выйти из города. Смотрим Гайцы стоят. Дай думаем спросим, как лучше выехать. Останавливаемся. Выхожу из машины спрашиваю, они тут же у меня документы берут, смотрят на номера и давай за запрещенку спрашивать. Может думали, что мы ганжубас с Дальнего востока тащим. Фиг их знает. В итоге нас с друганом от машины отвели, притащили понятых и принялись досматривать автомобиль с особым рвением. В том числе в ход пошла запаска, снятие карт дверей, заглядывание во все приличные и не приличные места нашего автомобиля. Все перетрясли. Мы им объясняем, что нет запрещенки, а они все равно не верят и дальше дело делают. Ничего не нашли. В итоге все на место положили прикрутили и с недовольными рожами отпустили. Но самое интересное было, когда мне захотелось выпить чай и я вспомнил про чёрный пакет на заднем сидении, в котором россыпью порционно в пакетах с застежками лежали тигуанинь, пуэр и дахунпао (раньше я их литрами хлебал). Много там пакетиков таких было. В общем пакет продолжал так же безмятежно лежать на заднем сиденье, его даже не осмотрели. Сработало правило, что лучше всего спрятать можно на самом видном месте.

Друг мой, тег Мое.

Ответ на пост «Ищем контрабанду в авто.Необычные автомобильные тайники»

В Ташкентской области на границе с Таджикистаном в пограничном посту таможенники обнаружили в фуре тайник с 230 кг героина.

Ищем контрабанду в авто.Необычные автомобильные тайники

Личный автомобиль нередко становится хранителем секретов и различных вещей, которые его владелец не собирается декларировать, пересекая чужую границу. Думаете, автомобильные тайники в переваренных бензобаках остались в 1990-х или криминальных сериалах? Как бы не так – работники таможни сталкивались с контрабандой задолго до того, как это стало неотъемлемой частью поп-культуры.

Давайте поставим себя на место пограничников, вооружимся чужим опытом и вместе порассуждаем, в каких местах автомобиля можно найти запрещенный груз…

Люди, впервые решающие провезти контрабанду через границу, как правило, выбирают самые очевидные места для тайников. В первую очередь свое назначение меняет «запаска». В этом случае даже с машиной ничего делать не надо: просто вырезается в резине прямоугольник шириной не больше сигаретной пачки – и получается вместительный сейф для хранения тех же сигарет. Самые изобретательные даже штамповку заменяют декоративной крышкой, похожей на диск колеса, чтобы увеличить вместительность «схрона». Впрочем, на таких тайниках поисковый навык отрабатывают таможенники-новички – слишком уж обыденным явлением стала контрабанда в «запаске».

Вторым по популярности местом в авто, пригодным для провоза запрещенных товаров, у начинающих контрабандистов являются бамперы (одноименный портал к таковым причислять не нужно). За пластиковой «скорлупой» так много свободного места – почему бы не использовать его для своих целей?! Однако бампер с начинкой опытный пограничник вычисляет сразу, даже без использования специальных средств.

Также в топе среди потенциальных тайников – сиденья. Проковырять в уплотнительном мате отверстие нужного размера проще пареной репы. К тому же сделать это можно и в спинках передних кресел. А чтобы ничего не резало глаз, нужно всего лишь набросить сверху чехлы – и дело в шляпе. Главное только, чтобы чехлы не слишком выделялись в салоне и не были новыми, ведь лучшего индикатора, что дело здесь нечисто, для пограничников не сыскать.

Такие штуки, как демонтированный подстаканник, углубленная ниша в перчаточном ящике или под фальшполом багажника, мы даже рассматривать не будем, ведь перевозить в них контрабанду – это все равно что сознаться в своих намерениях в начале досмотра: чтобы увидеть запрещенку, достаточно просто заглянуть внутрь. Столь халатное отношение к поставленной задаче говорит о многом… Спойлер: ленивых контрабандистов таможенники любят даже меньше, чем самых изобретательных, и воспринимают их подход как неуважение к своей работе.

Эта категория контрабандистов уже нюхнула пороху и готова рисковать. К тому же возросшие аппетиты требуют большего пространства для грузов. Это значит, что автомобиль подвергнется некоторым «модификациям». Впрочем, ничего существенного: как правило, даже самые решительно настроенные любители не берут в руки инструмент опаснее отвертки. И порядок действий при такой операции до крайности прост: открутил – снял – положил товар – поставил обратно – прикрутил.

Самыми очевидными местами в данном случае являются дверные карты и панель торпедо. Сперва нужно демонтировать декоративные накладки, как можно незаметнее разместить контрабанду, а затем вернуть все как было и «навести марафет». С виду все шито-крыто, но и изъянов в таком плане хватает.

Если груз немаленький и представляет собой, к примеру, несколько блоков сигарет, перевязанных скотчем, он будет мешать работе стеклоподъемников, а может лишить голоса стереосистему, если таковая имеется на борту (динамики часто располагаются в дверях авто). Хотя бы одна из этих примет уже будет выглядеть подозрительно, не говоря обо всех сразу, а проверить свои догадки пограничники могут простым эндоскопом, сковырнув заглушку с торца двери. В общем, мелковато…

Куда изобретательнее будет спрятать контрабанду в топливные емкости, например, в переваренный бензобак или газовый баллон с вырезанным днищем. И даже если во время досмотра владельца попросят переключиться на газовое топливо, тот в грязь лицом не ударит, потому что к системе подключен баллон поменьше. В общем, схема надежна как швейцарские часы, но может давать сбои, особенно если таможенник попадется дотошный.

Кстати, по словам опытных пограничников, по внешнему виду автомобиля легко определить статус контрабандиста (когда тот попался, конечно). Так, любители еще стараются содержать свой транспорт в чистоте и исправности, за исключением некоторых мелочей, до ремонта которых все «не доходят руки», как в случае с неработающими динамиками стереосистемы. А вот автомобиль бывалого перевозчика контрабанды выглядит так, будто его еще вчера нужно было отправить на свалку…

Профессионалы

Полет фантазии этих людей не знает преград. Пожалуй, в автомобиле нет такого места, которое они не приспособили под тайник для запрещенного груза. В ход идет всё: наваривается днище, оборудуется двойная крыша, вырезается часть порогов или силового каркаса, ради дополнительного пространства удаляются айрбэги, радиаторы кондиционера и отопителя – список можно продолжать долго.

Оборудовать соответствующим образом подобный автомобиль стоит дорого. В зависимости от объема и сложности стоимость работы может доходить до $2000. При этом авто конкретных марок, подходящих под нужды контрабандистов-профессионалов, вряд ли удастся выделить – главными критериями здесь будут неприметность, простота и полезный объем внутреннего пространства. А вот ценовая категория машин может быть разной, от $2000 до $15.000.

Поскольку такие автомобили часто разбираются как хозяевами, так и таможенниками, их внешний вид оставляет желать лучшего: панели обшивки держатся на честном слове, кругом полно сломанных деталей, часть функционала не работает. В попытке «закосить» под нищего работягу контрабандисты часто переигрывают, что выдает их с головой. Детальный разбор такого автомобильного Франкенштейна редко обходится без улова, как бы искусно ни была спрятана контрабанда.

Автомобиль – поистине чудо инженерной мысли. Как видим, это универсальное транспортное средство можно приспособить под любые нужды, даже в обход закона. При этом, отработав свое, машины с тайниками попадают на вторичный рынок и продаются среди прочих «бэушек». Поэтому, покупая автомобиль с непонятными характеристиками в описании, не поленитесь поинтересоваться у владельца его историей. А то мало ли, «повезет» получить на границе в довесок к недавно купленному транспортному средству «сопутствующие обстоятельства»…

Грузинские "Шкоды" или печальный конец троллейбуса

Прошлая моя запись про троллейбусы "Шкода 9тр" Донбасса собрала какой-никакой интерес к теме, поэтому я решила продолжить эту тему с фотоисторией этих милых троллейбусов-"булочек" и отправимся мы южнее, в Закавказье, на территорию бывшей Грузинской ССР. Эта республика в советское время была одной из богатейших, славилась винами, добычей угля, кухней, черноморскими курортами, урожаями цитрусовых. Население жило очень достойно, многие грузины приезжали в Москву затовариваться и легко оставляли там большие деньги - всё равно заработают и получат столько же. Грузины стояли в очередях за "Волгами", новенькими "жигулями", в меньшем почёте но всё же в ходу были "Москвичи" а вот "Запорожцы" в Грузинской ССР считались уделом нищебродов (что и породило кучу анекдотов навроде "Нэ пазорь нацию!").

Богатая республика, вместе с тем, смогла себе позволить активное развитие общественного транспорта, среди которых был и троллейбус. И очень активно, с учётом преимущественного горного характера Грузии, туда поставлялись чехословацкие "Шкоды 9тр". Фактически, в основном именно они составляли основу грузинского троллейбусного парка вплоть до 1990-х годов и до роковых нулевых.

Предлагаю вернуться немного назад, в прошлое, и посмотреть на то, как жили, выживали и погибали грузинские троллейбусы. И начать стоит со столицы - Тбилиси. Троллейбусное движение в городе было открыто 21 апреля 1937 года. После троллейбусов ЯТБ-4, МТБ-82 и ЗиУ-5 туда стали поступать чехословацкие "Шкоды 9тр". Проработали они в городе примерно до середины 1990-х годов. Своего максимума троллейбус Тбилиси достиг в 1986 году, когда в городе действовала 21 линия протяжённостью 215 километров, имевшая суммарно 225 машин.

Несколько "Шкод" было передано в другие города - к примеру, в 1982 году пятеро троллейбусов этой модели (номера 813, 822, 838, 860 и 897) были переданы в город Самтредиа, а один - в Чиатуру. Однако с обретением независимости Грузии от "тоталитарного угнетения" у неё тут же начались проблемы. Проблемы начались и у столичного троллейбуса. Во время январского путча 1992-го года когда в центре Тбилиси шли ожесточённые бои между сторонниками президента-националиста Звиада Гамсахурдии и путчистами, сильно пострадали троллейбусные линии в центре города, особенно на проспекте Руставели. В то время троллейбус вместе с трамваем вовсе не ходили.

Начавшаяся в Грузии гражданская война между Госсоветом и звиадистами разорили экономику Грузии: не хватало денег на запчасти для всех видов транспорта (более-менее сносно эксплуатировалось и ремонтировалось только метро), по всей стране регулярно отрубали электричество и Тбилиси тоже не стало исключением. Троллейбусы часто ломались, останавливались на маршруте из-за пропажи электричества, машины регулярно каннибалили ради запчастей и поддержания абы какого ходового состояния. В 1999-м году, тем не менее, троллейбус практически пережил гражданскую войну, сохранив все 21 маршрут в городе и получив даже партию хорошо сохранившихся афинских троллейбусов ЗиУ-682.

И как это часто бывает у нас на пост-советском пространстве, пережив ад 90-х, общественный транспорт стал ускоренными темпами загибаться в "мирные нулевые". Особенно иронично, что Мишико Саакашвили, тогда ещё кандидат в президенты Грузии, в 2003-м году вёл предвыборную агитацию в салоне одного из тбилисских троллейбусов, где клятвенно обещал водителю Ладо Чохелашвили что будут закуплены новые троллейбусы и запчасти к старым машинам. Но вместо этого пошло ударное сокращение троллейбусных линий и линий трамвая. Последние четыре троллейбусных маршрута и трамвайная линия в Тбилиси были закрыты 4 декабря 2006 года. А их место заняли украинские гробовозки "Богдан" и б/ушные голландские автобусы DAF.

Вообще, самой первой загнувшейся сетью в Грузии стал цхинвальский троллейбус. Основной его подвижной состав состоял из ЗиУ-682, которые обслуживались силами самих водителей, не имели собственного депо и "отдыхали" на привокзальной площади Цхинвала. В результате боевых действий в Цхинвале 1991-1992 годов часть троллейбусов была уничтожена или повреждена, контактная сеть также была повреждена, а позже разворована местным населением. Уцелевшие троллейбусы были разграблены мародёрами и выброшены на окраине Цхинвала.

Следующей загнувшейся линией стал троллейбус города Самтредиа. Город в Имеретии, имеющий древнюю историю, получил свой троллейбус 28 августа 1982 года. Основной подвижной состав состоял из машин "Шкода 9тр" (в том числе и несколько переданных из Тбилиси), ЗиУ-682 и "Шкода 14тр". Пика своего развития троллейбус Самтредиа получил в том 1986 году, когда по четырём маршрутам ездило 15 машин. Существовала троллейбусная линия из Самтредиа в посёлок Кулаши. Но сущий кошмар для системы начался с началом гражданской войны в Грузии.

Отсутствие новых запчастей, перебои с электричеством, отсутствие финансирования, хищение запчастей из депо а также ожесточённые бои за город (важный железнодорожный узел), когда сначала после жестоких боёв звиадисты заняли город 17 октября 1993-го года, и удерживали Самтредиа до 21 октября, когда город штурмовали уже войска Госсовета.

Водители и механики работали на маршруте исключительно из альтруистических побуждений, ибо стоимость проезда в 10 тетри никак не покрывала всех расходов на уход за контактной сетью и машинами. Помимо этого, особо дерзкие охотники за металлами умудрялись воровать целые участки контактной сети, отчего к 1999-му году в городе осталось работать лишь два маршрута: 3-й (Локомотивное депо Самтредиа - троллейбусный парк) и 2-й (гостиница "Самтредиа" - ж/д вокзал).

После 1999-го года судьба троллейбуса оказалась покрыта туманом. Официальная дата закрытия оставшихся маршрутов и последующего разграбления сети с оставшимся подвижным составом колеблется между 2000-м и 2004-м годами.

Портовый город Поти, один из крупных портов на Чёрном Море, расположенный на месте древней милетской колонии Фасис, в крае Самегрело и Верхняя Сванетия. Активно процветал в советские времена и получил троллейбусную систему 9 апреля 1981 года. Система была одной из молодых в Грузинской ССР и основной подвижной состав состоял из троллейбусов ЗиУ-682 и "Шкода 14тр". Состоял из двух троллейбусных маршрутов - 1-й, длиною в 12 километров, от городского района Набада, через морской порт, до посёлка Малтаква. На 1991-й год на двух маршрутах длиною в 18 километров работало 12 троллейбусов.

Но когда началась гражданская война, Поти оказался одним из центров противоборства звиадистов и войск Госсовета. 2 октября 1993-го город был захвачен звиадистами, регулярно обстреливался правительственными войсками, но 25 октября того же года на помощь войскам Шеварнадзе пришла морская пехота ЧФ РФ - высадившись с моря она помогла правительственным войска отбить город. В ходе всего периода боевых действий в городе происходило разворовывание контактной сети, умышленная порча имущества. К концу боевых действий в городе осталось всего 2 (. ) работоспособных троллейбуса. В качестве компенсации из Тбилиси прислали одну "Шкоду 9тр".

Долгое время эта "Шкода 9тр" изо всех сил пахала на благо города вместе с "14-й" и одним ЗиУ, но вскоре ЗиУ, как не пытались его чинить, сломался бесповоротно. Но в 2001-м году в город передали три афинских ЗиУ. Несмотря на регулярные отключения электричества, часто средь бела дня, что вынуждало троллейбусы простаивать на улице, система худо но всё же жила и работала.

В конце концов агония троллейбусной системы Поти завершилась - она была официально закрыта в 2005-м году, а оставшиеся на ходу "Шкода 9тр", "Шкода 14тр" и три афинских ЗиУ были переданы в троллейбусные системы Чиатуры и Озургети. Но злой неумолимый рок "оптимизации" скоро навис и над ними.

Следующей на очереди оказался Батумский троллейбус, центр некогда мятежного региона Аджария. Не буду долго расписывать древнюю и насыщенную историю Батуми, упомяну лишь то, что в 1991-м году в Аджарской АССР накануне развала СССР плотно закрепилась власть представителя местных элит Аслана Абашидзе. При Абашидзе троллейбусная система города протяжённость в 41 километр состояла в основном из двух маршрутов, которые иногда изменялись. За подвижным составом следили, троллейбус (основная масса состояла из отечественных ЗиУ-682 (аж почти 60 штук), но наших любимых "Шкод 9тр" там было 16 штук).

В 2002-м году произошло сокращение первого маршрута и все троллейбусы были брошены на второй маршрут, весьма оживлённый. Но после аджарского кризиса 5-6 мая 2004-го года, когда Аслан Абашидзе вместе с сыном бежали из страны и в Аджарии посадили ставленника Саакашвили, последний троллейбусный маршрут был закрыт а исправные троллейбусы загнали в депо. Судьба их была печальной.

Озургетскому троллейбусу не помогли присланные из Поти машины. Хотя с открытия 29 ноября 1980 года и до 1990-го года в городе действовало 4 маршрута, которые обслуживались 22 троллейбусами (парой 14-х "Шкод" и остальные - ЗиУ). Троллейбусного депо в городе не было, его роль выполняла конечная остановка в селе Двабзу, где были места для отстоя машин и смотровая яма с постройками для запчастей и инструментов.

В 1992-1993 годах город оказался в зоне ожесточённых боевых действий между звиадистами и войсками Госсовета, движение троллейбусов было прервано. И хоть его восстановили в 1994-м году, оказалось, что часть линий серьёзно повреждена и из четырёх маршрутов "на работу" вышли только 1-й и 4-й. Троллейбус испытывал серьёзную нехватку запчастей, отчего приходилось каннибалить машины ради поддержания рабочего состояния оставшихся. В 2003-м из Поти прибыла та самая "Шкода 9тр" (о ней детальные фото были выше), но отпахать ей удалось только 3 года. В 2006-м местные власти решили, что выгоднее будет не содержать троллейбус с ремонтом КС и покупкой новых машин, а купить маршруток "Богдан" и "Мерседесов". Троллейбусы были все порезаны на металл, КС - разграблена, и о троллейбусах Озургети теперь напоминают только разворотные круги в сёлах Двабзу и Лихаури.

Безжалостная рука демократической оптимизации дотянулась и города Кутаиси, известный не только своими знаменитыми бескапотными грузовиками "Колхида" ("Месть за Сталина", "Страшнее тигра или рысь автомобиль из Кутаиси", "Гордость Грузии - слёзы России") но и одним из старейших троллейбусов в Грузии. В административном центре Имеретии троллейбус был запущен 11 сентября 1949 года и с тех пор активно развивался. На 1979-й год в городе было 88 километров троллейбусных линий и десять маршрутов.

Хоть Кутаиси удалось избежать уличных боёв Гражданской войны, 90-е негативно сказались на троллейбусном сообщении: нехватка запчастей, отсутствие новых кадров, работали лишь старые водители и механики, износ троллейбусного парка. Однако его поддерживали в весьма сносном состоянии и троллейбус пользовался большим спросом. Фактически линии троллейбуса в Кутаиси представляли собой один большой маршрут номер 8, к которому подходили радиальные маршруты 2, 6 и 7.

Троллейбус был рентабельным транспортом в Кутаиси, но новое "молодое демократическое" руководство добивать троллейбус решило расчётливо - 14 января 2007 года троллейбус в городе был остановлен почти на год, и заново запущен лишь в 1 ноября 2007 года. Были закрыты самый главный 8-й маршрут и 2-й, и, казалось бы, 6-й и 7-й маршруты оставшиеся должны были очень быстро скопытиться - оба "огрызка" не были связаны друг с другом и у них была отрезана дорога к троллейбусному парку. Но упорные водители троллейбусов отказались просто так сдаваться и на чистом энтузиазме дотянули свои троллейбусы до 2009-го года. Троллейбусы "ночевали" у домов водителей, чинили их на месте принося запчасти из депо.

В конце концов власти решили добивать троллейбус уже не стесняя себя в методах и просто посрывали контактную сеть с 6-го и 7-го маршрутов. Оставшиеся троллейбусы были списаны. Ходили слухи, что некоторые из них водители выкупили из депо, остальных же ждала участь отправиться в митол.

Одной из самых живописнейших троллейбусных систем в Грузии, и самой длинной в стране, между делом, была система шахтёрского города Чиатура. Основана была в 1967 году и исправно проработала до 2008-го. Основным и несменным подвижным составом Чиатурского троллейбуса стали именно "Шкоды 9тр". Всего существовало два маршрута - междугородний Чиатура-Сачхере и от Дома Культуры до жилых кварталов. Оба маршрута проходили по живописным видам набережной реки Квирила.

Распад СССР поставил троллейбус шахтёрской Чиатуры в очень тяжёлое положение: в городе закрывались шахты и связанные с ними предприятия, городской бюджет дышал на ладан и о закупке каких-либо новых запчастей не шло и речи. Очень скоро без должного ухода в аварийное состояние пришла КС - регулярные её обрывы стали обыденностью Чиатурского троллейбуса. Часть машин простаивала из-за нехватки запчастей, некоторые помятые и ржавые хосписы продолжали ездить исключительно на вере Компартию.

Ездили "Шкоды" да и функционировала вся система исключительно на чистом энтузиазме водителей и механиков. В 2006-м в Чиатуру прибыло несколько "Шкод 14тр", которые были присланы из Тбилиси, где к тому времени уже расправились с троллейбусом. Но плачевное состояние Чиатурского троллейбуса это не могло исправить - "14-е" даже на маршруты выйти не успели. В конце концов, в 2008-м году троллейбусы были загнаны на территорию депо и забыты. Контактная сеть местами была демонтирована, а местами так и осталась висеть до сих пор. Часть троллейбусов на территории депо была размародёрена и попилена на металл. Определённое количество "Шкод 9тр", предположительно, дожили до наших дней в закрытых ангарах депо.

2009-й год стал роковым и для троллейбусов городов Зугдиди и Рустави. В Зугдиди, несмотря на то, что в 1992-1994 годах Гражданской Войны город несколько раз переходил из рук в руки, троллейбус пережил страшную войну и разрушения города. В Зугдиди было два маршрута - один связывал между собой индустриальные районы Зугдиди, а второй пересекал весь город по кругу и имел конечную на улице Барамия. В 2000-х первый маршрут (номер 2) закрылся после того, как вся промышленность Зугдиди успешно накрылась медным тазом и возить стало, фактически, некого. Второй маршрут (городской, номер 1) дожил до 2009-го и был закрыт городской мэрией. Несколько машин выкупили себе на участки водители, а остальные троллейбусы ушли в митол.

Руставский троллейбус был запущен в эксплуатацию 16 февраля 1971 года и на пике своего развития в 1985 году длина сети составила 49 километров и имела 8 троллейбусных маршрутов. Девяностые троллейбус смог пережить несмотря на все тяготы, имел в своём распоряжении "Шкоды 9тр", "Шкоды 14тр", ЗиУ-682 и даже один московский Икарус-280Т (изначально был с гармошкой, а когда гармошка поломалась, его водитель отпилил заднюю часть, перенёс электродвигатель в оставшуюся и продолжил эксплуатировать до 2009-го). Несмотря на передачу 8 ЗиУ из Афин и двух из Тбилиси, троллейбус был уничтожен властями в 24 сентября 2009-го года.

К сожалению, ограничение в 50 фото или видео никак не обойти, а иллюстраций ещё много (хоть отдельный пост делай про каждую троллейбусную систему Грузии, но это уже для другого сообщества тематика подробная). Поэтому завершим последней троллейбусной системой Грузии - Горийской. Родина товарища Сталина до последнего сопротивлялась беспощадной руке "оптимизации" и всячески поддерживала свой подвижной состав на ходу. Открыт Горийский троллейбус был 30 апреля 1972 года, медленно но уверено развивался. Первыми поступившими троллейбусам в Гори стали наши любимые "Шкода 9тр" в количестве 22 штук, причём как и в двух-, так и в трёхдверном исполнении.

К девяностым годам в городе работало четыре маршрута, но едва Грузия получила независимость, то и Горийский троллейбус провалился с финансовую жопу. Нехватало запчастей, работавшие с 1970-х годов "Шкоды 9тр" уже выработали свой ресурс а на покупку машин поновее тупо не было средств. Сначала сократили 1-й маршрут от Хлебзавода до села Орташени, потом 3-й от Площади Давида Строителя и до микрорайона комбината. Часть машин пришлось каннибалить на запчасти. К 2008-му году работали лишь 2-й и 4-й маршруты.

После неудачной авантюры Саакашвили с нападением на Южную Осетию и вмешательством в дело российской армии, ВВС России подвергли Гори бомбардировкам. Из-за них был повреждён 4-й маршрут, который после войны так и не был восстановлен. В итоге остался работать лишь 2-й маршрут от ж/д вокзала до села Тинисхиди, проходивший через площадь Сталина. Испытывавший критическую нехватку средств троллейбус дожил до 29 марта 2010 года, когда был остановлен из-за , собственно, критической нехватки средств. В апреле его решили окончательно закрыть.

Так окончательно троллейбус отмучался в Грузии. Тяжёлое экономическое положение в стране, последствия Гражданской Войны до начала "революции роз" он пережил большей частью, но вот приход "европейских демократических реформаторов" во главе с Мишико он не пережил. Зато проевропейские власти получили хороший навар на распиле троллейбусов, закупке б/у автобусов из Европы и затаривании украинскими гробовозками "Богдан", и то не везде - кое-где роль маршруток в Грузии продолжают выполнять РАФ-2203.

Скажете, выгоднее было закрыть этот хоспис и заменить его на автобусы? Не соглашусь, выгоднее было купить те же б/у троллейбусы из Европы и бывшей Чехословакии, купить те же троллейбусы с Украины (ЮМЗ и ЛАЗ), но самым важным в этом деле был бы ремонт контактной сети. Но не захотели, наплевали на это дело и на свой транспорт. И что смешное, даже за украинскими "Богданами" следят абы как, и многие из них тоже ездят латанные-перелатанные, иногда собранные из нескольких других уже списанных "Богданов". А благосостояние Грузии так и не сильно увеличилось, увы и ах.

ГАЗ-63А – легендарный грузовик времен СССР, восстановленный в оригинальном виде, 2021

На Петербургском международном автосалоне 2021 наряду с различными электрокарами, концептами и серийными новинками можно было встретить немало ретро-транспорта.

В центре внимания этого видео с выставки находится легендарный грузовик ГАЗ-63А времен СССР. Этот автомобиль технической помощи был восстановлен в оригинальном виде Музеем городского электрического транспорта в 2016 году.

1959 Cadillac Series 62. Легендарный ретро-автомобиль на Петербургском международном автосалоне 2021

На Петербургском международном автосалоне 2021 был наряду с концепт-карами, многочисленными электромобилями и серийными новинками был представлен целый ряд ретро-автомобилей на любой вкус. В видео – отреставрированный Cadillac Series 62 1959 года выпуска, который выглядит просто невероятно красиво.

Первый гибридный автомобиль

Армстронг-Фаэтон. Двухцилиндровый бензиновый двигатель на 6500 кубов cо смешанным расположением клапанов (впускной - в головке, выпускной - в блоке (F-head, IOE-head)), с динамомашиной. Электрическое сцепление. Трехступенчатая полуавтоматическая трансмиссия с задним ходом и постоянным сцеплением. Динамо также мог использоваться в качестве электростартера. Помимо всего прочего, от того же аккумулятора питались три фары и свеча зажигания. Трубчатое шасси, жёсткие мосты и полноэллиптические рессоры. Передние тормоза с рекуперативными электромоторами. Настоящий гибридный автомобиль за век до Тойоты Приуса.

Машину разработал Гэри Е. Дей. Для запуска в производство нашёл инвестора в лице Эмиля Роже, который специально под это дело основал Roger Mechanical Carriage, но не потянул расходы и обанкротился. Успели частично собрать одну машину, которую в 90-е нашёл и достроил Робин Лодер.

Для меня тут большим открытием было существование Тойоты Приус. XD

Как выглядит спуск на самую глубокую станцию метро Санкт-Петербурга – «Адмиралтейскую»: 86 метров под землей

Станция «Адмиралтейская» примечательна тем, что является самой глубокой не только в метро Санкт-Петербурга, но и в России в принципе. Видео наглядно демонстрирует, как выглядит и сколько времени занимает спуск на самую глубокую станцию Петербургского метрополитена с помощью каскада из двух эскалаторов.

Если у вас возникли сложности с восстановлением пароля, то прочитайте эту статью. Или напишите в службу поддержки на [email protected] .

В письме укажите данные вашего профиля: никнейм, почта, номер телефона, какие посты вы оценивали. Это ускорит восстановление пароля :)