Немецкий автобан. Почему предельная скорость не опасна?
Немецкие автобаны – уникальное явление, с которым хотя бы понаслышке знакомы автомобилисты всего мира, однако знают о них совсем не много, в основном то, что на них отсутствуют ограничения скорости. Но это не совсем так, кроме того есть множество других фактов, достойных упоминания.
Официальное своё начало история автобанов берет 23 сентября 1933 года. Именно в этот день Адольф Гитлер символично вонзил острие лопаты в почву Франкфурта и провозгласил начало строительства национальной автодорожной сети. Однако реальная история автобанов начиналась значительно раньше и в другом месте.
Кёльн-Бонн 1932
Строительство первого участка дороги, который действительно соответствует понятию автострады, началось в 1913 году по проекту 1909 года, но в ход событий вмешалась Первая Мировая Война, и стройка завершилась лишь в 1921. Это был закрытый 10-километровый участок дороги, служивший для испытания автомобилей и автогонок, ставший впоследствии участком автобана А-115. В промежуток 1929-1933 годов по инициативе мэра Кёльна Конрада Аденауера было построено несколько скоростных дорог: Кёльн-Бонн; Кёльн-Дюссельдорф; начато строительство кольцевой дороги вокруг Кёльна. Уже тогда эти дороги позволяли ехать на скорости 130 км/ч, хотя еще редкий автомобиль развивал 60 км/ч. В 1926 году в 70 томах был сформирован проект строительства федеральной дорожной сети протяженностью более 22 000 км, однако в стране, переживавшей последствия Первой Мировой Войны, он был не совсем уместен. Отвергнут этот план был и партией НСДАП, лидер которой, Адольф Гитлер, после прихода к власти в 1933 одним из первых своих решений провозгласил строительство Имперских автобанов. Их план удивительным образом повторял проект 1926 года, но был якобы личной идеей фюрера, родившейся в 1924, когда Гитлер сидел в тюрьме.
Фюрер строит автобан
Несмотря на то, что автобаны предназначались для легковых автомобилей, на тот момент личный автотранспорт в Германии себе мало кто мог позволить, а для военных нужд хватало хорошо развитой железнодорожной сети. Тем не менее, строительство автобанов давало огромное количество рабочих мест, и оно стартовало в 22 провинциях страны. Первые годы строительство шло достаточно медленно, одними голыми руками не удавалось заметно продвинуться, а техники катастрофически не хватало. Первый 22-километровый участок был открыт лишь в мае 1935 года, но уже к началу Второй Мировой было сдано 3 300 км дорог, связанных в единую сеть. Когда началась война и большая часть мужчин была призвана на службу, к строительству стали привлекаться военнопленные и узники концлагерей.
Фюрер построил автобан
На автобан допускались автомобили с максимальной скоростью выше 60 км/ч, запрещался выезд гужевого транспорта и велосипедов. С началом войны с целью экономии топлива было введено ограничение скорости в 100 км/ч, а затем и в 80 км/ч. В 1943 плотность движения снизилась настолько, что был разрешен выезд велосипедов, а ближе к концу, его участки использовались даже в качестве взлётной полосы для фашистской авиации.
Следует отметить, что при строительстве автобанов, большое внимание уделялось их единому стилю, а также сохранению ландшафта и экологии. Вмешательство стройки в естественный пейзаж должен был быть минимальным, все мосты и переезды выполнялись в стилистике провинции, на территории которой велось строительство. Почти вся дорога состоит из пологих поворотов, что не даёт водителю в долгой дороге расслабиться и потерять концентрацию. Кроме того, такая концепция позволяла экономить на строительстве сложных инженерных конструкций, обходясь лишь человеко-часами, ресурсом, практически неограниченным для фашистской власти. Послевоенное строительство, возобновившееся в 1950 году, велось уже по другим принципам. Но с самого начала всё на автобанах проектировалось под высокоскоростное движение.
Самолёты взлетали и в годы Холодной войны
По состоянию на 2016 год общая протяженность немецких автобанов составляет 12 993 км. С 2009 года ведётся масштабная программа их реконструкции, особо загруженные участки были значительно расширены. Большое внимание уделяется безопасности, вдоль автобанов установлено около 16 000 телефонов для вызова аварийных и спасательных служб. Несмотря на развитие мобильных сетей, ежедневно с этих телефонов принимается около 700 вызовов.
Разумеется для автомобилистов самый интересный вопрос – ограничение скорости. Они на автобанах есть, при этом достаточно подробно описаны. Ограничение в 60 км/ч действует для автобусов со стоящими пассажирами и мотоциклов с прицепами; ограничение 80 км/ч установлено для автомобилей с разрешенной массой выше 3,5 тонн, исключая легковые, грузовые, легковые с прицепами и автобусы; со скоростью 100 км/ч допускается движение для автобусов и легковушек с прицепами имеющих на то специальное разрешение или сертификат. В отдельных местах существуют временные ограничения, связанные с регулированием уровня шума в ночное время или погодными условиями. Ограничения встречаются в зоне ремонта, развязок, мостов и в тоннелях. Рекомендуемая скорость движения по автобану 130 км/ч. Её превышение грозит ответственностью только в том случае, если значительное превышение станет причиной ДТП.
Более половины автобанов не имеет ограничений скорости, примерно треть – это постоянные ограничения, остальные – временные. Немцы очень трепетно относятся к своему праву вдавить педаль до упора, любые публичные обсуждения ввода ограничений скорости вызывают волну протеста обычных граждан. Неоднократно «зелёные» всерьёз наступали с разного рода доводами о пользе ограничения скорости для экологии и в разные годы даже лоббировали ввод ограничений в целях эксперимента, однако выяснялось, что ограничение никак заметно не повлияло на экологическую ситуацию, после чего об этом забывали до очередных политических перемен. Были некоторые проблемы после объединения Западной и Восточной Германии. В Восточной Германии до объединения действовал лимит в 100 км/ч, появление мощных автомобилей и снятие ограничений вызвало волну смертельных ДТП, однако планомерно, в течение 10 лет проблема была решена. Такая же неумолимая вещь как статистика и вовсе свидетельствует о том, что автобаны — самые безопасные дороги Германии.
Много внимания на автобанах уделяется безопасности вождения:
— крайняя левая предназначена только для обгона. Если ваша скорость больше, чем у того авто, что совершает обгон перед вами, то его можно предупредить сигналом или моргнуть фарами, но следует соблюдать дистанцию и не «фарить» слишком назойливо, это воспринимается как принуждение и карается штрафом до 375 € и лишением прав на 3 месяца. Безопасная дистанция равняется половине той скорости, с которой движется ваш автомобиль.
— остановка без существенной причины карается штрафом и лишением прав на срок до полугода. Насколько серьезная причина – решает полицейский. К примеру, закончившееся топливо не является допустимой причиной, заправки на автобане есть каждые 30 км, и если водитель пренебрёг необходимостью заправится, это полностью его вина. За остановки в отдельных местах, способных привести к ДТП, через суд можно даже получить 5 лет лишения свободы.
— строго запрещен обгон по правой полосе. Даже если по левой полосе водитель едет чересчур медленно. В такой ситуации полиция оштрафует обоих водителей.
На автобанах часто встречаются патрули на гражданских автомобилях, скрыто фиксирующие нарушения на камеру. Еще с 50-х годов полицейские ездят на автомобилях, которые способны настигнуть любого нарушителя.
Немецкие автобаны позволяют ехать по-настоящему быстро, что только и требуется автоманьякам со всего света. В Германии существует множество компаний, сдающих в прокат суперкары, способные ввести вас в клуб «за 300 км/ч», но нигде в мире не спешат перенимать опыт Германии. Почему? Ответ очевиден: это повлечет за собой реконструкцию всей дорожной сети, а такая задача не по силам даже для стран с самой благополучной экономикой.
Я часто катаю по Европе на машине, ну скажем 15000- 25000км в год делаю (3-5 поездок в год). В Германии на авто был более двух десятков раз. Заметил странную штуку, в снег смело можно ехать 140-160 и машину дорога держит как влитая, но в Швейцарии, Франции дороги с виду не чуть не хуже, но после стольника машина на снегу начинает плыть и ощутимо это чувствуется. А первый раз когда я выехал на автобан, был дождь и я ехал вместе со всеми в втором левом ряду, после часа поездки я с страхом увидел 190 км в час)) Еще после автобанов нужна реабилитация, кажется что ты жутко медленно едешь и это дико бесит))
На прошлой неделе ездил по платной "питерской" дороге М-11 в час ночи.
Скорость была 130 км/ч, страшно было что едешь один и света нет на трассе. Как-то нереально.
Есть теория, что "среднее" ограничение скорости, скажем 110 км/ч, ведёт к большему количеству аварий, чем ограничение в 150. Потому что, когда ограничение 150, человек на среднестатистической кредитовозке будет ехать
130 (не враг же он себе и своему кошельку, оплачивающей бензин) и смотреть на дорогу. При ограничение 110, он будет ехать 109 и постоянно поглядывать на спидометр. Как итог - профукать "вспышку", аварию впереди или вылет на встречку "заснувшего". Какая-то логика в этом есть
Правда я боюсь, что с нашей психологией, все будут летать 149, даже владельцы ваз-2101
Гнал я по бану км-180-190
и если я снижал до 130. брал по привычке средний. меня гнали правее. те кто ехали 160 и более. корече после пару часов вник что ехать спокойно около 100 в крайнем правом недобно, вечные обгоны, решил выйти в левый и давить тапку за ведущим. а это был Fiat 500 Abarth
Mercedes-Benz und AutobahnAlleine in das Ausland fahrenReise Reise FahrvergnügenIch will nur Spaß mich nicht verlieben
На вопрос "почему предельная скорость не опасна?" ответил еще Джереми Кларксон: «Скорость ни разу никого не убила, внезапная остановка… вот что убивает».
Как-то ездили ссестрой по автобану на арендованной VW Golf Sport. Это был первый опыт высокой скорости и на 130км/ч уже волосы дыбом встали и кажется что ты взлетаешь (машина уже потихоньку вибрирует) и тут тебя обгоняет по левой крайней дедуля лет 70 на бмв))
Неужели один только я вспомнил этот отличный трек? У меня даже винил с ним есть.
Нам бы тоже не помешал штраф за "принуждение".
. "Безопасная дистанция равняется половине той скорости, с которой движется ваш автомобиль."
надеюсь в метрах, а не в км)) а то держать дистанцию в 75 км, к примеру, уж как-то слишком безопасно
Ездил 240 на своей, ппц страшно, хотя до 280 пойдёт. Любителей гонять за 300 вообще не понимаю, ну или я ссыкло ))
"Безопасная дистанция равняется половине той скорости" - т.е. если едешь 100 км, то дистанция до следующего авто должна быть 50 км? )))
Некоторые наши трассы типа Новой Риги или М11 по ощущения не особо уступают по качеству немецким автобанам. Ну собственно на них и летят все обычно 160 )
зато у нас все ряды заполнены автомобилями которые движутся примерно одинаково. и водятлам похер. что в левом ряду могут ехать, что в правом. и скорость часто не максимально допустимая.
когда меня учили водить то объяснили: чем левее полоса, тем больше скорость в ней должна быть. ибо для опережения. а если не можешь держать скорость ряда - свалил вправо, чтоб не создавать напряженную ситуацию
"— строго запрещен обгон по правой полосе. Даже если по левой полосе водитель едет чересчур медленно. В такой ситуации полиция оштрафует обоих водителей." Сейчач у нас есть понятия Опережение и Обгон. Обгон - это опрежение с выездом на встречну полосу, т.е. огбон справа никак нельзя сделать. Штрафуют за опережение?
не очень понял это:
"— строго запрещен обгон по правой полосе. Даже если по левой полосе водитель едет чересчур медленно. В такой ситуации полиция оштрафует обоих водителей."
То есть получается, если я еду по крайней правой полосе, а впереди в среднем едет кто-то медленнее, то мне придется прыгать через 2 ряда?
И у них в пдд есть такое, что ты должен держаться правых полос если они свободны?
И еще теоретически (по нашим пдд)) если я еду по правой быстрее, чем кто-то по средней-то это не обгон))
Немного истории: во время пребывания СА в ГДР, нам категорически запрещалась езда по автобанам, только "проселочными", которые, кстати были и есть лучше многих наших федеральных. А теперь вопрос на логику: доводилось ли нам кататься по хваленым автобанам на обычных ГАЗ-66 и ЗИЛ-131? ;)
Где на автобанах заправки каждые 30км? Если никуда не съезжать в населенки можно и 200 ехать и ни одной заправки не будет.
Когда в Баварии правили коммунисты. Часть 2. Политические силы революции
После первоначального шока старые элиты – капиталисты, аристократы и генералы – в Баварии, как и в остальной Германии, поняли, что потеряли контроль над ситуацией. Они не могли столкнуться лоб в лоб с рабочими массами в этот момент времени. Поэтому они должны были полагаться в первую очередь на лидеров СДПГ для обеспечения “мира и порядка”.
СДПГ была одной из двух основных партий рабочего класса в Германии на тот момент, а другой была USPD, которая отделилась от первой во время войны. До войны СДПГ неоднократно обещала противостоять любому империалистическому конфликту. Однако в начале войны она сделала крутой поворот и полностью поддержала военные цели германского империализма.
По мере развития войны левая оппозиция официальной линии партии росла. Часть парламентариев СДПГ была вынуждена под давлением снизу выступить против войны с пацифистской позиции. Исключенные из партии, они сформировали USPD в 1917 году.
Хотя рабочие, составлявшие ряды USPD, двигались в революционном направлении, руководство партии постоянно колебалось между реформизмом и революцией.
С началом Ноябрьской революции СДПГ стремилась сознательно ослабить революцию. Когда революция пришла в Берлин, лидер СДПГ Филипп Шейдеман почувствовал себя вынужденным провозгласить республику, но он сделал это только для того, чтобы захватить контроль над руководством революционного движения.
В Баварии, возглавляемой Эрхардом Ауэром и другими, СДПГ играла ту же роль. На сцену вышли массы, и ни государственный аппарат, ни лидеры социал-демократии не могли им противостоять. Лидеры СДПГ потеряли большую часть своего авторитета среди рабочих. 8 ноября, на следующий день после революции, сам Ауэр описал в "Мюнхнер Пост", как руководство социал-демократов не хотело революции, даже направленной против монархии:
“Под давлением ужасного бедствия немецкого Отечества, без нашего участия, вчерашний митинг превратился в акт политической воли, с которым теперь должны считаться все части населения”.
Но революция стала теперь установленным фактом. По всему региону создавались рабочие и солдатские советы, а буржуазия отступала. Руководство СДПГ быстро изменило свой курс и приняло прореволюционный облик. Поступить иначе означало бы полностью потерять свое влияние на рабочий класс.
Лидеры СДПГ попытались взять контроль над вновь образованными советами в свои руки. В целом они это делали весьма успешно, особенно за пределами Мюнхена.
Однако в самом Мюнхене совет рабочих и солдат, известный как Революционный рабочий совет (Revolutionärer Arbeiterrat (RAR)), который составлял ядро Мюнхенского рабочего совета, оказался "крепким орешком". Представляя мюнхенский рабочий класс, RAR стал самым важным советом в Баварии, и на этой основе он выступил с призывом сформировать центральный совет делегатов со всего региона.
Эйснер был официально избран лидером RAR и был объявлен министром-президентом новой республики. Но у него не было четких видений революции, и он постоянно колебался под противоречивым давлением масс, с одной стороны, и буржуазии, с другой. Буржуазия стояла на коленях, но вместо того, чтобы сразить ее, Эйснер использовал свой авторитет и авторитет советов, чтобы защитить ее.
Уже на первой сессии временного национального совета (состоящего из представителей рабочих и солдатских советов, членов парламента (преимущественно социал–демократов), и представителей профсоюзов) Эйснер добился избрания некоторых социал-демократов министрами в переходном правительстве. Ауэр, например, был назначен министром внутренних дел. В правительство были также введены два буржуазных министра.
Вместо того чтобы привести рабочий класс к власти, Эйснер возлагал свои надежды на то, чтобы склонить старую монархическую государственную бюрократию к поддержке буржуазной "демократической республики".
Давая определенные уступки, чтобы ослабить огромное давление снизу, новое правительство делало все возможное, чтобы направить революцию по безобидному пути буржуазной демократии.
Через пять дней после восстания правительство попыталось взять под свой контроль образование солдатских советов. Новое законодательство предоставило солдатским советам права, которые простирались дальше, чем в других частях Германии. Власть офицеров была сильно урезана. Солдатским советам было предоставлено право отстранять некоторых унтер-офицеров, требовать отстранения других и выносить свои собственные рекомендации.
На первый взгляд казалось, что революция полностью разрушила власть офицеров над солдатами в Баварии. Но в конечном счете, благодаря этим мерам правительство Эйснера сократило солдатские советы, которые де-факто обладали властью в своих подразделениях, до консультативных органов. Власть высшего армейского руководства осталась нетронутой.
Программа Эйснера оказалась тупиковой для революции в Баварии. Он планировал создать “живую демократию” масс, прежде чем установить “формальную демократию " (т. е. созвать государственный парламент). Это была утопическая попытка примирить рабочие, солдатские и крестьянские советы с буржуазным парламентаризмом.
Его позиция отражала давление, которому он подвергался со стороны буржуазии, с одной стороны, и мюнхенских рабочих, организованных в советы, с другой.
Эйснер перестал поддерживать реальную рабочую демократию, то есть создание советского государства по образцу российского. В конечном счете, он пытался примирить интересы рабочего класса и буржуазии в своего рода соглашении о разделе власти. Но у этих двух классов непримиримые интересы. Господство одного исключает господство другого.
Идея Эйснера о посредничестве между этими двумя классами могла привести только к деморализации и дезориентации среди рабочих, позволив контрреволюции перегруппироваться и нанести ответный удар.
Эйснер ни в коем случае не был марксистом. Идея реальной социалистической революции – экспроприации крупных поместий и крупной промышленности – была ему чужда. По этой причине экономическая и политическая власть оставалась за буржуазией, в то время как установление “живой демократии” оставалось утопией.
Тем временем, социальная напряженность росла. После перемирия десятки тысяч ветеранов остались без крова, а массовая безработица была повсеместной. Только социалистическая революция, основанная на советах, могла бы решить проблемы. Но Эйснеру не удалось порвать с буржуазией, что привело к широкому разочарованию в его правительстве среди рабочих.
По всей Германии первая волна революции закончилась предательством. Рабочие, успешно победив правящий класс, отдали власть, которую они завоевали, своей традиционной партии: социал-демократам. Лидеры последних, однако, немедленно вернули эту власть буржуазии и в сотрудничестве с ними организовали кровавую контрреволюцию. Восстание спартаковцев в Берлине в январе 1919 года, которое представляло собой отчаянную попытку снизу остановить это предательство, было жестоко подавлено, а его лидеры Роза Люксембург и Карл Либкнехт были убиты. Это ознаменовало конец первой волны немецкой революции.
В Баварии, Эйснер наконец сдался под давлением буржуазии и социал-демократов. Он назначил выборы в парламент на 12 января. Поскольку Эйснер и USPD не смогли взять на себя инициативу, а альтернативной партии не было, началась деморализация. Выборы привели к победе консервативной партии BVP (Bayerische Volkspartei, Баварская народная партия). Как и в 1912 году, она стала самой сильной партией, но с гораздо меньшим количеством голосов.
Другие мои работы:
Здоровяк, потопивший «Тирпиц». Сейсмическая бомба Tallboy
Ночью 9 июня 1944 года Королевские ВВС Великобритании бомбардировали железнодорожный тоннель в городе Сомюр. В итоге всё железнодорожное сообщение на юге Франции было нарушено — одна бомба пробила 18-метровый слой горных пород и взорвалась в тоннеле, нанеся чудовищные повреждения. Это был первый опыт боевого применения новых сейсмических бомб Tallboy.
Гений Уоллеса
После начала Второй мировой войны британский инженер Барнс Уоллес всерьёз заинтересовался разработкой оружия, в частности, бомб. Он справедливо полагал, что стратегические бомбардировки территории Германии могут лишить её возможности продолжать боевые действия.
В 1941 году Уоллес разработал концепцию «сейсмической бомбы» — боеприпас, имевший огромный вес и чрезвычайно высокую скорость падения, проникал в грунт и лишь потом детонировал. Подземный взрыв многотонного заряда сотрясал все породы, а наземные и подземные строения превращались в руины.
Британские техники грузят авиабомбы Tallboy
Несмотря на очевидные перспективы подобного вооружения, теоретический вес сейсмической бомбы составлял примерно десять тонн. Взять на борт подобную массу не мог ни один тогдашний самолёт Королевских ВВС. Потому военные не решились реализовать столь амбициозный проект. По крайней мере, на начальном этапе войны.
Однако после успешного применения «прыгающей бомбы» Уоллеса в ходе операции по уничтожению немецких плотин в 1943 году (Операция «Большая порка»), путь к сверхтяжёлым бомбам был открыт. Разработка нового оружия заняла чуть больше года, несмотря на то, что Уоллес уже имел некоторые наработки по проекту. Бомба, получившая название Tallboy (с англ. «здоровяк», «верзила»), была принята на вооружение летом 1944 года.
Пятитонный «здоровяк»
Конструкция Tallboy существенно отличалась от большинства тяжёлых авиабомб союзников, так называемых «блокбастеров». «Блокбастеры» имели очень тонкий корпус, что позволяло начинить боеприпас большим количеством взрывчатого вещества.
Сейсмическая бомба в первую очередь должна была не разорваться от удара о землю. Поэтому толстый корпус «здоровяка» был отлит из высокопрочной стали, что позволяло ему «дожить» до детонации под землёй. По этой причине заряд имел вес «всего» 2,4 тонны, а взрывчатым веществом являлся торпекс — смесь тротила, гексогена и алюминия.
Сейсмическая бомба Tallboy по сравнению с «блокбастером»
Из-за огромного веса в пять тонн первые образцы в полёте испытывали сильные колебания. В ходе доработки хвоста и оперения подобные проблемы были решены. В итоге длина хвостовой части бомбы превысила половину от общей длины. Изогнутые стабилизаторы раскручивали боеприпас, и, благодаря гироскопическому эффекту, аэродинамика и точность попадания «здоровяка» возросли многократно.
На сверхзвуковой скорости
Для того, чтобы поднять в воздух сверхтяжёлую бомбу на высоту в несколько километров, британцам пришлось модернизировать свой лучший тяжёлый бомбардировщик Avro 683 Lancaster — «рабочую лошадку» Королевских ВВС.
Avro Lancaster B Mk I из 50-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании, 1942 год
С «Ланкастера» была снята вся броня и даже защитное вооружение. На борту оставалось только два пулемёта. Для экипажа был разработан специальный бомбовый прицел, учитывающий температуру, скорость ветра и другие факторы.
Но даже самолёт с максимальной боевой нагрузкой в 10 тонн не смог поднять «здоровяка» выше восьми километров. Впрочем, этой высоты было вполне достаточно — перед столкновением с землёй скорость падения бомбы превышала скорость звука (1190 км/ч). При ударе Tallboy образовывал кратер глубиной 24 метра и был способен пробить пятиметровый слой бетона.
Солдат заглядывает в дыру крыши бункера подводных лодок Fink II толщиной 3,4 метра, проломленную сейсмической бомбой Tallboy. Гамбург, апрель 1945 года.
После соударения «здоровяк» имел достаточное время для проникновения в грунт: задержка взрыва могла составлять от 30 секунд до 30 минут. Самих взрывателей на бомбе было три, что гарантировало детонацию.
Операция «Кроссбоу»
В ходе операции «Кроссбоу» летом 1944 года британцы бомбардировали строившийся бункер Эперлек, который являлся пусковым комплексом для подготовки и заправки баллистических ракет Фау-2. Ближайшая сейсмическая бомба сдетонировала в 50 метрах от бункера и разрушила не только сам бункер, но и всю стройплощадку.
Через несколько дней «здоровяк» упал на подземный завод по производству ракет. Вследствие последующего землетрясения фундамент защитного купола был полностью разрушен, из-за чего горные породы завалили карьер и тоннели. О любой дальнейшей работе не могло идти и речи, и завод был заброшен.
Аэрофотосъемка строящегося немецкого подземного комплекса по сборке и запуске ракет Фау-1 в коммуне Сиракур, сделанная после бомбардировки 1-й и 4-й авиагруппами Королевских ВВС Великобритании 22 июня 1944 г.
Всего летом 1944 года сейсмическими бомбами было разрушено несколько бункеров, а также заводы по производству ракет. Именно Tallboy уничтожил немецкое «Оружие возмездия» — громадную пусковую установку Фау-3, предназначавшуюся для обстрела Лондона.
Операция «Катехизис» и гибель «Тирпица»
Линкор «Тирпиц» представлял серьёзную угрозу для арктических конвоев союзников, а потому являлся целью номер один для британских бомбардировщиков.
В сентябре 1944 года бомбардировщики Королевских ВВС атаковали немецкий линкор. Несмотря на поставленную дымовую завесу, один «здоровяк» всё-таки попал в носовую часть корабля. После взрыва «Тирпиц» набрал 2 000 тонн воды, а его обшивка получила чудовищные повреждения. Дорогостоящий ремонт корабля был признан нецелесообразным, и линкор превратился в плавучую артбатарею.
В конце октября англичане предприняли ещё одну попытку уничтожить линкор. Но из-за облаков бомбы были сброшены вслепую, и ни одна из них не достигла своей цели. А уже через две недели Королевские ВВС в ходе операции «Катехизис» атаковали «Тирпиц» в норвежском Тромсё-фьорде. Он получил три прямых попадания сейсмическими бомбами.
Tirpitz вверх килем после налёта 12 ноября 1944 года. На переднем плане кратер от упавшей бомбы Tallboy.
Первый «здоровяк» пробил палубу между носовыми башнями ГК, но не сдетонировал. Вторая бомба угодила в середину корабля, и в результате последующего взрыва образовалась огромная пробоина в борту и днище. Линкор получил сильный крен на левый борт. Его добила третья бомба — она взорвалась рядом с третьей башней ГК «Цезарь», спровоцировав детонацию погребов. Взрыв чудовищной силы оторвал башню, и всего через несколько минут сильнейший линкор Германии перевернулся и лёг на грунт.
За два года войны англичане сбросили в общей сложности 854 бомбы Tallboy. «Здоровяк» оказался весьма эффективным оружием против укреплений противника и целей, которые были недоступны стандартным авиабомбам. А 10-тонная сейсмическая бомба Grand Slam — дальнейшее развитие проекта Tallboy — стала мощнейшей неядерной бомбой Второй мировой войны.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS
Зловещая «Рама». Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu
Говорят, «на поле боя не бывает скептиков». Неудивительно — когда твоя жизнь зависит от множества факторов, повлиять на часть которых ты просто не в силах, в голову очень быстро находят дорогу вера в хорошие и дурные приметы, сверхъестественные силы, а также страхи и фобии. Если учесть в целом невысокий уровень образованности солдат, можно представить масштабы таких психологических явлений. Во время Первой Мировой, когда англичане начали применять первые танки — эти медленные, но неудержимые стальные монстры, с грохотом ползущие через окопы и проволочные заграждения, поливая во все стороны пулемётным огнём и снарядами, стали причиной распространения среди немецких солдат ужаса, названного врачами «танкофобией». Пусть и в меньших масштабах, но подобные страхи имели место и на полях Второй Мировой. Немецкие солдаты прозвали советский тяжёлый танк КВ-1 «Gespenst» — «Призрак», за его неуязвимость для огня обычных танковых и противотанковых орудий. Впрочем, и у самих немцев имелась машина, заработавшая весьма дурную репутацию среди советских вояк. Этот на первый взгляд не особо опасный и хрупкий самолёт оброс ворохом легенд, его наделяли мистической неуязвимостью, само его присутствие в воздухе предвещало беду. Советские лётчики-истребители, которым удавалось сбить его, получали награды, внеочередные звания и всеобщее уважение, но при этом в официальных наставлениях пилотам настоятельно не рекомендовалось вступать с ним в близкий бой и тем более преследовать… Немцы прозвали эту машину «Flugauge» — «Летающий глаз», советские бойцы же называли его из-за характерного силуэта «Рама», часто добавляя эпитеты «проклятая», «чёртова» и подобные им, но покрепче.
История этого самолёта началась в феврале 1937 года, когда Техническое управление Рейхсминистерства авиации выдало задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными существующих разведчиков) практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени, разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались. За реализацию задания взялись три фирмы - Arado, Focke-Wulf и чуть позже Hamburger Flugzeugbau. Проект «Арадо», был чересчур консервативен — высокоплан с неубираемым шасси — и вызывал сомнения в своём потенциале. Машина, предложенная «Гамбургер», На.141 (впоследствии - BV.141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа.
Ассиметричный Blom&Voss BV.141
Проект фирмы «Фокке-Вульф», созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом, представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы, каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку; балки соединялись за моторами крылом, а сзади - перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А - разведчик-корректировщик, В - учебный самолет, С - штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения. Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера.
Проект «Фокке-Вульф» получил официальное одобрение Рейхсминистерства, которое в апреле 1937 года заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Первый прототип FW.189V1 изготовили летом 1938, в конце июля на нем совершил первый полет сам Курт Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Результаты испытаний прототипов превзошли все ожидания. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW.189, первый из них должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW.189А. Впрочем, серийное производство варианта разведчика решили отложить - пока что с задачами вполне справлялись имеющиеся самолёты. Второй дополнительный самолет являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW.189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов и иное расположение антенн. Он брал не трех, а пять человек экипажа; вооружения не имел. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление. Именно этот вариант самолёта первым пошёл в серию, хотя и не стал массовым — выпущено около 10 экземпляров.
Учебно-тренировочный FW.189B
В конце 1938 года FW.189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы: и пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG.15. Самолет приступил к летным испытаниям весной 1939. Из-за большого увеличения массы прототип изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше - в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела. Конструкцию кабины пришлось пересмотреть: бронекоробка стала несколько короче и выше, пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок, круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Самолёт нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В таком виде машину выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Henschel Hs.129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем «Фокке-Вульф» при тех же моторах. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW.189 оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs.129А страдал практически теми же бедами - теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем «Фокке-Вульф». Хотя строевые летчики дружно и громко ругали «Хеншель», Рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs.129А оказался существенно дешевле FW.189С (так в серии должен был обозначаться штурмовой вариант). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW.189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек) впоследствии применили на разведчиках.
Бронированная гондола и наступательное вооружение FW.189C
Штурмовик Henschel Hs.129
Заказ на серийное производство основного (разведывательного ) варианта FW.189A Uhu («Филин») выдали лишь в 1940 году. Уже в феврале бременский завод «Фокке-Вульф» начал сборку 10 предсерийных FW 189А-0. За ними с лета последовали первые серийные FW.189А-1. В этот период увеличению выпуска «Филинов» придали большое значение. Производство разведчиков в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW.190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на Uhu передали в Чехословакию, на завод Aero в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод CKD-Praha поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 году в Чехословакии уже сделали больше FW.189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо. До конца производства в начале 1944 года было выпущено 845 экземпляров «Филинов», без учёта прототипов, штурмовиков и учебных вариантов.
Еще до боевого крещения самолёта на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 года по конвейерам пошла новая модификация FW.189А-2, у которой в задней установке поставили спаренные MG.81Z (Z = Zwilling, спаренный). В 1942 году аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки; при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.
Разведчик Focke-Wulf FW.189A-2 имел необычную компоновку. Имея длину 12.0 м, высоту 3.1 м и размах крыла 18.4 м при площади 36,8 м², самолёт имел «сухой» вес 2832 кг, нормальный взлётный — 3955 кг и максимальный взлётный — 4175 кг. Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоял из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещались двигатели и основные опоры шасси. Гондола экипажа делилась на центральную секцию, носовое остекление, заднюю промежуточную секцию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Остекление выполнялось из близких по размерам плоских листов плексигласа, что минимизировало визуальные искажения и облегчало ремонт. Над нижним остеклением монтировались металлические решетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами. Для доступа в кабину в верхней части центральной секции гондолы сделаны два открывающихся вверх прозрачных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Кормовая поворотная пулеметная турель Ikaria кругового вращения, привод - электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служила для облегчения посадки в самолет. Лётчик и наблюдатель-бомбардир имели кресла, кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе.
Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые, небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела оборонительного вооружения. Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны с триммерами. Хвостовое оперение цельнометаллическое, каркас руля и обшивка носка - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имелся триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода. Шасси самолета убираемое, основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами, убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Хвостовая опора убиралась поворотом влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора.
Силовая установка включала два перевернутых V-образных 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Argus As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при 3100 об/мин. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты изменяемого шага диаметром 2.6 м; приводом для механизма изменения шага являлась крыльчатка, установленная на коках. Максимальная скорость «Филина» составляла 374 км/ч, крейсерская — 323 км/ч на высоте 2400 м, практический потолок — 7300 м. В каждой мотогондоле установлено по два дистанционно управляемых огнетушителя. Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси, в каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Практическая дальность самолёта составляла 670 км, что значило 2 часа 16 минут в воздухе. «Филину» для взлёта хватало 240 метров полосы, для посадки — 300 м, к качеству ВПП не требователен.
Кабина экипажа была оборудована системой обогрева: горячий воздух от двигателей подводился по трубопроводом к местам всех членов экипажа. Кроме того, горячий воздух подавался и в носок крыла для предотвращения обледенения. Высотное оборудование включало кислородную систему; баллоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном, все члены экипажа имели кислородные маски. Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой приборной доске, закрепленной над головой летчика. В состав радиооборудования входили радиоприемник, радиопередатчик, коммутационная аппаратура и преобразователь сигналов. Фоторазведывательное оборудование состояло из зафиксированной в вертикальном положении стационарной камеры, и ручной вспомогательной фотокамеры.
Вооружение состояло из пулеметов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам центральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед неподвижному пулемету MG.17 калибра 7,9 мм. Стволы пулеметов вставлялись в специальные трубы, боекомплект - 500 патронов к каждому пулемету. Огонь из неподвижных пулеметов вел летчик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пулеметная гашетка находилась на правом роге штурвала. Подвижный оборонительный спаренный пулемет MG-81Z, который обеспечивал скорострельность до 3600 выстрелов в минуту, монтировался на подвижной турели верхней люковой установки. Еще один пулемет MG-81Z имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась через сдвижной люк. Боекомплект к этим пулемётам (2000 патронов) перевозился в гондоле экипажа, стреляные гильзы собирались в резиновые контейнеры, расположенные под полом кабины. Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, которые подвешивались на смонтированные на нижней поверхности центроплана бомбодержатели. У бомбардира был установлен бомбардировочный прицел GV-219d, сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась подвеска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы.
К моменту нападения Германии на СССР ни одного FW.189 в боевых эскадрильях еще не было, они появились на фронте только осенью 1941-го. С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета. Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» работали «как часы»; впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу: самолёт прекрасно летал и на оставшемся. Живучесть FW.189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда «Рама» возвращалась на базу после тарана. 19 мая 1942 пара МиГ-3 атаковала одиноко летящий FW.189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а «Рама» таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.
Летом 1942 года «Филины» появились над самыми отдаленными участками советско-германского фронта. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, что усилило войсковую авиацию. На направлениях главных ударов немецких войск FW.189 советские солдаты знали прекрасно. «Проклятые «Рамы», - писал генерал Ф.П.Полынин, - с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск.» Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады. Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м. За сутки разведчиками выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В это время FW.189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке. На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, «Рамы» буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.
"Напарники" в зимнем камуфляже: FW.189 Uhu и Ju-87G-2 Stuka
Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW.189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для «немца» могли быть атаки снизу, так как камуфляжная окраска обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности. Уязвимым местом разведчика был экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной. Однако немецкие лётчики начали применять новую уловку: «Рама» вела наблюдение под прикрытием нескольких истребителей, которые барражировали поодаль на другой высоте. В случае атаки советскими самолётами, экипаж разведчика связывал их манёвренным боем, а немецкие истребители наносили неожиданный удар с выгодной позиции. Однако самолеты уничтожались и на земле, например при советском контрнаступлении 19 ноября 1942 года. Количество FW.189 начало снижаться; потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Оказалось, что, хотя «Филин» и живуч, однако он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе.
Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на «Рамы». В начале 1943 года разведгруппы были пополнены истребителями-разведчиками Bf.109 и Bf.110, а затем и FW.190. Для оставшихся двухмоторных «Фокке-Вульфов» срочно отрабатывали новые тактические приемы, упор делался на хитрость, неожиданность. Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. В мае 1943-го FW.189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако, уже через месяц все FW.189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель». Для советских летчиков «Рама» и в 1943-м оставалась нелегким, но почетным трофеем. Слова генерала Б.Н.Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «Рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «Рама» упала…»
Были захвачены неповреждёнными и тщательно изучены в НИИ ВВС два FW.189A-2. Из отчета: «. двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня»; имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе; удобство подходов и замены агрегатов, их работа. делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым; достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях». Но отмечалось также, что «наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW.189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам». Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 запустили в серию модификацию FW.189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками MG-FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками.
Весной 1944 года «Рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Часть самолетов (около 30) были переоборудованы в ночные перехватчики для уничтожения легкомоторных У-2 (По-2). Эти FW.189А-1 оснастили радиолокатором FuG.212 Lichtenstein С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG.151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней пулемётной установки. Однако, результаты работы FW.189 в роли ночных истребителей остались неизвестны. Летом 1944 стало очевидно, что «Рамы» даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше вести разведку днём. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели №1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еще одну роль - ночного фоторазведчика. После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW.189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью.
FW.189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. На Западном фронте, до высадки союзников в Нормандии, сохранялся только один отряд, где имелись «Филины». Подавляющее же большинство самолётов данного типа использовалось и погибло на Восточном фронте. Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, немцы пытались сохранить «Раму» на вооружении до последнего. Можно сказать, что и с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики советский Су-12 (через 10 лет после разработки FW.189) и американский OV-10 Bronco (через 30 лет) конструкторы по разные стороны океана пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.
Представлена модель ближнего разведчика/корректировщика огня Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu из состава авиагруппы 2.(H)/31, район Ростова-на-Дону, РСФСР, январь 1943 года. Самолёт несёт временный смываемый зимний камуфляж поверх основного летнего. Модель фирмы ICM с дополнительным фототравлением от «Микродизайн», масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, далее поговорим об очень интересном и необычном транспортном самолёте Люфтваффе! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Автобаны в послевоенной Германии, 1950 г
Оригинальное изображение весит более 30 МБ, выложено в сжатом виде, поскольку Пикабу ограничивает размер закачиваемого файла 20 МБ
О важности правильно рассказанных историй
Автор: Татьяна Иващенко.
В далёком 1938 году на немецкой земле родился мальчик. Не сказать, что он был счастливчиком с самого рождения: семья бедная, на подходе война, а страна потом и вовсе развалится. Как найти тут спокойную и безбедную жизнь?
А он и не искал. В молодости Конрад Куяу – именно так зовут нашего героя – подрабатывал, где мог. Собственно, там же и подворовывал. По мелочи, будь то табак или коньяк, или микрофон из ресторана. Несколько раз его арестовывали за драки. Ничего масштабного. У каждого есть такой одноклассник.
Однако, кое-что его от остальных отличало. А именно – талант художника. Ох уж эти немецкие художники!
Начиналось всё невинно: Конрад всего лишь подделывал талоны на обед. Его, естественно, поймали. Один тюремный срок, потом другой… Годы идут, и в 1970 он едет навестить родных в Восточной Германии (сам он жил в Западной). Там Конрад обнаруживает, что многие хранят нацистские вещи и символику как память, что местными законами запрещено. А в Западной – мало того, что не запрещено, так и довольно популярно. Вывод напрашивается сам собой: надо заняться контрабандой. Сказано – сделано, и Конрад с женой начинают прибыльное предприятие: перевозят контрабандой из одной части страны в другую разные вещицы.
В 1974 году он открывает магазин нацистских вещиц и замечает, что антиквариат гораздо лучше продаётся, если к нему приложить историю. Обладающий богатым воображением и шальным чувством юмора, он даёт волю фантазии и дополняет свои вещи как и историями, так и небольшими корректировками. Например, к подлинному шлему времен Первой мировой он приложил записку, в которой говорилось, что шлем принадлежал лично Гитлеру. Как вы понимаете, с такой историей цена значительно возросла.
Посмотрев на всё происходящее, Конрад делает ещё один простой вывод: Гитлера можно хорошо продать. Будучи любителем, но хорошим любителем, он рисует картины от имени фюрера, а осмелев – пишет за него стихи. Конрад прекрасно копировал почерк человека, что позволяло ему продавать «рукописи» нацистских лидеров. На вопрос «Откуда?» он отвечал просто: «Есть несколько источников в Восточной Германии».
Но мы же помним, что не так важна вещь, как история, с ней связанная?
Конрад затевает самую большую шутку в своей жизни. Он садится писать дневники Гитлера. По задумке, Гитлер «начал» писать их с середины 1932 и «закончил» за пару недель до самоубийства. Подготовка дневников заняла два года.
Затем через общих знакомых Конрад выходит на старого фаната нацистского периода, журналиста Stern, - одного из крупнейших журналов в стране, - Герда Хайдемана. Герд прекрасно знает почерк Гитлера и не видит подвоха. Конрад придумывает довольно правдоподобную историю – на самом деле, полуправду, - о происхождении дневников. Мол, их нашел крестьянин на месте крушения самолёта с высокопоставленными нацистскими чинами. Крушение и правда было, Хайдеман лично ездил на место происшествия, чтобы убедиться в этом. Герд убеждает журнал купить дневники, и во избежание утечки информации экспертизу проводят за рубежом. Двое учёных из Университета Северной Каролины, Хью Тревор-Ропер и Герхард Уайнберг, бегло ознакомившись с дневниками, подтвердили их подлинность. Конрад продаёт 62 тома на сумму около 9 миллионов немецких марок. Много ли это? Скажу так, в 1980 в ФРГ за 17 тысяч марок можно было взять Audi 100.
Итак, сенсация на подходе!
25 апреля 1983 года Stern выходит с обложкой «Обнаружен дневник Гитлера!». Продажи взлетают, иностранные коллеги перекупают лицензии на печать. Сам дневник пестрит откровениями: Гитлер якобы был ошеломлен Хрустальной ночью, переживал о Еве Браун, а также готовил поселения для евреев на востоке, где те смогли бы жить хорошей жизнью. В предисловии главный редактор Питер Кох подчеркнул: «История Третьего Рейха должна быть частично переписана».
Думаю, Конрад Куяу от души хохотал, наблюдая за этим.
Разоблачение случилось аж месяц спустя. Дневники всё же отправили на экспертизу – настоящую, разноплановую, - которая показала, что бумага, чернила и переплетение – современные. Ну конечно: Конрад купил блокноты в каком-то магазине в ГДР. Лингвистический анализ показал, что стиль языка не совсем соответствует стилю Гитлера. Впрочем, были и те, кто не верил с самого начала. Например, редактор Der Spiegel Рудольф Аугштейн задавал прямой вопрос: «Мы, по-вашему, должны поверить этой чуши?».
За мошенничество Куяу и Хайдеман оказались на скамье подсудимых. Первого суд приговорил к 4 годам и 6 месяцам тюрьмы, а Хайдеман получил чуть больше – 4 и 8. Продажи Stern оказались на дне, как и его репутация.
Скандал был знатный.
Конрад свой срок до конца не досидел, у него выявили рак гортани. Надо сказать, что он стал знаменитостью: Конрада приглашают в телешоу, берут интервью. Свой главный талант он не растерял – он по-прежнему мастер подделок. И здесь он делает следующий простой вывод. Если торговать подделками получается настолько хорошо, надо торговать подделками. Но законно. Конрад открыл несколько галерей под названием «Настоящие фальсификаты работы Куяу», где продавал подделки знаменитых мастеров с печатью своей мастерской. Чтобы в этот раз все точно поняли, что это подделка, пусть и прекрасно сделанная.
Умер Конрад в 2000 году. Если всё ещё ищете занятный подарок друзьям на Новый Год, знайте: его картины всё ещё ценятся, стоимость начинается от 200 евро.
На всякий случай напомню: держитесь подальше от нацистов – дела с ними всегда заканчиваются плохо. И не доверяйте художникам! Особенно тем, что любят разные истории.
Автор: Татьяна Иващенко.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Уникальная кинохроника Сталинградского сражения. Гордость и слёзы в душе.
2 февраля - ещё одна великая и тяжёлая дата нашей истории: День разгрома советскими войсками немецко-фашистских войск в Сталинградской битве (1943 год), который с 1995 года входит в число Дней воинской славы.
Сталинградская битва стала крупнейшей сухопутной битвой в ходе Второй мировой войны, а 200 героических дней обороны Сталинграда вошли в историю как самые кровопролитные и жестокие в истории человечества по количеству суммарных безвозвратных потерь: при обороне города погибли и были ранены более миллиона советских солдат и офицеров (общие потери противника составили около 1,5 млн человек; в Германии впервые за годы войны был объявлен национальный траур).
Предлагаю вашему вниманию фильм "Сталинградское сражение", в который вошли невероятные кадры хроники военных действий Красной Армии в Сталинграде, завершившихся разгромом армии противника и коренным переломом в ходе Великой Отечественной войны.
Текст читал - Леонид Хмара. ЦСДФ по заказу Гостелерадио СССР 1973. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
Учебный фильм для советских летчиков (1943-1946). СССР
"Что бы бить врага наверняка и до конца, нужно знать его уязвимые места, надо изучить его технику и тактику"
Реальный учебный фильм, а точнее несколько, для советских летчиков Второй Мировой об особенностях немецких самолётов. В фильме используются кадры датируемые от 36 года, которые были сделаны еще во время теплых отношений между нацистской Германией и СССР, последние кадры были сделаны уже после победы над нацистами. Сами же фильмы были сделаны позже, а именно от 43 года.
Заправочная станция в Германии 1958г
Люди мира, на минуту встаньте! Слушайте, слушайте. И, пожалуйста, помните
27 января 1945 года, спустя ровно год после окончательного снятия страшной блокады Ленинграда, советскими войсками был освобождён крупнейший фашистский лагерь массового уничтожения – Освенцим (немецкое название — Аушвиц), находившийся на территории Польши.
Рассказывать об ужасах творившегося там мне не хватит сил. Я лишь хочу напомнить, почему в 2005 году ООН выбрала именно 27 января в качестве даты для объявления Международного дня памяти жертв Холокоста. Тогда инициаторами принятия соответствующего документа выступили Израиль, Россия, Канада, Австралия, Украина, США, а их соавторами - ещё более 90 государств.
Это та память, которую важно хранить. Особенно сегодня, когда в информационном поле всё чаще с лёгкостью звучат слова, которые в послевоенное время обожгли бы губы и сердце любому человеку.
Муслим Магомаев в сопровождении симфонического оркестра (дирижёр Ниязи Зульфугар оглы Таги-заде-Гаджибеков) исполняет песню Вано Мурадели на слова Александра (Исаака) Соболева "Бухенвальдский набат".
Фрагмент Концерта для делегатов XXIV съезда КПСС. 1971. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
(Бухенвальд (нем. Buchenwald) — один из самых больших концентрационных лагерей на территории Германии. Был основан в июле 1937 года, и до апреля 1945 года в нём было уничтожено более 50 000 евреев и людей других национальностей. )
Das ist unglaublich:)))
чувак на гелике встал на автобане и решил помолиться. немцы в шоке:))
Заряжается
Сестра живет в Германии, прислала фото.
Тем временем в Европе.
Возле Кёльна затопило дороги, националки, часть автобана А1. Всё вокруг перекрыто. Такие же дела в Голландии, Бельгии, Франции.
Похоже, без жертв не обошлось. Имейте ввиду, кто в те края катится, лучше узнавать предварительно, какие дороги перекрыты, а их реально много.
Бетонные плиты не только от ветра падают.
Тут в ленте горячее (не успела ссыль сохранить, т. к обновилось быстро) была новость о падающих бетонных плитах от непогоды и ветра. А вот в Германии в пятницу (при относительно хорошей погоде) бетонная плита со стены, на автобане А3 недалеко от Кёльна, просто упала на машину 66-летней женщины, и моментально убило её. Ну как всегда из-за халатности работников, которые закрепили её кое как. Так что это миф о качественной работе в Германии. Ужас как много не профессионалов среди немцев, а уж что говорить про понаехавших.По факту теперь на всех автобанах в срочно порядке будут проведены проверки бетонных стен.
Реально полезный закон в Германии
Закон в Германии требует, чтобы все вели автомобили по дальней стороне своих полос движения на хайвеях во время пробок для того, чтобы экстренные службы могли быстро добраться до места происшествия.
Открылся первый электрический автобан. Для грузовиков!
По нему курсируют гибридные грузовики и подпитываются, как троллейбусы, - от линий электропередачи.
Первый электрический автобан (eHighway) под названием Elisa открыли 7 мая на участке A5 недалеко от Франкфурта. Гибридные грузовики с пантографом (токоприемником), как поезда, стыкуются с воздушной линией и заряжают свои аккумуляторы. То есть грузовые автомобили заряжаются в движении, что можно сравнить с двумя вариантами зарядки смартфона или телефона: в выключенном состоянии или во включенном. Во втором случае можно не просто заряжать, но и сразу пользоваться.
Идея питания грузовиков от проводов продвигалась фирмой Сименс достаточно давно, но ранее речь шла о движении на электротяге под проводами с переходом на дизель при уходе от контактной сети. Теперь же в машины добавили аккумуляторы, что позволяет не использовать дизельный мотор достаточно долго.
Проект Elisa пока тестовый, он собирает данные для развития системы в Германии. На строительство конструкции подвесных электросетей на 5 км трассы А5 правительство Германии выделило 14,6 млн евро. Испытания электроавтобана продлятся до конца 2022 года.В будущем планируется построить подвесные линии электропередачи еще на двух отрезках автобанов - в землях Шлезвиг-Гольштейн и Баден-Вюртемберг.
Если у вас возникли сложности с восстановлением пароля, то прочитайте эту статью. Или напишите в службу поддержки на [email protected] .
В письме укажите данные вашего профиля: никнейм, почта, номер телефона, какие посты вы оценивали. Это ускорит восстановление пароля :)