Тяжелый транспортный самолёт АН-22 (поздний)

По обстоятельствам непреодолимой силы, моё увлечение моделизмом было отложено в долгий ящик и, благодаря Пикабу, возникло с новой силой, спустя 5 лет. Достав с антресоли заветную коробочку, я узнала, что краски "звезды" за это время усохли и наотрез отказались реанимироваться, в отличии от Tamiya, половине баночек которых даже не понадобился растворитель.

В процессе сбора самолёта, мой матерный запас пополнился на дюжину слов и я зареклась брать модели фирмы Восточный Экспресс.

Итак, инструменты на столе, коробка распакована, руки "чешутся". Приступим!

После матерных сборов конструкции, подгона размеров, спиливания лишнего (в том числе и моих ногтей), ЭТО стало походить на самолёт (в процессе, было стёрто покрытие двух пилок, до основания).

На следующем фото показала места нестыковок (да, я не мастер фотошопа, но Paint-ом владею, как "продвинутый" пользователь).

По глупости, пыталась дыры залить клеем, но толку не было. Так что, мне пришлось "загуглить" проблему и познакомиться с волшебной пастой (от той же Tamiya). Раньше, не было необходимости ровнять или наращивать поверхность модели, а тут, куда не посмотри, то вмятины, то впадины, то дырки. Стыки крыльев и брюшко тоже пришлось выравнивать, но фото не делала уже

После грунтовки (баллончиком Tamiya), глаз перестал дёргаться. Кажется, я всё таки смогу довести эту модель "до ума" и мне хватит нервов и сил не выбросить в мусорное ведро свои труды.

Красила кисточкой, так как не определилась ещё с необходимостью покупки Аэрографа (серьезный и не дешёвый шаг).

И вот итог моей работы:

Так как в этом деле я новичок, было бы неплохо выслушать советы: как работать с "плохими" деталями, какие есть хитрости обработки моделей и тп.

Если видно, что я делала не так, буду рада критике и подсказкам.

Вопрос: модель покрыта матовой краской, стоит ли покрывать её лаком?

"Решает" ли аэрограф или всё таки можно красить кистью?

Всем, кто дочитал до конца, моё почтение.

Тем, кто поделится опытом - благодарность.

3K поста 7.7K подписчиков

0. Как и везде на Пикабу, здесь работают правила в отношении мультиаккаунтов, деструктивного поведения, повторов и неприемлемого контента.

1. Самое главное — добавлять посты исключительно с тематикой моделизма.

2. Запрещено выкладывать разнобойные подборки чужих фото, фотографии моделей без указания авторства (за исключением тега «моё») или необоснованное использование тега «моё».

3. Запрещено добавление видео из ютуб без подробного описания видео. (Примеры хорошего и плохого поста.)

4. Запрещено рекламировать свои сообщества по похожей тематике через посты сообщества. Исключение: авторы-моделисты могут давать ссылки на свои соцсети.

5. Для комментаторов: это сообщество моделистов. Приветствуется обсуждение техник моделизма, технических особенностей моделей и прототипов, приёмов фотографирования моделей, но запрещено обсуждать выбор модели автором, а также неконструктивные реплики о компьютерных играх и опознавательных знаках.

6. Запрещено добавлять посты, ухудшающие атмосферу сообщества.

7. Администрация (и модераторы) в праве удалять посты и блокировать пользователей без предупреждений, возможно, по иным, ещё не указанным в правилах причинам. По всем вопросам можете позвать ( @ALMAZ0id ) в комментариях, либо по почте 333almaz@gmail.com

8. Предусмотрено три вида наказаний: предупреждение в комментариях (2, 3), бан на неделю (4, 5 и 6) и перманентный бан (систематические нарушения).

Совет раз: никогда не связывайся с Восточным экспрессом, это безнадежные дрова. Даже Звезда предоставляет литье гораздо более высокого качества.

Совет два: используй при покраске маскировочную ленту.

Совет три: для расшивки фонаря удобно использовать микроскотч шириной от 0,6 до 1 мм, сперва кусочек микроскотча на стекле красится в нужный цвет, а потом переносится на фонарь, получается очень аккуратно.

Ох и не простую модель вы выбрали для возвращения в моделизм. Но в конечном результате смотрится не так уж и плохо. Девушек в моделизме очень мало, так что очень рад возвращению, но, все таки возьмите модель попроще, думаю и матерные слова тогда забудете ) Да, еще совет, большие щели лучше заделывать кусочками пластика, например от крышек доширака, тамиевская шпаклевка дает усадку, а на больших щелях придется в несколько заходов ее укладывать.

автор, если нет денег на аэрограф, а красить кистью уже не устраивает, то советую обратить внимание на аэрозольные баллончики от той же Тамии. с ними окраска будет куда проще. есть минус - один баллон стоит 450-550р

покрой лаком, и сделай смывку ( расшивку) будет куда выразительнее

Автор, я сам из Красноярска. У нас есть весьма активное сообщество моделистов https://vk.com/clubmodel24ru Вступай, показывай свои работы, и получишь кучу советов и прочей информации

Я ожидал увидеть создание модели с нуля, но и сборка комплектов - тоже неплохо, особенно их покраска удалась))

@Mirrochka, вы случайно, на художника не учились?

Поздравляю с более или менее успешным окончанием первой стройки!

У Антея чуть другой стык створок грузолюка, должны быть направляющие для входных дверей на обтекателях и другая ливрея.

Перед началом работы над моделью, стоит изучить матчасть, понять, для чего предназначены те или иные детали, почему они сделаны именно такими, выбрать, какой именно самолёт (или танк) вы будете строить, найти фотографии прототипа.

Для выделения расшивки прешейдингом нужен аэрограф, кистью почти невозможно нанести тонкий прозрачный равномерный слой краски.

Для выделения некоторых отдельных панелей или потёков можно (и нжуно!) пользоваться масляными красками.

От кисти я отказался после первой же модели, купил недорогой китайский агрегат.

Говорят, средство "крот" отлично помогает при очистке старой модели от старой краски. ;)

А у меня не получилось с кистью работать, то ли руки кривые, а может кисти виноваты, не покупаю дорогие. Сейчас смотрю на свои первые модели, и охота их переделать, некоторые уже начал пилить. Купил недорогой аэрограф "Fengda" и нарадоваться не могу. Долго подбирал компрессор, аэрограф одноканальный, подача воздуха не перекрывается. Единственное, пока со смывкой не всегда получается красиво, опять же из-за кистей (или из-за рук)

А насчет Восточного экспресса могу с Вами поспорить. На то она и сборная модель, чтобы ее собирать. Правда, я всю мелочевку меняю на более прочные детали, чтобы потом не отламывались. Например, поручни и пулеметы из проволоки, заклепки из микробисера. И да, пилить много приходится. Зато потом глаз радуется результатам своего труда. Ну, а для тех, кому не нравится пилить, продаются уже готовые модели, собранные из того же Восточного экспресса

Красавец "Антей". молодец, автор!

в принципе годно. А совет - засунуть в переднюю часть грузик, что бы модель на хвост не садилась проигнорировали? Или планируется подставка? =)

Иногда пикирующий бомбардировщик. Петляков Пе-2

В ходе любой войны появляются новые виды вооружения. Часть из них хуже или лучше выполняют свою задачу, затем теряют свою актуальность, сменяются более совершенными и забываются всеми, кроме узкого ряда специалистов и любителей военной истории. Другая же часть продолжает жить в поколениях, становясь символом, образом, и даже обретая некоторую одушевлённость. Вторая Мировая война породила множество таких символов, одним из которых, несомненно, стал советский бомбардировщик Петлякова Пе-2, известный под прозвищем «Пешка». Про него сняли фильм, его изображения многократно появлялись на марках, открытках, тематических плакатах. Популярность ему обеспечили массовость, широкое распространение и стремительный, хищный внешний вид. Пе-2 неоднократно становился героем передач более патриотического, нежели исторического или технического толка. В таких сюжетах ему поют дифирамбы, называя «бомбардировщиком, летавшим как истребитель», превозносят его эффективность, мощность и живучесть. Есть и альтернативные источники, согласно которым «Пешка» не оправдывает даже причисления его к типу «пикирующий бомбардировщик», ибо к пикированию не был приспособлен; что самолёт был опасен для «своих» лишь немногим менее, чем для врагов; называют самолёт ненадёжным, «сырым», трудноуправляемым. Как всегда, в действительности всё было намного сложнее, и зерно истины есть в обоих точках зрения. Попробуем разобраться по порядку.

Пе-2 и ещё один самолёт-символ - штурмовик Ил-2

Работы по проекту, в результате ставшим Пе-2, были начаты в середине 1938 года группой конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой интересную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа» и «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и Петляков (формальными руководителями считались работники НКВД). Эта практика не была чем-то из ряда вон выходящим в СССР — в подобных условиях, например, создавал свои истребители и Поликарпов. Проект, над которым трудился Владимир Михайлович и его группа не имел ничего общего с тем, чем он в конце концов стал — это был проект тяжёлого двухмоторного высотного истребителя сопровождения ВИ-100 (Высотный Истребитель Сотой серии). Самолёт должен был оснащаться мощным вооружением и летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч. Для этого на него установили пару мощных двигателей с турбокомпрессорами, гермокабину и наступательное вооружение из пары пулемётов и пары пушек; оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра, а в качестве дополнительного вооружения истребитель мог брать кассетные бомбы. Было построено два прототипа, которые начали вполне успешно проходить серию испытаний (первый полёт - 22 декабря 1939 года). Однако.

Экспериментальный ВИ-100

В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл важную роль, будучи защитой «воздушных дредноутов» ТБ-7 и «крейсеров» ТБ-5 и ТБ-3, была отменена и в мае 1940 года Петлякову было поручено срочное задание:

Нужно сказать, что в этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях — танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами. Ознакомиться с немецкими пикировщиками, закупленными у Рейха, смогли в СССР, и концепция прижилась и нашла горячую поддержку в ВВС РККА. Испытания опытных «ВИ-100» были прерваны. С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других.

Неясно, насколько команде Петлякова помогла целая орава несработавшихся, мало знакомых друг с другом людей, но в указанный срок ВИ-100 был переработан. Гермокабины убрали, на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей поставили обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя. Визуально ПБ-100 отличался смещением кабины штурмана вперёд, к кабине пилота. Все изменения были сделаны на бумаге — строить опытный самолёт было некогда, к тому же изначальный ВИ-100 успел пройти лётные испытания и показал хорошие данные. 23 июня 1940 года самолет был принят к серийному производству; выпуск поручили московскому заводу No.22. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к его концу изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД (то есть заключёнными).

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2. К началу войны ВВС получили 458 бомбардировщиков. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 помимо устаревших машин имелось всего 42 Пе-2 — не все самолёты успели перегнать в строевые части. К началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси, приводившая к подскокам («козлению») и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940-го и имело совсем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС винтовочного калибра не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом системы Березина УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой начальной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: No.22, No.39, No.124, No.125. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, некоторой переделке подвергся хвост.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБ. Установка при этом осталась шкворневой. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Со 110-й серии (в июне 1942) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней. Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. В 1943 году руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте. Авиация противника быстро развивалась, новые истребители немцев превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч, к тому же у них заметно усилилось вооружение и бронирование. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 года даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета, поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана, изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом, хотя машины выпуска 1944 года и стали тяжелее примерно на 300 кг, их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5-30 км/ч. Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты представляли из себя чугунный шар со взрывчатым веществом и размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Как утверждали лётчики, попасть такой гранатой по самолёту было крайне маловероятно, но оказываемый на вражеского пилота психологический эффект зачастую вынуждал его прекратить преследование. С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы.

Пе-2 и конструктивно схожий Messerschmitt Bf.110G-2

Помимо производственных серий, существовало и множество специальных модификаций — разведывательных, учебных, истребительных (Пе-3); с различными двигателями, вариантами вооружения, другими изменениями. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11 247 экземпляров всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако они достаточно широко эксплуатировались в армиях других стран — Польши, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Финляндии (купленные у СССР ещё до войны, либо переданные немцами трофейные) и в Китае.

Туполев Ту-2 ВВС Китая

Конструктивно бомбардировщик Пе-2 поздних серий - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Длина самолёта — 12.66 м, высота — 3.925 м, размах крыла - 17.6 м при площади 40,5 м². Масса пустой машины — 6200 кг, нормальная взлётная — 7775 кг, максимальная — 8715 кг. Фюзеляж монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов дюраля; каркас из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Фюзеляж состоял из следующих частей: носовая часть с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан (между лонжеронами которого находился бомбоотсек), хвостовая часть с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком. Кабина лётчика и штурмана впереди-внизу имела большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой. Крыло самолёта Пе-2 состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Каркас крыла — клепаная цельнометаллическая жесткая ферма из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки, подкрепленной набором стрингеров. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки. Оперение состояло из двух половин цельнометаллического стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.

На бомбардировщике устанавливались два 12-циллиндровых V-образных мотора М-105ПФ по 1210 л.с. каждый; двигатель являлся глубокой модернизацией французского Hispano-Suiza 12Y, выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. Моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производилось электрическим механизмом. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Охлаждение моторов — комбинированное. Основное — жидкостное охлаждение водой или антифризом. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Также охлаждается моторное масло в радиаторах, установленных снизу под моторами. Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом ВИШ-61П, диаметр винта 3.2 м. Максимальная скорость бомбардировщика — 540 км/ч на высоте 4000 м и 452 км/ч у земли, крейсерская — 412 км/ч. Практический потолок — 8700 м, максимальная скороподъёмность — 9.8 м/с. Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служила отсеком для основной стойки шасси и имеела небольшой бомбовый отсек. Горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Все баки цельносварные из лёгкого сплава и протектированы сырой резиной. Полная заправка топливом у Пе-2 составляла 1484 литра, что обеспечивало дальность 1200-1500 км. В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78. Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов.

Пе-2 имел довольно широкий спектр приборов и оборудования: авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, вариометр, все необходимые указатели и счётчики. На самолёте отсутствовал автопилот, но чаще всего в нём и не возникало острой потребности. У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-3бис, у штурмана установлен радиополукомпас. Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливался на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления (в наследство от ВИ-100), затем заменённая на штурвал. На Пе-2 кабины не герметичны, для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде трёх кислородных баллонов в задней части фюзеляжа.

Кабина пилота Пе-2

Основным вооружением бомбардировщика были различные бомбы калибром от 2.5 до 500 кг. Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески, и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40 - на них подвешивались бомбы по 50-100 кг. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, перегрузочная — до 1000 кг. При бомбометании с пикирования можно было использовать только наружную подвеску бомб. В наследство от ВИ-100 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 или К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными. Стрелковое вооружение машины состояло из пяти пулемётов различного калибра. Наступательное вооружение — два неподвижных направленных вперёд пулемёта в носу фюзеляжа: справа УБ калибра 12.7 мм и слева ШКАС 7.62 мм. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1 с крупнокалиберным пулемётом УБ с боезапасом 200 патронов. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2С таким же пулемётом. Дополнительно имелась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста. Некоторые машины имели гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией. Из-за недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций начала войны не удавалось достичь высокой эффективности. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.

В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий бомбардировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (Бомбардировочная авиа дивизия), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду наблюдалась примерно та же ситуация. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП Ивана Семёновича Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.

Горизонтальное бомбометание с Пе-2, 1944 год

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы «Пешек» в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — так называемую «вертушку Полбина», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Начиная с 1944 года более 1/4 всех боевых вылетов Пе-2 пришлась на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия бомбардировщиков. Во Львовско-Сандомирской операции «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 тонн бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И.C.Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика Пе-2 часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

И у лётчиков, и у технического персонала мнение о Пе-2 было двояким. С одной стороны, он действительно отличался хорошими лётными данными, и без бомбовой нагрузки был способен тягаться в скорости с истребителями на малых высотах. С другой стороны, бомбардировщик был тяжёл в управлении (из воспоминаний пилота Пе-2 Николая Дмитриевича Буторина:

Пе-2 нуждался в высоком уровне подготовки как экипажей, так и наземного персонала, чего в военные годы трудно добиться. Бомбометание с пикирования требовало большого опыта пилота (в том числе потому, что самолёт не был оборудован автоматом вывода из пике), и в большинстве случаев экипажи бомбили с горизонтального полёта. А поскольку самолёт имел тяжёлую конструкцию из-за высокого запаса прочности, необходимого пикировщику, его бомбовая нагрузка была явно недостаточной для горизонтального бомбометания. Для уверенного поражения целей приходилось увеличивать либо количество самолётов, либо вылетов, что увеличивало риск. «Вертушка» же, или «Оборонительный круг» Полбина, была колоссальной нагрузкой для экипажей, выполнить её могли лишь опытнейшие пилоты, которых отбирал лично Полбин. Рядовым лётчикам она была недоступна. Из воспоминаний Буторина:

Пе-2 и немецкий бомбардировщик Ju.188E-1

Немало хлопот доставляли и двигатели М-105ПФ, особенно техникам. Подготовка Пе-2 к вылету занимала около двух часов, зимой — дольше. В холодное время года из двигателей сливали воду с антифризом, а при температурах ниже -10°, ещё и масло. Перед вылетом подогретую воду и масло необходимо было залить, а затем прогревать двигатель. Чтобы поддерживать самолёты зимой в боеготовом состоянии, из них не сливали воду и масло, и запускали двигатели на прогрев каждые 1.5-2 часа, что расходовало и без того небольшой ресурс двигателя (ресурс М-105 довоенного выпуска составлял 125 часов, а у моторов выпуска времён войны — 90-100). Ещё цитата Буторина:

Сами пилоты тоже не во всём были довольны Пе-2, не даром сохранилась фразочка из их фольклора: «На «Пешке» летать — тигра в жопу целовать. Страшно и никакого удовольствия». Объясняется это целым рядом факторов. Во-первых, Пе-2 имел высокую скорость полёта не только на высоте; взлётная и посадочная скорости его также были высоки, при этом он был склонен при посадке «заваливаться на крыло» и «козлить» — подскакивать на полосе из-за особенностей конструкции шасси. Из-за этого нередко случались аварии, иногда сопровождавшиеся списанием самолёта, а иногда и человеческими жертвами. Взлёт же с бомбовой нагрузкой свыше 600 кг, особенно с небольших фронтовых аэродромов порой был попросту невозможен. Во-вторых, довольно мощные моторы с одинаково направленным вращением винтов создавали мощный разворачивающий эффект, который тянул самолёт вправо. Если участь, что «Пешки» чаще всего взлетали тройками или пятёрками (чтобы легче строится в воздухе), любая ошибка на взлёте могла привести к выкатке машины за полосу, либо к столкновению. Вообще Пе-2 был довольно аварийным самолётом, за время войны около 29% потерь пришлись как раз на аварии и катастрофы. Ну и в-третьих, фактические характеристики самолёта зачастую не соответствовали «полигонным». Виной тому были некондиционные материалы (часто на обшивку шёл более толстый дюраль), несоблюдение технологии производства и брак, низкое качество сборки и покрытия, а также зимний камуфляж (известь сильно увеличивала сопротивление и снижала скорость, потому в боевых частях предпочитали машины не покрывать «зимником», либо покрывать частично). Впрочем, к концу войны качество самолётов заметно улучшилось.

Уже после окончания войны, для ознакомления с техникой СССР был организован облёт Пе-2 парой лётчиков из США и Франции. Первым полетел американец. Полёт шёл хорошо до момента посадки. Пилот шесть раз заходил на посадку и уводил машину ввысь; лишь с седьмой попытки он сел на бетон, но бомбардировщик принялся «козлить» и даже развернулся на 90°. Но обошлось, никто не пострадал. Американский пилот покинул кабину и сказал:

Француз же от своей возможности опробовать Пе-2 благоразумно отказался. Конечно, это не значит, что Пе-2 был плохим самолётом. Просто он, как и любая другая боевая техника, имел как сильные, так и слабые стороны. И за его хорошие лётные данные, прочность и универсальность приходилось платить суровым управлением, опасными взлётом и посадкой и малой бомбовой нагрузкой. А с учётом массовости и широты выполняемых задач нельзя не признать, что Пе-2 стал одним из важнейших инструментов достижения победы.

Представлена модель Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Установлено вооружение из пары 250 кг бомб под центропланом и четырёх 100 кг бомб в бомбовом отсеке. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё! Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Петляков Пе-2 (1/72 Звезда). Заметки по сборке

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! На днях я закончил авиацию стран Оси периода Второй Мировой, и приступил к созданию самолётов союзников (будет, правда, одно исключение, которое и вашим, и нашим). Начать же линейку "хороших парней" было однозначно решено с советского бомбардировщика Пе-2, также известного как "Пешка". У меня довольно давно лежал набор этого самолёта от "Звезды" с частичным интерьером. Посмотрим, что из этого получилось!

О наборе: Свежий набор 2019 года разработки от российского производителя Звезда. В коробке среднего размера лежат четыре литника из серого полистирола, один из прозрачного с остеклением, декаль и инструкция. Набор состоит из 199 деталей, и такое большое количество для 72 масштаба объясняется наличием в модели частичного интерьера. Неиспользованными останутся около десятка деталей. Качество литья в целом очень хорошее, но есть пара нюансов - в моём наборе обе половинки фюзеляжа в районе верхнего шва имели небольшой недолив, который при стыковке давал заметную вмятину; также были замечены небольшие участки облоя на хвостовом оперении; ну и неизбежные следы стыковки половин пресс-формы, без них никуда. Пластик обычный современный звездовский. Детализация от хорошей до превосходной. Снаружи имеем тонкие антенки, стволики пулемётов, прекрасно проработанное сложное шасси с нишами, показан рельеф полотняной обтяжки элеронов и рулей. Внутри всё ещё лучше: кресла, пулемёты с патронными ящиками и лентами, радиостанция, приборы, бомбы в бомболюке. Расшивка внутренняя и вполне неплохая, несколько упрощённая - рядов заклёпок нет, но есть много лючков и решёточек; работать с расшивкой комфортно. Стыкуемость в основном близка к идеальной, хотя есть некоторые моменты в интерьере и с передней частью мотогондол, но мне они не доставили хлопот. Прозрачные детали хорошего качества - тонкие, чистые, с удобным переплётом. В наборе умеренная вариативность - для начала выбираем летящий самолёт с закрытыми люками либо стоящий на земле. Затем решаем, какую из предложенных исторических машин будем делать, и выбираем выхлопные коллекторы или реактивные патрубки; остекление стрелка-радиста с одним или двумя козырьками и тип бомбовой нагрузки (хотя тут всё довольно скромно: два центропланных держателя и на них две ОФАБ-250 и четыре ФАБ-100 в бомбоотсеке). В комплекте три фигуры членов экипажа, они очень хорошо проработаны и состоят из 4-5 деталей каждая! Инструкция стандартная звездовская нового типа, всё просто, наглядно и понятно. Отдельно есть схема расположения технических надписей, что очень помогает. Схемы окраски на отдельном цветном вкладыше, демонстрируют самолёт со всех необходимых ракурсов. Предлагаются целых пять вариантов: польский с однотонным зелёным верхом и четыре советских с трёхцветным камуфляжем, но различным расположением пятен, и конечно же с разной маркировкой. Все борты интересные и яркие - на одном надпись "Забияка", на другом "За Бориса Сафонова!" и белые сердечки, на третьем "Ленинград" с белым медведем, а четвёртый со знаками гвардии на носу. Польский кстати тоже интересный, с красной стрелой на носу и полосами на килях. Декаль хорошая, яркая, легко садится в расшивку, подложка не слишком большая. А главное - в наборе достаточно подробно представлена техничка - надписи "не браться", "не становиться", "детонаторы вложены" и прочее. Они очень оживляют готовую модель - те самые прекрасные мелочи. Стоит указать и на очень невысокую цену - за такие же деньги наборы от импортных производителей будут на порядок хуже. За очень редкими исключениями. В качестве итога могу порекомендовать модель абсолютно всем моделистам, разве что кроме самых новичков. Интерьер не так страшен в работе и при окраске, как кажется на первый взгляд, а в целом хорошая стыкуемость поможет начинающему моделисту. А опытным набор будет интересен своей прекрасной для 72 масштаба детализацией и различными вариантами сборки и окраски.

О создании: Сборка, как это ни странно, начинается не с интерьера, а с крыльев. Уже второй набор от "Звезды", где такое нестандартное решение - первый был Bf.109F-2. Зачистка деталей скальпелем, пилками, фрезером, склейка сверхтекучим и обычным модельным клеем. В целом разделил работу над моделью на три этапа сборки и покраски - сначала шасси, начинка гондол и бомбового отсека, затем интерьер фюзеляжа и экипаж, и в конце экстерьер. Как видим по фото, детализация стоек шасси подкупает.

Теперь окрасим все элементы в разные оттенки серого, сделаем смывку, сухую кисть и матовый лак.

Приступаем к сборке интерьера и экипажа. Вот так выглядит пилот и его кресло с рамой.

Все детали подготовлены, рассортированы и собраны блоки для покраски.

А вот несколько фото готового интерьера. На собранной модели мы увидим 5-10% от него.

Заканчиваем сборку, маскируем остекление и все открытые люки.

Первый этап покраски экстерьера - тёмно-серый грунт и белые нерегулярные высветления.

Цвет на брюшко - светло-голубой с добавлением светло-серого. Затем немного высветлений с добавлением пол-капельки белого.

Трёхцветный камуфляж задувал почти полностью "фрихендом" - без масок. Песчаный - Mr.Color Middle Stone, зелёный - смесь акрилов Vallejo.

Тёмно-серый намешан почти чёрным, ибо есть опыт покраски подобного камуфляжа на Ил-2, который я запорол, сделав слишком светлый серый. Затем кистью покрашены выхлопные коллекторы, стволики пулемётов и габаритные огни. Самолёт задут глянцевым эмалевым лаком.

Наносим декали с жидкостью Tamiya Mark Fit Strong. Процесс занял некоторое время, не то, что на наборах без технички! После высыхания декалей - ещё слой глянца.

Акриловая смывка Vallejo Wash чёрная, Промасленная земля и Пустынная пыль. Из неё же сделаны загрязнения. После смывки - матовый лак.

Следующий этап потрепал нервов больше, чем покраска интерьера и камуфляжа вместе взятые. Пресловутые антеннки, будь они неладны! Дело в том, что их две, идут от мачты на фонаре кабины к килям. А мачта - очень тоненькая пластмассочка, которая не выдерживает натяжения и сгибается. Пытался приклеить тоненькие волокна из шторки, как на Мессере 109 - не получилось, мачта не выдержала даже одной нити. Попробовал приклеить струну от электрогитары, как делал раньше. Тоже ерунда, струна имеет свою кривизну и на такой длине (13 см) он очень бросается в глаза. В итоге приклеена многократно проверенная чёрная нить. в комбинации с кусочками струны в качестве подпорок. Не идеально, не очень масштабно, но лучше у меня не получилось.

Финальные штрихи - задымления от выхлопа и немного на крыльях и фюзеляже из смеси чёрного и ржаво-коричневого акрилов.

После небольшого количества сухой кисти, выделения огней и стволов глянцевым лаком и снятия масок получаем такую "Пешку":

На этом пока всё, статья об этом довольно известном самолёте выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Реактивный истребитель — в массы! Heinkel He.162A-2 Salamander

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались Люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери. Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый — реактивный истребитель. В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и дороговизну, и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. К тому же у протеже Шпеера — начальника Истребительного Штаба Отто Заура имелась концепция простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из доступных материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. Такой самолёт вписывался в инициированную Гитлером и Гиммлером программу Немецкого Фольксштурма (вооружения большинства граждан) и должен был стать её орудием в небе. Была запущена программа Volksjäger (Фольксъягер — Народный истребитель).

Heinkel He.162A-2 Salamander и Messerschmitt Me.262 Schwalbe

8 сентября 1944 года Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Arado, Blohm Und Foss, Fiseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. «Фольксъягер» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 Sturm (в отличии от Me.262, требовавшего двух более мощных и дорогих Jumo-004), весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 года, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944-го. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного, пусть и более сложного, Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вильгельм Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Однако сторонников программы оказалось больше.

15 сентября 1944 года RLM (Министерство авиации Рейха) созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Messerschmitt вообще отказались предоставить что-либо на конкурс, а Focke-Wulf представили явно нереалистичный проект. Проект Arado был отклонен, предложение Heinkel посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Blohm Und Foss. Представителю фирмы «Хейнкель» Франке указали 5 причин отклонения их проекта: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) превышение взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20 мм. Франке запротестовал, утверждая, что прочие кандидаты использовали неверные методики определения лётных данных. Все проекты отправили на повторное рассмотрение, которое завершилось яростной перепалкой. Никакого решения принято не было. Несмотря на отсутствие согласованного решения, 23 сентября было принципиально одобрено начало серийного производства «Фольксъягера».

Нужно указать, что, в отличие от большинства конкурентов, Heinkel основывали свой проект не на пустом месте. Главный конструктор фирмы Карл Шварцлер с инженерами работали над похожим самолетом ранее, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Spatz («Воробей»). Конструкторы провели большую работу по доводке «Воробья» по требованиям к «Фольксъягеру». Большинство работающих над проектом не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект «Хейнкеля» и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление первого прототипа. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно. Уже 30 сентября ещё не воплощённый в металле и даже не до конца оформленный на бумаге истребитель был принят на вооружение под обозначением Heinkel He.162 и получил имя Salamander («Саламандра»).

Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под «Саламандру» планировались три сборочные линии на двух заводах с общим планом производства 2000 машин в месяц. Сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. При этом часть производственных мощностей (например, для выпуска двигателей) размещали под землёй в бывших соляных шахтах — для защиты от вражеских бомбардировок. К выпуску активно привлекали гражданских лиц и военнопленных. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляжи «Фольксъягеров» в подземном хранилище

Первый опытный Hе.162-V1 взлетел 6 декабря 1944 года, к тому времени уже практически развернулось серийное круглосуточное производство. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую курсовую неустойчивость, лётчик доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, Люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Пилот погиб. Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Фольксъягер». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке, который показал на самолете предельные летные данные. По результатам испытаний двух прототипов в конструкцию внесли ряд доработок, в частности законцовки крыла получили обратную V-образность для улучшения устойчивости.

Первый прототип — He.162V-1

Установочная партия получила обозначение He.162A-0 и состояла из 10 самолётов, притом часть из них была переоборудована из прототипов с индексом «V». Первая серийная партия — He.162A-1, они имели вооружение из пары 30-мм авиапушек MK.108 с боезапасом 50 снарядов на ствол. Однако в ходе испытаний выяснилось, что отдача этих пушек вызывает сильную вибрацию и разрушает носовую часть фюзеляжа, да и боезапас был недостаточным. Потому 24 января 1945 года взлетел первый He.162A-2 — единственная модификация «Саламандры», ставшая относительно массовой. На ней вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG.151 со 120 снарядами на ствол; из других изменений была увеличена площадь крыла (за счёт элеронов) и увеличен размах стабилизатора. В дальнейшем планировался выпуск серии He.162A-3 с парой 30-мм пушек с увеличенным боекомплектом в усиленной и расширенной носовой части, но в металле воплотить модификацию не успели. Также было собрано два прототипа серии А-8, которая должна была получить более мощные двигатели Jumo-004 D-4 (тяга 1050 кгс). Более радикальное отличие в двигателе должна была иметь серия He.162B. На эти самолёты должны были устанавливаться примитивные и очень недорогие импульсные двигатели (ПуВРД) — пара As 014 суммарной тягой 670 кгс в хвосте фюзеляжа (на B-1) или один As 044 тягой 500 кгс «на спине» (версия В-2). Конструкторы изначально скептически относились к данной модификации: самолёт бы страдал от ужасной вибрации, требовалась новая система запуска, расход топлива был бы огромен… Не удивительно, что He.162B не ушёл дальше чертёжной доски.

He.162A-1

Шли работы и над совершенствованием машины. Они должны были воплотиться в серии He.162C, которая должна была получить двигатель «Хейнкель-Хирт» HeS-011А тягой 1300 кгс и стреловидное (38°) крыло с V-образным оперением. Новое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Оба Hе.162С и D планировались ближними перехватчиками. Вооружение — пара 30-мм МК.108 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов «Шраге мюзик» — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Hе.162С, ни Hе.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-011А с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности. Такой же двигатель стоял и на единственном прототипе одномоторного реактивного истребителя Messerschmitt P.1101.

Проекции He.162C и D

Heinkel He.162A-2 Salamander и гипотетически Me.1101 Nachtjager

Еще один вариант «Фольксъягера» - Hе.162E появился еще раньше С и D. Это была версия с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кгс, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Hе.162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10 000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82 Мах) и 960 км/ч на высоте 10 000 м (0.81 Мах). Подъем на высоту 5000 м занимал 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета, продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25-40 мин.

Внешне He.162E почти не отличался от серии А

Для подготовки пилотов был разработан двухместный безмоторный планер He.162S (S — Student, учебный). С серийного самолёта снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162S имел удлиненное крыло большей площади, также киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели; общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч. Помимо Германии, лицензионный выпуск «Саламандры» под обозначением Tachikawa Ki.162 планировался в Японии, но планам не суждено было сбыться.

Учебный планер He.162S

Heinkel He.162A-2 Salamander — одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции. Длина машины — 9.03 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 7.02 м при площади 11.1 м². Масса пустого самолёта — 1664 кг, нормальная взлётная — 2600 кг, максимальная — 2800 кг. Фюзеляж имел отъёмную переднюю часть до крыла. Конструкция фюзеляжа в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад. Кабина негерметична, но оснащалась кислородным оборудованием. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота — катапультируемое при помощи порохового заряда, приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными.

Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла — деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм — фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны с триммерами и простые закрылки выполнялись из дерева. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Размах стабилизатора составлял 3,4 м. Шасси трёхстоечное, передняя стойка шасси убиралась назад по полету и в убранном положении располагалась в кожухе под приборной доской. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету.

Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Двигатель развивал тягу 800 кгс и 920 кгс на форсаже в течение 30 с. Истребитель имел максимальную скорость 885 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте, что делало его самым быстрым серийным самолётом Второй Мировой войны. Практический потолок — 12 000 м, максимальная скороподъёмность — 1404 м/мин. В качестве топлива использовался авиационный керосин J2. Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Топлива хватало на 20-25 мин полёта, практическая дальность составляла 970 км. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri.502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Вооружение состояло из двух пушек, размещенных по бокам носовой части фюзеляжа. Устанавливались две 20-мм пушки Mauser MG.151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Начальная скорость снаряда — 805 м/с, скорострельность — 700-750 выст/мин. На дистанции 300 метров бронебоный снаряд пушки пробивал броню толщиной до 40 мм. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек электрический. Коллиматорный прицел Revi 16A/B монтировался на кронштейне над приборной доской. Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет: 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG.118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами. Однако ни один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG.24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции — в руле направления. Ответчик «свой-чужой» FuG.25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

6 декабря 1944 года, когда первый прототип He.162V1 впервые поднялся в воздух, в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando), командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на «Саламандры» посадят необученных юнцов из так называемого «призыва Геринга», на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава. Первоначальное обучение проходило в планерной школе, затем короткий этап практики на Bf.109G-12. Однако вскоре стало ясно, что лёгкий и быстрый Не.162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, не говоря уже о подростках-выпускниках планерных школ.

Heinkel He.162A-2 Salamander и традиционный Bf.109F-2

«Саламандры» передали в истребительную эскадру JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда, ранее летавшую на Focke-Wulf FW.190. Поставки самолётов задерживались, зачастую пилотов отправляли для приёмки истребителей непосредственно со сборочной линии. При освоении самолётов случались катастрофы как из-за трудностей в пилотировании «Саламандры», так и по вине производственных дефектов. Как результат на 11 апреля 1945 года в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не.162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. 15 апреля 1945 группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры - командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не.162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.

Известны лишь единичные случаи, когда «Саламандры» вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда лейтенант Рудольф Шмитт встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». 19 апреля несколько Не.162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не.162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 Thunderbolt и погиб. Он стал единственным пилотом, погибшим в бою на Не.162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не.162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский «Москито», но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер «Темпест» или «Тайфун», летевший на малой высоте.

Heinkel He.162A-2 Salamander и Republic P-47D Thunderbolt

Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не.162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка «Саламандр» находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не.162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины с завода в Ростоке.

Захваченный США He.162A-1

В Советский Союз пара «Саламандр» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не.162 серьезно и обстоятельно, в СССР всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен. Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Из документов выяснилось, что самолет имеет неудовлетворительные пилотажные качества. Для безопасности лётчиков и машин, решили не превышать скорость 700 км/ч, и перегрузку в 2.5G. В испытательных полётах установили, что Не.162 неустойчив, несовершенен в аэродинамическом плане, имеет неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики (скорость отрыва 230 км/ч, длина разбега — 1350 метров), обладает малой скороподъемностью, была выявлена быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Полёты прекратили, один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество удачных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах-смежниках. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной. Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя. В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов, вне всякого сомнения, был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не.162, однако, никто не стал, ибо к тому времени были найдены более удачные схемы и решения.

«Саламандра» в снегах СССР

He.162 Salamander не стал тем, чем его видели создатели — простым и массовым «истребителем для народа». Слишком неуправляемый, не прощающий ошибок лёгкий самолётик с довольно мощным двигателем. Не стал он и хорошим истребителем для опытных пилотов — появился слишком поздно и в слишком малом количестве (примерно 320 единиц), чтобы повлиять на что-либо в неразберихе агонии Рейха. Однако он стал самым быстрым самолётом Второй Мировой, что уже достойно уважения. Но самое главное — это единственный самолёт, задуманный, спроектированный, испытанный и построенный всего за 90 дней! И построенный в немалом количестве — помимо трёхста завершённых машин, на заводах на заключительных этапах сборки находились более 800 истребителей. Поистине поразительно, как военной машине Рейха, трещащей по швам от бомбёжек и тотальной нехватки ресурсов, удалось наладить в кратчайшие сроки такой массовый выпуск пусть и упрощённого, но боеспособного реактивного истребителя! И если бы война затянулась ещё на несколько месяцев, «Фольксъягер» стал бы вездесущим препятствием для пилотов союзников, пусть и отбить небо Фатерлянд ему бы никогда не хватило сил.

Представлена модель Heinkel He.162A-2 Salamander из состава I/JG1, аэродром Лекк, Северная Германия, апрель 1945 года. Модель фирмы Hobby Boss в перепаке «Моделист», масштаб 1/72.

Подробный отчёт по сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы материалы:

На этом пока всё! Со следующего поста мы начнём говорить об авиации Союзников, и начном с очень известного и красивого самолёта СССР! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Немного гражданской авиации

Heinkel He.162A-2 Salamander (1/72 Моделист (Hobby Boss)). Заметки по сборке

Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я закончил работу над последним немецким самолётом в моём большом проекте по сборке авиации Второй Мировой; а вместе с тем я закончил и все машины стран Оси (ладно, будет там впереди один финн, но он не совсем считается, потом поймёте почему). Позади целых семь японских самолётов (преимущественно истребителей и один торпедоносец), два итальянских: истребитель и бомбардировщик; и теперь уже шесть немцев: разведчик, транспортник, бомбардировщик, тяжёлый истребитель-штурмовик, истребитель и свежий реактивный перехватчик. А впереди у меня союзники, а там будет ещё больше стран и типов самолётов! Модель сделана за два дня, и не только потому, что я сижу дома, но и потому, что наборчик предельно прост. Смотрим! Ах да, @saygon22, вариант с Ме.163 Комет был очень близок!

О наборе: Набор 2008 года разработки от китайской фирмы Hobby Boss в перепаке российского производителя "Моделист". Набор относится к типу Easy Assembly, то есть Упрощённая сборка. В несоразмерно большой коробке лежат два ма-а-аленьких литника и отдельно передняя часть фюзеляжа из серого полистирола, один литничок из прозрачного пластика, декаль и инструкция. В наборе 23 детали (на коробке написано 22, и это тоже правда - двадцать третьей является запасная носовая антенна, и если вы её не отломаете, она вам не понадобится); такое малое количество как раз связано с тем, что набор упрощённой сборки. Качество литья среднее - у нас присутствуют жёсткие следы стыковки частей пресс-формы на отдельно отлитой части фюзеляжа, есть хорошо заметный след толкателя в кабине, который крайне трудно заделать или зачистить, есть небольшие признаки термической усадки пластика на толстых деталях. А передняя часть фюзеляжа с кабиной и задняя с крыльями - очень толстые, массивные детали, хвостовая часть самолёта - вообще сплошной пластик без отверстий. Пластик, кстати, довольно твёрдый, не слишком лёгок в обработке, зато антенну и колечко радиокомпаса будет не так легко отломать. Детализация, как можно догадаться, довольно примитивна, но в разумных пределах. У нас предельно упрощён интерьер кабины - кресло, подголовник, РУС и прицел; большинство мелких элементов выполнено не отдельными деталями, а отлито с более крупными одним целым. Тем не менее, стойки шасси довольно ажурные, двигатель имеет лопатки компрессора, показаны стволики пушек. Расшивка упрощённая, но тем не менее показаны лючки и заправочные горловины, модель не выглядит слишком "пусто"; а по ширине и глубине расшивочка - самое то, работать очень удобно. Стыкуемость неплохая, были только нюансы с соединением частей фюзеляжа и вклейкой фонаря кабины. ВНИМАНИЕ: перед склейкой половин фюзеляжа, засуньте в переднюю часть побольше груза! Самолёт имеет трёхстоечное шасси и конечно же заднюю центровку. В инструкции про это не сказано ни слова. Прозрачные детали не очень - мутноваты, толстоваты, не очень хорошо садятся на места, переплёт показан непонятно. Набор не предлагает никаких вариантов по сборке, собственно даже нельзя сделать самолёт в полёте (с убранным шасси). Фигур пилотов, как и других бонусов, нет. Инструкция типично для "Моделиста" отвратительна - отсканированная, увеличенная и распечатанная на дешёвом принтере оригинальная инструкция, из которой опущены ненужные подробности (типа в какой цвет красить кабину или шасси). Схемы окраски чёрно-белые, отвратительного качества (поскольку являются ч/б сканами цветного изображения) - не понятно, где проходят границы цветов, некоторые элементы опущены (например, задняя секция гондолы двигателя, которая должна быть чёрной или цвета тёмного металла), указаны неверные цвета (коричнево-фиолетовый RLM81 у них стал Оливковый). Проще скачать оригинальную Хобби Боссовскую инструкцию с интернетов! Предлагаются два варианта - немецкий зелёно-коричнево-серый самолёт с аэродрома Лекк и трофейная машина, проходившая испытания в СССР в однотонной серой окраске со звёздами. Декаль - тоненькая, хорошо ложится в расшивку, но при этом полупрозрачна (что критично на тёмной окраске) и имеет слишком большую подложку, которую лучше срезать поближе к самому изображению. Технички, понятное дело, никакой нет, но по крайней мере есть свастики, для конспирации разрезанные на 2 части. В итоге мы имеем не особо проблемный набор, который нормально собирается за час, а выглядит не намного хуже в разы более сложных наборов. И по цене он более чем демократичный. В итоге смело рекомендую новичкам, и можно даже детям. Главное, не забудьте положить груз в фюзеляж!

О создании: То, чего в других наборах мы достигаем к середине сборки - фюзеляж с присоединёнными крыльями, собранный интерьер кабины и ниш шасси - тут мы имеем, склеив две детали! Правда, эти детали нужно предварительно облагородить, убрав жёсткие следы половин пресс-форм. Я убирал грубой и мелкой маникюрной пилкой, а затем ровнял полировочным бафиком.

Перед вами - результат 45 минут сидения за столом. Неплохо? Почти всё, правда, собрано всухую.