26.2. Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад имеет важное значение для обеспечения нормальных усло­вий их жизни, повышения производительности труда, а также со­блюдения требований безопасности движения.

В практике работы железных дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

система сменного обслуживания, при которой каждый рейс ло-ломогива обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта си­стема является в настоящее время наиболее распространенной на удлиненных участках обращения локомотивов;

система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда), с подменой и без подмены бригад в пути;

групповая система, при которой бригады закрепляются за груп­пой из трех — пяти локомотивов.

Имеются и некоторые другие системы обслуживания (турная и т д). При выборе системы обслуживания локомотивов бригадами учитываются, кроме условий рациональной организации 1руда бригад, также требования содержания локомотивного парка в ис­правном состоянии; при этом учитываются также особенности кон­кретных участков.

На удлиненных участках обращения локомотивов протяжен­ность участков обслуживания находится в прямой зависимости от допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как правило, не должно превышать 7—8 ч, а также от скорости движе­ния поездов. При современных скоростях движения на однопутных линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на 180—230 км, на двухпутных при электрической тяге — на 250— 300 км, при тепловозной тяге — на 200—250 км.

Применяются два способа организации труда локомотивных бригад: без отдыха в пункте смены (оборота) и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и, следовательно улучшаются технико-эксплуатационные показатели использования локомотивов; однако при этом несколь-

ко ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рас­средоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на величину отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется в тех случаях, когда предшествующая работа про­должается не менее 4 ч или продолжительность работы бригады на участке в сумме в обоих направлениях (туда и обратно) не ук­ладывается в установленную норму времени. Продолжительность этого отдыха должна быть не менее половины времени предшест­вующей работы.

Отдых в пункте основного депо (местожительство бригады) после поездки должен составлять

где 1-х — продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота).

Время непрерывного отдыха бригад в пункте основного депо, рассчитанное по формуле (26.1), не должно быть менее 12 ч. В иск­лючительных случаях оно может быть снижено, но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляется бригадам в любой день не­дели, но регулярно на протяжении месяца путем прибавления 24 ч к времени, определенному по формуле (26.1). Общая продолжи­тельность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некоторым другим допускается установление перерывов в середине рабочего дня при единовременной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном де­по не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более двух и продолжительность каждого не менее 1 ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее, и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего вре­мени при 41-часовой рабочей неделе и восьми праздничных днях в году в расчетах по труду принимается 173,1 ч.

В современных условиях нарядовая система работы локомотив­ных бригад заменяется новыми, прогрессивными формами: имен' ные графики (расписания), безвызовная система. Именные графи­ки (расписания) составляются на основе графика движения поездов и норм на операции с локомотивами в депо; в этих графиках пред­усматриваются примерно равные условия работы бригад (последо­вательное обслуживание всех поездов, чередование поездов по уча­сткам работы, не более двух ночных поездок подряд, равномерное предоставление выходных дней).

В связи с колебаниями размеров движения в период действия именного графика (обычно месячный) наряду с именными графи­ками применяют систему безвызовной явки к определенному поезду по наряду, который бригада получает при возвращении из очередного рейса, 348

В депо, где все бригады работают по именным графикам, со­ставляется график выходных дней на месяц вперед, для чего все бригады разделяют на семь групп (по числу дней в неделе).

На ряде участков применяется система накладной езды, при ко­торой часть поездов обслуживают бршады одного депо, а другую часть —бригады соседнего основы эго депо (см. рис. 26.2); приме­няется также система обслуживания наиболее квалифицированны­ми бригадами грузовых и пассажирских поездов одновременно.

26.3. СОГЛАСОВАНИЕ СТОЯНОК СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ И ЛОКОМОТИВОВ НА СТАНЦИЯХ ИХ ОБОРОТА

При составлении графика движения поездов необходимо стре­миться к такому согласованию времени стоянки поездов и локомо­тивов на станциях их оборота, чтобы эти стоянки, как правило, не првышали заданных нормативов.

Продолжительность нахождения локомотивов на станции обо­рота зависит от заданных норм времени на технические операции и от расположения поездов на графике.

Теоретическая зависимость между суммарным временем стоя­нок двух встречных сквозных поездов и стоянок локомотивов ва станциях их оборота на двухпутных линиях, как видно из рис. 26.4, определяется следующим выражением:

(ос + ^об = ^оз + Сг

где (о6,

— заданные стоянки локомотивов на станции оборота; Гст, ^ст — заданные стоянки четного и нечетного поездов на той

/ — интервал между попутными поездами; к — любое целое число. Из рис. 26.4 видно, что время стоянки локомотива из-под поез­да №2001:

время стоянки локомотива, при­бывшего с другого перегона,

В общем случае локомотив может отправиться со станции А обратно не с первым поездом, а со вторым, третьим и т. д. в за­висимости от соотношения интер-вала между попутными поездами и заданной стоянки локомотива,

Рис 26 4 Увязка стоянок поездов и

ЛОКомотивов на станциях оборота ло-

т. е. время стоянки второго локомотива будет равно

Складывая это равенство с выражением (г'об) получим форму­лу (26.2). Пользуясь ею, определим интервал между попутными поездами, обеспечивающий соблюдение установленных норм стоя­нок поездов и локомотивов следующим образом:

П ример, Нормы времени нахождения локомотивов на станции оборота <об = =50 мин и ^об = 60 мин, а стоянки поездов обоих направлений установлены по 30 мин. Определить, с каким интервалом между попутными поездами следует составлять график движения.

Решение. /= =—, т. е. условию выполнения заданных

стоянок удовлетворяют интервалы в 50 мин (при к = 1), 25 мин (к = 2), 17 мин (к = 3) и т. д.

Для графика следует принять интервал, обеспечивающий равномерную про­кладку линий хода поездов. Так, если нужно проложить на графике 60 поездов в сутки, то средний интервал между ними будет равен 1440:60 = 24 мин Для прокладки линий хода основною ядра поечдов, увязанных между собой по обо­роту локомотивов, надо выбрать из числа определенных выше интервал в 25 мин как наиболее ближий к среднему интервалу 24 мин

Зависимость (26.2) не всегда справедлива для однопутных ли­ний. Поэтому, чтобы получить наилучший оборот локомотивов, ре­комендуется пользоваться типовыми схемами увязки, приведенны­ми на рис. 26.5. Поезда на перегонах, прилегающих к станции обо­рота, располагают по схеме 1, если: период графика на каждом из перегонов равен периоду графика на ограничивающем перегоне или близок к нему; пропускная способность участка близка к за­полнению. По схеме II поезда прокладывают, когда: период графи­ка на перегонах, прилегающих к станциям оборота, значительно меньше периода графика на ограничивающем перегоне; заданная стоянка локомотивов значительно больше заданной стоянки поездов; пропускная способность не заполнена. Схема III представляет со­бой комбинацию схем I и II. Схему IV применяют при малых раз­мерах движения.

При зонном обслуживании поездов на участках обращения большой протяженности с меняющимися размерами движения име- ются дополнительные возможности сокращения простоя локомоти- вов в пунктах оборота. Электровозы и тепловозы могут работать без захода в основные депо между профилактическими осмотрами: тепловозы до 7—8 суток, а электровозы до 15 суток. Поэтому мож- но направлять их на станцию основного депо не только с поездами, возвращающимися туда, но и с любыми другими поездами, следую­щими в пределах зоны обслуживания. Одна из возможных схем такой увязки показана на рис. 26.6.

Различают два способа работы локомотивов: по единому графи­ку оборота, предусматривающему последовательное обслуживание