Авиакомпания "Россия" получила первый самолет в новой ливрее.
В парк объединенной авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот», поступило первое воздушное судно, оформленное в новом фирменном стиле.
Самолет Boeing 747-400 прибыл из Дублина, где осуществлялась покраска. Этому лайнеру также выпала честь открыть новую традицию компании, согласно которой воздушные суда в новой фирменной ливрее получат названия российских городов. Первым городом, в честь которого назван самолет Boeing 747-400, закономерно стал Санкт-Петербург – город основного базирования и регистрации авиакомпании «Россия».
Большое значение при запуске ребрендинга компании было уделено преемственности по отношению к предыдущему логотипу, что позволит сохранить узнаваемость бренда и, при этом, придать ему новые современные черты. Фирменный знак логотипа выполнен в виде инверсионного следа от самолета. Его написание-росчерк подчеркивает динамичный характер обновленного бренда. Заданный образ находит развитие и в системе графических элементов фирменного стиля, разработанных для использования на различных брендированных поверхностях и носителях – в дизайне брендированной продукции, в интерьерах воздушных судов и офисов, в деталях форменного обмундирования, официальном сайте, навигационных и рекламных поверхностях авиакомпании.
«В основе рисунка новой ливреи – элемент, напоминающий лопасть турбины. Складываясь в модули, он меняет свою плотность от носовой части самолета к хвостовой – становится насыщеннее, словно следуя за потоком воздуха, – пояснил председатель совета директоров АО «Авиакомпания «Россия» Вадим Зингман. – Это позволяет передать ощущение полета, непрерывного движения, даже когда самолет находится на земле».
Покраска воздушных судов в новую фирменную ливрею авиакомпании «Россия» будет осуществляться по мере их поступления в парк перевозчика, с учетом действующего коммерческого расписания, а также графика планового технического обслуживания самолетов.
это самолеты ныне "покойной" Трансаэро, те что с тигром и отпечатками ладоней летали
Ну не шедевр, но неплохой дизайн.
ROSSIYA - это на каком языке?
логотип на самолете не совпадает с оффсайтом
как будто хвост в огне
Засмотрелись
30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.
Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines
При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.
Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.
Круизный лайнер "Норвегия"
В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот из местного аэроклуба. Его налёт составлял 15 000 часов, из них 13 000 в должности командира воздушного судна. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.
Cessna Cardinal
Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.
Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".
Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Неизвестный проник на базу Эндрюс и сел в самолёт для высокопоставленных чиновников США
Американский ответ российскому инциденту с Ил-80.
Серьёзный инцидент с безопасностью произошёл 4 февраля на авиабазе Эндрюс около Вашингтона. На авиабазе базируется, в том числе, «Борт номер один» США.
Неизвестный мужчина несанкционированно проник на Объединенную базу Эндрюс между 13:30 и 14:00 по местному времени в четверг, 4 февраля 2021 г., и сел в VIP самолёт Boeing C-40, не будучи обнаруженным.
Пресс-служба 316 авиакрыла выпустила пресс-релиз, подтверждающий инцидент. В нём говорится, что «. взрослый мужчина получил несанкционированный доступ на перрон и проник в самолет C-40, закрепленный за 89-м авиакрылом. Силы безопасности Объединенной базы Эндрюс отреагировали, задержали и допросили человека при помощи Управления специальных расследований ВВС США».
Позже мужчина был передан местным правоохранительным органам. «Этот человек был безоружен и не причинил никому вреда, и нет никаких указаний на то, что человек имел какие-либо связи с экстремистскими группами», - также говорится в пресс-релизе.
Boeing C-40 Clipper - это специальная, модифицированная версия самолёта Boeing 737-700. Самолёты C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки высшего командования и высокопоставленных правительственных чиновников.
Полковник ВВС США Рой Оберхаус, заместитель командира 316-го крыла на Объединенной базе Эндрюс, заявил: «Это было серьезное нарушение безопасности, Объединенная база Эндрюс расследует инцидент, чтобы определить, как это произошло, чтобы такой инцидент не повторился».
ВВС США объяснили, как неизвестный проник на базу с самолетом президента
Проникновение неизвестного на авиабазу Эндрюс в штате Мэриленд, где базируется президентский самолет Air Force One, стало следствием серии ошибок, вызванных человеческим фактором, сообщил пресс-центр министерства ВВС.
Инцидент произошел 4 февраля. Неизвестный не только оказался на территории охраняемой базы, но и проник на борт самолета Boeing C-40 Clipper, который используется для полетов членами американской администрации и высокопоставленными военными. Он был задержан только после окончания пятичасовой "экскурсии".
Генеральный инспектор министерства ВВС в своем рапорте выделил три причины инцидента. Первую ошибку допустил охранник базы, который по недосмотру позволил гражданскому лицу пройти на ее территорию. Затем, воспользовавшись неисправностью автоматических ворот на КПП, нарушитель беспрепятственно прошел в зону стоянки воздушных судов. А находившийся там персонал не обратил на него никакого внимания.
Согласно докладу, нарушитель носил "ярко-розовую кепку, которая частично закрывала его уши, а наверху имела два хорошо заметных помпона, напоминающих мышиные уши".
Сопло Лаваля
Никогда не задумывались, почему сопло двигателя самолета снабжено возможностью сжиматься и расширяться?
Здесь нагляднее про то, о чем я говорю. Большинство современных сверхзвуковых самолетов могут изменять диаметр сопла двигателя прямо во время полета.
Прежде чем говорить об этом, окунемся в историю и познакомимся с инженером-изобретателем, который внес немалый вклад в развитие науки и техники.
Перед нами Карл Гу́став Па́трик де Лава́ль, родился в Орсе, Швеция. Окончил Технологический институт в Стокгольме в 1866 году и Упсальский университет в 1872 году. В 1890 году он изобрёл сопло, служащее для подачи пара в турбину, получившее впоследствии его имя, и использующееся в том же назначении по настоящее время. В XX веке сопло Лаваля нашло применение в реактивных двигателях для создания реактивной струи.
Де Лавалю принадлежит также честь изобретения центрифуги для разделения на фракции смесей, состоящих из жидкостей с разной плотностью. Это изобретение он использовал как молочный сепаратор. В 1894 году он запатентовал доильный аппарат, первый практически используемый образец которого был выпущен уже после его смерти компанией Alfa Laval, основанной де Лавалем и Оскаром Ламмом в 1883 году.
За свою жизнь Густав де Лаваль запатентовал 93 изобретения. В его дневниковых записях содержатся описания проектов сотен изобретений. Многие свои изобретения Лаваль не патентовал. Двухступенчатая активная турбина, которую называют колесом Кертиса, была разработана Лавалем в 1889г. Кертис получил на нее патент в США лишь семь лет спустя. Главная заслуга Лаваля состоит в том, что он сумел создать основные элементы турбины, довести их и соединить в работоспособную конструкцию, которая во многих отношениях на десятилетия опережала свое время
Итак, для понимания, рассмотрим компоновку и краткое устройство реактивного двигателя:
Принцип работы реактивного двигателя
компрессор втягивает воздух, сжимает его и направляет в камеру сгорания. В ней сжатый воздух смешивается с топливом, которое воспламеняется. Горячие газы, образовавшиеся в результате горения, расширяются, заставляя вращаться турбину, которая расположена на одном валу с компрессором. Тем самым часть энергии газа тратится на совершение этой работы. Та часть располагаемой энергии газового потока, которая осталась после этого (называется свободной), используется для получения реактивной тяги. Для этого свободная энергия, являющаяся потенциальной, превращается в кинетическую с использованием специального устройства, которым обычно и является реактивное сопло
Теперь подробнее рассмотри сопло Лаваля:
Сопло Лаваля в разрезе
Принцип работы сопла Лаваля
Сопло состоит из трех зон:
1) Верхняя часть. Сразу после турбины, газовый поток попадает в нее и движется с дозвуковой скоростью ( М<1)
2) Критическое сечение. Самая узкая часть сопла. В нем газ разгоняется до скорости равной местной скорости звука ( М=1)
3) Нижняя, расширяющаяся часть сопла. В ней скорость потока газа превышает местную скорость звука ( М>1)
* М - число Маха. Отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде.
Можно сделать вывод, что сопло Лаваля ускоряет истечение газов из реактивного двигателя до сверхзвуковых скоростей.
Что это даёт
Очень упрощенно это можно представить так:
Скорость самолета будет тем больше, чем быстрее истекают газы из сопла
Как сопло Лаваля ускоряет поток газа (как можно проще)
Это уравнение непрерывности.При движении газа по соплу изменяются его плотность, скорость, температура, поперечное сечение (А), при этом произведение этих величин остаётся постоянным.
В сечении 1 газ движется с дозвуковой скоростью, подходя к узкой части сопла(критическому сечению) скорость газа начинает увеличиваться за счет уменьшения поперечного сечения и увеличения плотности (множитель А становится меньше и, чтобы сохранялось постоянство скорость и плотность растут)
В критическом сечении (2) скорость становится равна скорости звука в данных условиях. Диаметр критического сечения расчетный параметр и зависит от множества факторов, вплоть до химического состава топлива.
В сечении 3 скорость потока становится сверхзвуковой, хотя на первый взгляд кажется, что она должна быть такой, как в сечении 1 или близкой к этому. Этот парадоксальный результат объясняется тем, что при увеличении поперечного сечения плотность газа настолько сильно уменьшается, что произведение р*А, несмотря на увеличение А, все же уменьшается, что и приводит к увеличению скорости v.
1) При дозвуковом течении газа, так же как и в случае несжимаемой жидкости, с возрастанием площади сечения трубы скорость движения уменьшается и, наоборот, при уменьшении сечения скорость увеличивается.
2) При сверхзвуковом движении газа в сужающейся трубе движение замедляется, в расширяющейся трубе - ускоряется.
3) Критическое сечение нужно для того, чтобы ускорить движение газа. На входе в сужение трубы газ двигается с дозвуковой скоростью и разгоняется в нем до скорости звука, на выходе, попадая в расширение трубы, газ разгоняется еще сильнее, до сверхзвуковой скорости.
Об управляемости сопла
При работе сопла Лаваля в непустой среде (чаще всего речь идет об атмосфере) сверхзвуковое течение может возникнуть только при достаточно большом избыточном давлении газа на входе в сопло по сравнению с давлением окружающей среды.
Рассматривая соотношение давления на срезе сопла и давления окружающей среды, выделяют следующие случаи
1)Давление газа на срезе сопла = атмосферное давление — оптимальный режим расширения сопла, при котором удельный импульс достигает максимального значения (при прочих равных условиях)
2)Давление газа на срезе сопла < атмосферное давление — режим перерасширения. Уменьшение степени расширения сопла (несмотря на уменьшение скорости истечения газа) приведёт к увеличению удельного импульса. При проектировании ракетных двигателей первых ступеней ракет конструкторы часто сознательно идут на перерасширение, поскольку с набором ракетой высоты атмосферное давление падает, уравнивается с давлением на срезе сопла, и удельный импульс двигателя возрастает. Таким образом, жертвуя тягой в начале полёта, получают преимущество на последующих его стадиях, что, как показывают расчёты и практика, в сумме даёт выигрыш в конечной скорости ракеты.Однако, при значительном превышении давления окружающей среды над давлением в газовом потоке, в нём возникает обратная ударная волна, которая распространяется против потока со сверхзвуковой скоростью, тем большей, чем больше перепад давления на её фронте, что приводит к срыву сверхзвукового течения газа в сопле (полному или частичному). Это явление может стать причиной автоколебательного процесса, когда сверхзвуковое движение газа в сопле периодически возникает и срывается с частотой от нескольких герц до десятков герц. Для сопел ракетных двигателей, в которых происходят процессы большой мощности, эти автоколебания являются разрушительными, не говоря о том, что эффективность двигателя в таком режиме резко падает. Это накладывает ограничение на степень расширения сопла, работающего в атмосфере.
3)Давление газа на срезе сопла > атмосферное давление — режим недорасширения. Недорасширение означает, что не вся внутренняя энергия газа израсходована на его ускорение и, увеличив степень расширения сопла, можно добиться увеличения скорости истечения газа и удельного импульса. В пустоте (при отсутствии атмосферы) полностью избежать недорасширения невозможно.
Вышесказанное объясняет то обстоятельство, что ракетные двигатели, работающие в плотных слоях атмосферы, как правило, имеют степень расширения меньшую, чем двигатели, работающие в пустоте. Например, у двигателя F-1 первой ступени носителя Сатурн-5 степень расширения составляет 16:1, а RL 10B-2 — двигатель, используемый NASA на ускорителях межпланетных зондов, имеет степень расширения равную 250:1.
Проблема оптимизации степени расширения сопла очень актуальна при разработке авиационных реактивных двигателей, поскольку самолёт предназначен для полётов в широком диапазоне высот, а от удельного импульса его двигателей в сильной мере зависит экономичность и, следовательно, дальность полёта. В современных турбореактивных двигателях применяются регулируемые сопла Лаваля. Такие сопла состоят из продольных пластин, имеющих возможность перемещения друг относительно друга, со специальным механизмом с гидравлическим или пневматическим приводом, позволяющим в полёте изменять площадь выходного и/или критического сечений, и, таким образом, добиваться оптимальной степени расширения сопла при полёте на любой высоте. Регулирование площади проходных сечений выполняется, как правило, автоматически специальной системой управления. Этот же механизм позволяет по команде пилота изменять в некоторых пределах и направление реактивной струи, а следовательно, направление вектора тяги, что существенно повышает маневренность самолёта.
Первым серийным турбореактивным двигателем с регулируемым соплом стал немецкий двигатель Junkers Jumo 004, созданный в Германии в первой половине 1940-х годов и использовавшийся на самолете Ме-262.
Он имел сопло с так называемым центральным телом (кольцевое). Задняя, сужающаяся часть центрального тела (называемая иглой) могла перемещаться в осевом направлении, тем самым изменяя проходное сечение сопла двигателя. При этом менялась тяга и производилась регулировка параметров режима работы двигателя.
Однако такого рода управляемые сопла распространения не получили. Механизм перемещения иглы был ненадежен и требовал сложной системы охлаждения, особенно с ростом температуры газа и появлением форсажных камер
Следующим этапом развития управляемых сопел стали управляемые сужающиеся сопла с подвижными створками
Сопла двигателей самолета Xi’an JH-7.
Такие двигатели позволяли не только значительно повысить тяговую эффективность. Использование диаметра проходного сечения, как регулировочного параметра дало также возможность расширить область устойчивой и безопасной работы турбокомпрессора, облегчить запуск, повысить экономичность двигателя на дроссельных режимах.
Хвостовая часть самолета Ту-128. Сужающиеся управляемые сопла двигателей АЛ-7Ф-2.
На современных, вновь создаваемых скоростных самолетах (и двигателях) используются в основном регулируемые всережимные сопла Лаваля, несмотря на сложность их конструкции.
Итак, подведем итог: Управляемые сопла двигателя нужны, чтобы максимально использовать его тяговые возможности.
Чтобы добиться оптимального режима работы, необходимо обеспечить равенство давлений атмосферного и давления на срезе сопла.
Так как атмосферное давление уменьшается по мере набора высоты и увеличивается при снижении, сопло подстраивается под эти изменения путем уменьшения или увеличения сечения.
Спасибо за внимание!
Ютубер купил под ремонт МиГ-15
Jimmy World стал знаменит на том, что находил брошенные самолёты и запускал их моторы. Некоторые из них восстановил и летает сам. Тут ему один фан скинул ссылку на объяву о продаже МиГ-15. Идеальный кандидат для его контента - двигатель самолёта не запускали 12 лет. Раскочегарил, купил. Восстановит его до конца, получит лицензию на управление реактивными самолётами и будет летать.
Два слова про людей. И немного про авиацию
Ведь не просто же так из века в век твердят: "Главное богатство нашей компании - люди" и "Кадры решают всё". Я всю жизнь работаю в ответственных отраслях и все эти годы и дни убеждаюсь в том, что есть те, кому везёт и есть те, кто везёт.
И любой из нас подтвердит: Людей много, но людей катастрофически не хватает.
Что-то сломалось именно в этом месте. Не только у нас, а у цивилизации вообще. Кажется, боженька, создавая людей по своему образу и подобию, где-то ошибся.
А теперь потрындеть. :)
Сегодня первую половину дня рассказывал мальчишкам про форсажный насос, а вторую половину дня - пялился в окно на четвёрку Су-57, тренировавшихся к Параду Победы. Зрелище эпичное, когда их привозят на старт, они выстраиваются на полосе, затем взлетают и выстраиваются в воздухе, строй уступом.
Занятия по теории топливной автоматики турбореактивного двигателя дружно сорваны, все смотрят на групповой взлёт Су-57.
Мозгами понимаешь, что самолёт пока ещё не боевой. Его пока только-только облётывают. И учат применять нагрузку. Но насколько же круто выглядят четыре взлетающих Су-57!
Картинка просто эпичнейшая.
Вот стоят рядышком Су-30, Су-35 и Су-57.
Первый - атакующая касатка. Много тонн и много манёвра. Удивительно, как такой тяжёлый самолёт может настолько весело крутиться в пространстве. Су-30 - реально господин неба.
Если Су-24 и его внук Су-34 - кашалоты, то Су-30СМ2 - касатка.
Теперь Су-35. На много тонн взлётной массы легче. Профиль - намного изящнее. Словно художник взял Су-30 и многое срезал, выровняв профиль. Другой двигатель. Другая кабина. Другое всё.
Но боевая нагрузка та же :)
Су-35 - атакующая кобра.
И тут к этим двоим приезжает "что-то" и говорит: "Я тоже Су, я - 57." Абсолютно инопланетный аппарат.
Когда его, уставшего от вылета, тащат (не тащат, а буксируют) в ангар, мимо своих старших братьев, те как бы переглядываются между собой и мне кажется, они своим техникам даже что-то такое бормочут выбегами насосов и шелестом лопаток компрессоров. Про "не те уже времена пошли".
Су-57, товарищи, пока ещё не боевой самолёт. Пока ещё это новорожденный. Но на моих глазах этот ребёночек начинает вставать на ножки и пытается ходить.
Извиняюсь, фоток не будет, не приветствуются, смотрите те, которые разрешили публиковать.
А пока он растёт, небо держат его прадедушки Су-24. Далёкие потомки Су-17Б. И развитие этой линейки - Су-34.
Если говорить об авиации вообще, то у нас вечная борьба между универсальным самолётом и разделением на фронтовой бомбардировщик и самолёт "завоевания господства в воздухе".
И только реальная война покажет, какая философия боевой авиации доказала себя.
Офф-топик в офф-топике, я не "вертолётчик". Но пару слов имею.
Многие спрашивают про т.н. "противостояние" атакующих вертолётов Ми-28Н и Ка-52. Те, кто помнит историю развития этих машин в сегодняшнее их состояние, вспомнят грустные заключения по Ми-28Н по итогам применения в Сирии и удивятся, как быстро те выводы были воплощены в практику.
Да, если вы обратили внимание, сейчас Ка-52 пиарят намного сильнее, чем Ми-28Н. Но означает ли это, что проект Ми-28Н провалился? Совсем не означает. Всех интересующихся отсылаю к отличной статье на topwar.ru .
Вот так и воюем.
Извиняюсь за непутёвость заметок. И да, современный насос-регулятор стоит денег примерно как дивизия Ил-2 в сорок пятом. Про лопатки турбин я и вовсе промолчу.
Пошли интенсивные облёты МС-21-310 с двигателями ПД-14. Волшебный пинок творит чудеса.
Бортовой номер 005 (он же - экспериментальный летательный аппарат, зарегистрированный в таком качестве под номером 73055, пока ещё без префикса RA-) стал летать как ужаленный. А то, понимаешь, два месяца без полётов стоял, грустный. А теперь каждый день - в небо.
В позапрошлой жизни, в полузабытые 90-е, я впервые переступил порог проходной авиаремонтного завода № 402. Пролетела жизнь, я вернулся на взлётку.
Много лет назад я выпускал этот борт МЧС с завода. До сих пор летает. Привет, Илюха, давно не виделись. Ты всё ещё летаешь? Летаю.
Телеграмм-канал "ноу фейк" кидает фейки
Сегодня листал различные телеграмм группы и натыкаюсь на такую "новость", здесь прекрасно все начиная, что скрин с обычного flightradar'а со всеми рейсами Gazpromavia, так и в том что чиновников вывозят из Нового Уренгоя на запланированных пассажирских рейсах 450 в Москву, 275 в Уфу и из Бованенково скорее всего вывозили вахтовиков. Спецборта ля.
Распространяем фейки в сообществе где "нет фейков"
Самолёты Второй мировой войны на WOTN AirExpo 2021
Аэропорт Flying Cloud, Eden Prairie, Minnesota.
Турция собирается организовать авиакомпанию, предназначенную только для обслуживания российских туристов
В Турции планируют создать новую авиакомпанию, которая будет перевозить исключительно российских туристов на отдых и обратно.
Об этом сообщила турецкая газета Sabah со ссылкой на источники. Это одна из мер в рамках господдержки — Турция хочет минимизировать последствия санкций на туристической отрасли. Из-за ограничений некоторые перевозчики приостановили полеты.
По информации издания, новая авиакомпания будет базироваться в аэропорту Антальи
По информации газеты Sabah, в рамках господдержки туротрасли авиакомпания Turkish Airlines должна выделить 1,5 млн мест для компаний, которые организуют отдых россиян в Турции.
Ожидается, что еще полмиллиона туристов смогут перевезти частные российские авиакомпании на отечественных самолетах.
Россия запустила производство первых 20 самолётов Ту-214
То, что заявлялось изначально как намерение, воплощается как реальность
Музей авиационной техники аэрокосмического университета.Самара, посёлок Зубчаниновка
В составе музея два экспозиционно-выставочных зала:«История российской авиации и космонавтики»«История Самарского университета»В экспозициях представлены подлинные изделия, агрегаты и макеты авиационной и ракетно-космической техники, научные разработки и труды ученых университета, в их числе: спускаемые аппараты космических кораблей, ракетные и авиационные двигатели, авиационное вооружение, скафандр космонавта и образцы питания космонавтов; кабина истребителя СУ-9, компенсирующий костюм и другое снаряжение летчика; редкие издания, личные вещи и документы, фотографии и автографы выдающихся ученых и космонавтов - том числе С.П. Королёва, В.П. Глушко, Ю.А. Гагарина, Д.И. Козлова, Н.Д. Кузнецова.
Опубликован патент на лёгкий тактический истребитель Т-75
Давеча на сайте Федеральной Службы по Интеллектуальной Собственности был опубликован патент на ЛМФС/ЛФИ/ЛТС Т-75, он же "Checkmate"(коммерческое название)
Заявка: 2021121249, 19.07.2021
Дата начала отсчета срока действия патента: 19.07.2021
Дата регистрации: 23.03.2022
Дата подачи заявки: 19.07.2021
Стрелец Михаил Юрьевич (RU),
Булатов Алексей Сергеевич (RU),
Ниженко Артем Алексеевич (RU),
Полякова Наталья Борисовна (RU),
Шокуров Алексей Кириллович (RU),
Минков Михаил Сергеевич (RU),
Тарасов Алексей Захарович (RU)
Акционерное общество "Авиационная холдинговая компания "Сухой" (АО "Компания "Сухой") (RU)
ЛЕГКИЙ ТАКТИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ
Изобретение относится к области авиации, в частности к легким тактическим самолетам, имеющим малую радиолокационную заметность. Легкий тактический самолет содержит фюзеляж с боковыми хвостовыми балками, консоли крыла, хвостовое оперение, воздухозаборник, силовую установку и реактивное сопло. Боковые хвостовые балки являются развитыми и заканчиваются поворотными на горизонтальной оси частями. На консолях крыльев, имеющих большую стреловидность, располагаются поворотные носки и внутренние и внешние элевоны. Хвостовое оперение выполнено V-образным, консоли которых являются цельноповоротными, выполняющими функцию как горизонтального, так и вертикального оперения. Воздухозаборник располагается в нижней части фюзеляжа и частично его охватывает с нижней стороны. Техническим результатом является повышение устойчивости и управляемости летательного аппарата без ухудшения характеристик радиолокационной заметности. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к области авиации, в частности к легким тактическим самолетам, имеющим малую радиолокационную заметность.
Из уровня техники известен сверхзвуковой конвертируемый самолет (см. патент RU 2432299 С2, опубликованный 27.10.2011), который содержит фюзеляж с нижним воздухозаборником и V-образное хвостовое оперение.
Однако, конструкция известного самолета обладает недостатком, заключающимся в недостаточной устойчивости и управляемости самолета, а также достаточно большой радиолокационной заметностью.
Из уровня техники также известен летательный аппарат Lockheed F-117А Nighthawk с малой радиолокационной заметностью, выполненного по схеме «бесхвостка с V-образным оперением» без горизонтального оперения. На крыле известного летательного аппарата имеются отклоняемые элевоны. Управление по тангажу и крену осуществляется элевонами, по рысканию - цельноповоротным вертикальным оперением.
Однако недостатком данного летательного аппарата является плохие взлетно-посадочные характеристики, а также недостаточная устойчивость и управляемость летательным аппаратом.
Задачей заявленного изобретения является устранение недостатков известных из уровня техники летательных аппаратов.
Таким образом, техническим результатом, на достижение которого направлено заявленное изобретение, является повышение устойчивости и управляемости летательного аппарата без ухудшения характеристик радиолокационной заметности.
Легкий тактический самолет содержит фюзеляж с боковыми хвостовыми балками, консоли крыла, хвостовое оперение, воздухозаборник, силовую установку и реактивное сопло. Боковые хвостовые балки являются развитыми и заканчиваются поворотными на горизонтальной оси частями. На консолях крыльев, имеющих большую стреловидность, располагаются поворотные носки и внутренние и внешние элевоны. Хвостовое оперение выполнено V-образным, консоли которого выполнены цельноповоротными, выполняющими функцию как горизонтального, так и вертикального оперения. Воздухозаборник располагается в нижней части фюзеляжа и частично его охватывает с нижней стороны.
Поворотное реактивное сопло располагается по оси симметрии фюзеляжа и используется для управления и балансировки в полете и выполнено отклоняемым в вертикальной плоскости.
Поворотное реактивное сопло располагается по оси симметрии фюзеляжа и используется для управления и балансировки в полете и выполнено всеракурсным.
Оси поворота консолей V-образного хвостового оперения расположены перпендикулярно оси фюзеляжа.
Оси поворота консолей V-образного хвостового оперения располагаются ближе к передней кромке консолей.
Все кромки воздухозаборника выполнены стреловидными.
Далее более подробно заявленное изобретение поясняется чертежами, на которых:
Фиг. 1 - заявленный летательный аппарат, вид сверху,
Фиг. 2 - заявленный летательный аппарат, вид спереди,
Фиг. 3 - заявленный летательный аппарат, вид сбоку.
Заявленный легкий тактический самолет содержит фюзеляж (1) с развитыми боковыми хвостовыми балками (2) и воздухозаборником (10) силовой установки, консоли крыла (3) и V-образное хвостовое оперение (4). Воздухозаборник (10) располагается в нижней части фюзеляжа (1) и частично его охватывает с нижней стороны (см. фиг. 2). Консоли крыла (3) выполнены большой стреловидности (40-55°) и имеют отклоняемые носки (6) крыла. На задней кромке консоли крыла (3) расположены внутренние (7) и внешние (8) элевоны. Боковые хвостовые балки (2) оканчиваются поворотными частями (5), которые выполняют функцию рулей высоты. V-образное хвостовое оперение (4) выполнено цельноповоротным одновременно играет роль горизонтального и вертикального оперения, и обеспечивает возможность управления самолетом в продольном канале при синфазном отклонении и в поперечном канале при дифференциальном отклонении, а также обеспечивает устойчивость и управляемость в путевом канале на всех скоростях полета и обеспечивает функцию воздушного торможения. Путевая устойчивость на сверхзвуковых скоростях полета при недостаточной статической устойчивости обеспечивается искусственно, благодаря отклонению консолей V-образное хвостовое оперение (4). При возникновении возмущения атмосферы или порыва ветра в путевом канале осуществляется синфазное отклонение консолей V-образное хвостового оперения (4) в сторону парирования возмущения. Такое решение позволяет уменьшить площадь оперения, уменьшив тем самым массу и сопротивление оперения и самолета в целом. Управление в путевом канале осуществляется при синфазном отклонении V-образного хвостового оперения (4), а воздушное торможение - при дифференциальном отклонении V-образного хвостового оперения (4).
Оси поворота консолей V-образного хвостового оперения расположены перпендикулярно оси фюзеляжа и располагаются ближе к передней кромке каждой консоли.
Механизация крыла (3) применяется для обеспечения управления в каналах тангажа и крена, для увеличения подъемной силы. Поворотный носок (6) крыла применяется для увеличения критического угла атаки и обеспечения безударного обтекания крыла (3), для полета «по огибающей поляре» на режимах взлета, посадки, маневрирования и крейсерского дозвукового полета. Элевоны (7, 8) предназначены для управления самолетом по тангажу синфазным отклонением вверх-вниз, увеличения подъемной силы при синфазном отклонении вниз на различных режимах за счет увеличения кривизны срединной поверхности крыла, управления по крену при дифференциальном отклонении. При обеспечении функции воздушного торможения элевоны (7, 8) отклоняются совместно с другими органами таким образом, чтобы обеспечить увеличение аэродинамического сопротивления при нулевом приращении суммарного момента тангажа.
Поворотные части (5) боковых хвостовых балок при отклонении вверх-вниз используется для управления по тангажу, выполняя функции руля высоты, на взлетно-посадочных режимах служат для компенсации пикирующего момента, возникающего при отклонении элевонов (7, 8) для увеличения подъемной силы крыла. При обеспечении функции воздушного торможения поворотные части 5 отклоняются совместно с другими органами, обеспечивая увеличение сопротивления и нулевое приращение суммарного момента тангажа.
Выполнение всех кромок воздухозаборника стреловидными обеспечивает снижение уровня радиолокационной заметности летательного аппарата.
Поворотное реактивное сопло (9) двигателя самолета располагается по оси симметрии фюзеляжа и используется для управления и балансировки в полете, может быть выполненным как отклоняемым только вверх - вниз в вертикальной плоскости, так и всеракурсным.
Все имеющиеся органы управления (V-образное хвостовое оперение, носки крыла, элевоны, поворотные части балки) при одновременном отклонении увеличивают аэродинамическое сопротивление, тем самым выполняя функцию тормозных щитков.
Наличие всех приведенных элементов управления в конструкции летательного аппарата совместно позволяют отодвинуть зоны возникновения небалансируемой статической неустойчивости летательного аппарата в продольном и путевом каналах управления в диапазон углов атаки 15° и более, повысить несущие свойства и снизить сопротивление данной аэродинамической компоновки летательного аппарата, что подтверждается расчетами и испытаниями модели в аэродинамических трубах, и позволяют иметь эксплуатационные углы атаки, уровень аэродинамического качества, обеспечивающие существенное улучшение крейсерских, маневренных и взлетно-посадочных характеристик по сравнению с известными аналогами.
Приведенная компоновка легкого тактического самолета за счет заявленной конструкции обеспечивает максимальную управляемость летательным аппаратом в любых режимах полета и при этом не увеличивает радиолокационную заметность летательного аппарата.
1. Легкий тактический самолет, содержащий фюзеляж с боковыми хвостовыми балками, консоли крыла, хвостовое оперение, воздухозаборник, силовую установку и поворотное реактивное сопло, отличающийся тем, что боковые хвостовые балки являются развитыми и заканчиваются поворотными на горизонтальной оси частями, на консолях крыльев, имеющих большую стреловидность, располагаются поворотные носки и внутренние и внешние элевоны, а хвостовое оперение выполнено V-образным, консоли которого выполнены цельноповоротными, выполняющими функцию как горизонтального, так и вертикального оперения, причем воздухозаборник располагается в нижней части фюзеляжа и частично его охватывает с нижней стороны.
2. Легкий тактический самолет по п.1, отличающийся тем, что поворотное реактивное сопло располагается по оси симметрии фюзеляжа и используется для управления и балансировки в полете и выполнено отклоняемым в вертикальной плоскости.
3. Легкий тактический самолет по п.1, отличающийся тем, что поворотное реактивное сопло располагается по оси симметрии фюзеляжа и используется для управления и балансировки в полете и выполнено всеракурсным.
4. Легкий тактический самолет по п.1, отличающийся тем, что ось поворота консолей V-образного хвостового оперения расположена перпендикулярно оси фюзеляжа.
5. Легкий тактический самолет по п.4, отличающийся тем, что ось поворота консолей V-образного хвостового оперения располагается ближе к передней кромке консолей.
6. Легкий тактический самолет по п.1, отличающийся тем, что все кромки воздухозаборника выполнены стреловидными.