Toyota Celica, история 7ми поколений ч.2

Карбюраторная система питания двигателей в августе 1982, спустя год после дебюта сменилась на систему с впрыском топлива. Связано это было с ужесточением норм токсичности выхлопа. Соответственно к наименованию двигателей добавилась буква Е, означающая «впрыск».

Также в августе 1982 года, Toyota вывела на рынок модификацию GT-S, в которой пыталась придать большей спортивности модели, ведь с каждым поколением, Селики становились больше и тяжелее, в указанную комплектацию входили колеса с дисками размерности 14J7 и шины шириной аж 225мм, расширенными колесными арками, независимой задней подвеской и спортивным интерьером, отличавшимся оригинальными сиденьями и обшитыми кожей: рулевым колесом и рукояткой КПП.

Указанные опции перешли к Селике от уже «старшей сестры» Supra. Как и во втором поколении, Supra строилась на платформе селики, но имела другие габариты, так как на нее устанавливали рядные шестерки, и имела свой собственный, самобытный дизаин

Toyota Celica Supra Mark II / Toyota Celica XX

В августе 1983 года как модель 1984 была представлена Селика подвергшаяся рестайлингу (фейслифтингу). Отказались от установки зеркал на передних крыльях. Так же на большинстве модификаций изменили принцип уборки фар головного света. Они стали закрываться вниз, и в закрытом положении не «смотрели» вверх, как на ранних версиях.

Тогда же, убрали повторители на передних крыльях, изменились бамперы и задняя оптика. Дополнительно на некоторых рынках появилась возможность выбрать двигатель с турбонаддувом (В Японии с 1982 г.).

Не заканчивалась и история Селики в ралли, более того на основе данного кузова TTE спроектировала для участия в знаменитой группе «B» модификацию Toyota Celica TwinCam Turbo (TA64).

Для удовлетворения норм омологации произвели 200 единиц в Celica GT-TS. Дебют произошел на Ралли Финляндии 1983 года. Однако настоящий успех пришел только на самых сложных гонках, проходивших в Африке: Ралли Сафари и Ралли Кот-д'Ивуар.

Четвертое поколение, кузов 160, годы производства 1985-1989.

Август стал традиционным месяцем для премьер Селики, не стал исключением 1985 г. В этом году представили новое поколение популярной спортивной модели от тойоты, и это было кардинально новая концепция, Итак: отказались от заднего привода, двигатель развернули на 90 градусов, увеличилось габариты салона. Дизаин сохранил узнаваемые черты например «Black mask» , но оказался более стремительным и поджарым.

При практически такой же длине автомобиля, благодаря поперечному расположению двигателя увеличилось внутреннее пространство. Увеличилось количество опций, например автоматический однозонный климат-контроль, цифровая панель приборов и прочие опции.

Гамма кузовов традиционно включала в себя: купе, хетчбек и кабриолет, причем последний был уже заводской постройки.

Автомобиль отличался полным постоянным приводом на все колеса, электронным управлением центральной блокировкой дифференциала и турбированным вариантом 2,0 л. двигателя мощностью 190 л.с. (142 кВт) (3S-GTE). Эта модификация сразу заняла свое место в качестве флагмана в гамме Селики и стала заготовкой для ралли. Селика GT-Four начала экспортироваться на другие рынки в 1987 (1988 модельного года в США).

Двигатель 3S-GTE появившийся в то время устанавливался на многие Тойоты в сочетании с полным приводом, и прожил в производстве аж до 2006 г. Например он ставился на топовые модификации Калдины в разных кузовах, аналогов этому автомобилю на других рынках кроме Японского не было.

Селика GT-Four в кузове ST165 дебютировала в чемпионате мира по ралли в 1988 на Tour de Corse и финишировала 6-ой в общем зачете, что было очень неплохо для дебюта. Первая победа пришла в 1988 году на Кипре (не WRC), и первая победа в WRC ралли Австралии. Это была первая Тойота ставшая оружием победы. 1989: Карлос Саинс взял три подиума в семи гонках, а в 1990 стал чемпионом мира и принес Тойоте кубок в зачете производителей.

Вот успехи этого поколения:

1st by Juha Kankkunen in Australia 1989

1st by Bjorn Waldegard in Safari 1990

1st by Carlos Sainz in Acropolis 1990

1st by Carlos Sainz in New Zealand 1990

1st by Carlos Sainz in Finland 1990

1st by Carlos Sainz in Great Britain 1990

1st by Carlos Sainz in Monte Carlo 1991

1st by Carlos Sainz in Portugal 1991

1st by Carlos Sainz in Corsica 1991

1st by Carlos Sainz in New Zealand 1991

1st by Carlos Sainz in Argentina 1991

1st by Armin Schwarz in Catalunya 1991

1st by Mats Jonsson in Sweden 1992

Одновременно Селика в этом кузове участвовала в кузовном чемпионате IMSA GTO championship. Ее двигатель раскочегарили до 450 л.с. и оставили полный привод.

Пятое поколение, код кузова 180, годы производства 1989-1993

Celica пятого поколения была представлена в сентябре 1989 года как модель 1990 года. Celica получила новый облик, в духе биодизаина. Круглый органический стиль, более мощные двигатели, «слепые» фары, и «Black mask» как у предыдущих двух и новые опции.

Гамма кузовов осталась прежняя: купе,хетчбек и кабриолет. Для внутреннего японского рынка сохранилась система полноуправляемости (4WS). Также появилась электронная система активной подвески Active Control Suspension.

Это был комплекс управляемой компьютером активной гидропневматической подвеской. Вместо традиционных стоек стояла система с гидропневматическими амортизаторами контролируемая множеством датчиков. Они учитывали скорость, ускорение, степень заноса, положение кузова, тормозное усилие и прочее. Эта опция зарекомендовала себя превосходно и дарила необычайное чувство автомобиля и комфорт. Десять лет спустя, Mercedes-Benz представил очень похожую активную подвеску под названием Active Body Control на Mercedes-Benz CL-Class в 1999 году.

1992: Карлос Саинс становится чемпионом мира

1993: Юха Канккунен становится чемпионом мира и приносит победу Тойоте в кубке конструкторов

1994: Дидье Ориоль становится чемпионом мира и приносит победу Тойоте в кубке конструкторов

В ознаменование побед в ралли, для экспортных рынков выпустили спец версию:

Toyota Celica GT-Four Carlos Sainz Limited Edition, известную в Японии как GT-Four RC. Всего произвели 5000 автомобилей, максимально приближенных к раллийной версии.

Приветствую ! А про Вадима Райхлина пост пилить будите ?

Владимир Райхлин в конце 80-х годов закончил КАИ (имеется ввиду Казанский национальный исследовательский технический университет имени А. Н. Туполева) по специальности авиационные двигатели. Параллельно с учебой занимался гоночными двигателями — сначала в лаборатории спортивно-гоночных автомобилей, а потом, после окончания вуза – инженером в отделе доводки двигателей ВАЗа и в управлении форсированных испытаний, готовил моторы для ралли Акрополис. В самом начале 90-х годов семья Райхлиных эмигрировала в Израиль. Однако уже через несколько месяцев Владимир с сотней немецких марок в кармане прилетел во Франкфурт – искать работу. Ему повезло — через два дня Владимир уже работал в тюнинговом ателье Hartge, а вскоре на его резюме откликнулась Toyota Team Europe. В спортивной команде TTE Райхлин проработал четыре года. Это было время расцвета раллийной тойотовской программы. За первую половину 90-х на автомобилях Toyota Celica GT-4 было выиграно более тридцати этапов чемпионата мира по ралли, гонщики Карлос Сайнс, Юха Канккунен и Дидье Ориоль становились чемпионами мира, а Toyota дважды завоевывала кубок в командном зачете. Ко многим этим победам был причастен и Райхлин. В 1997 году Райхлин начал работать над двигателем знаменитого болида Toyota GT-One.

Был влпдельцем 5 поколений селика и всех ответвлений)) селика камри А40, селика супра А60, селика т162, т182, т205. Только а20вживую не видел.

Идеи для импортозамещения (национализации) иностранных брендов автопрома #2

Сегодня в подборке идей для национализации импортозамещения иностранные бренды автопрома)

Сбрендил для вас,

Китай активно строит искусственные острова в тысяче километров от своего побережья. Зачем это нужно?

Китаю не привыкать к крупным инженерным проектам, многие из которых становятся поводом для гордой популяризации страны на международной арене. Однако в череде подобных масштабных замыслов есть и примеры иного подхода. Начиная с 2013 года КНР активно занята сооружением военной инфраструктуры в сотнях километрах от своего побережья. Причем новые базы создаются в буквальном смысле в открытом море на месте микроскопических островов или даже коралловых рифов. В эти работы вкладываются миллиарды долларов, но за ними стоит расчет, соответствующий нынешним амбициям государства. Место действия — Южно-Китайское море, про которое среднестатистический житель европейской страны знает мало, а между тем в этой стратегически важной точке планеты сталкиваются интересы не только региональных, но и мировых держав.

Морской шелковый путь:

Южно-Китайское море, как очевидно из его названия, — это часть Тихого океана, которая лежит к югу от Китая между ним, островом Тайвань, Вьетнамом, Филиппинами и островом Калимантан, разделенном между Индонезией, Малайзией и Брунеем. Уже по перечню стран понятно, что там напрямую пересекаются, а порой и сталкиваются интересы крупнейших местных государств, у каждого из которых имеются свои представления о собственной зоне влияния, с одной стороны, и роли соседей — с другой.

Это отражается даже в названиях, которые приняты для моря у заинтересованных стран. Пока европейцы пользуются исторически сложившимся определением «Южно-Китайское», во Вьетнаме его знают как Восточное, на Филиппинах правительство предлагает термин «Западно-Филиппинское», а в Индонезии используют прилагательное «Северное». Как бы то ни было, значение моря не исчерпывается масштабами лишь этого региона. Оно имеет колоссальную важность для всей Земли.

Цветными линиями обозначены границы влияния, на которые претендуют страны региона:

Ежегодно через эту часть Мирового океана перемещается в том или ином направлении разного рода товаров на сумму, превышающую $3 трлн. Морской путь, связывающий Дальний Восток и Юго-Восточную Азию с Индийским субконтинентом, Африкой, Ближним Востоком и Европой, сложился исторически, и с развитием торговли его стратегическая ценность лишь росла.

Однако важность Южно-Китайского моря заключается не только в его транзитной роли. По утверждению китайских властей, его воды скрывают феноменальные запасы углеводородов, которые еще толком не начали разрабатываться. Хотя впервые нефть там была найдена в 1968 году, оценки возможного объема углеводородов разнятся. Министерство геологии и минеральных ресурсов КНР утверждает, что речь может идти о без малого 18 млрд баррелей нефти, хотя, согласно другим источникам, углеводородный потенциал моря все же гораздо скромнее и может составлять от 1,1 млрд до 11 млрд. Ну а третьим фактором, определяющим значение Южно-Китайского моря, является его использование как источника пищи. В традиционной кухне региона морепродукты всегда занимали важнейшее место, ну а здешние воды ими особенно богаты.

Экономика большинства стран региона напрямую зависит от бесперебойности функционирования торговых линий, проходящих через Южно-Китайское море. Например, Япония получает через него около 80% всех импортируемых энергоносителей. Впечатляют и цифры, касающиеся Китайской Народной Республики: около 60% всей внешней торговли страны завязаны именно на эту часть Мирового океана, и потому внимание, которое КНР уделяет ей и своей роли там, логично и понятно.

С одной стороны, Китай пытается диверсифицировать логистику своего экспорта, развивая как сухопутные, так и комбинированные поставки своих товаров по важнейшим для своей экономики направлениям. С другой — от морских перевозок Пекин, разумеется, отказываться не собирается, инвестируя в зарубежные порты в стратегически важных точках мира. «Морской шелковый путь XXI века», предполагающий в том числе долговременные инфраструктурные инициативы, в которые КНР готова вкладывать миллиарды долларов, является ключевой составляющей их известного плана «Один пояс и один путь». В этой связи обеспечение собственной безопасности именно в Южно-Китайском море стало для страны принципиальным вопросом, ну а главным средством для этого стал ряд спорных территорий, десятилетиями существовавших в этих водах.

Острова преткновения:

Конечно, существование в разных частях моря нескольких архипелагов из небольших островков, атоллов, а то и просто коралловых рифов ни для кого не было секретом. Однако настоящую ценность все эти Парасельские острова и острова Спратли, еле выступающие из воды, покрытые песком и кустарником, приобрели лишь в XX веке. В мае 1939 года их оккупировала Японская империя, использовав некоторые в военных целях. Ну а после поражения Японии во Второй мировой войне, поняв все растущее значение этих 250 клочков суши (суммарная площадь Спратли составляет менее 5 кв. км, а Парасельских островов — 7,8 кв. км), ими всерьез заинтересовались страны региона.

Проблема заключалась в том, что по итогам Второй мировой их статус и принадлежность не были урегулированы. На фоне только что закончившегося планетарного конфликта данные территории казались слишком несущественными, но вскоре выяснилось, что за них готовы не просто спорить, но даже воевать.

Карта архипелага Спратли:

Во второй половине XX века окружающие Южно-Китайское море государства оказались, мягко говоря, в натянутых отношениях друг с другом. С одной стороны был Китай — страна, строившая коммунизм, но разругавшаяся в пух и прах со вторым центром силы в данной идеологии, Советским Союзом. Зато в орбите влияния последнего находился Вьетнам, объединившийся после окончания Вьетнамской войны. Филиппины были американским союзником. Индонезия в разное время своей истории симпатизировала то соцлагерю, то миру капитализма. По мере своего бурного экономического развития росли амбиции и Малайзии. Существовал также фактор Тайваня, который КНР всегда считала своей неотъемлемой частью.

На этом фоне неудивительно, что именно в Южно-Китайском море со всеми его островами, непонятно кому принадлежавшими, и сталкивались интересы региональных государств, а также стоявших за ними сверхдержав.

Единственной страной, которая могла позволить себе претензии практически на все острова, при этом был Китай. В своей политике в Южно-Китайском море КНР руководствовалась так называемый «Девятипунктирной линией». Это условная линия из 9 (сначала 11) тире появилась на китайских картах еще в 1940—1950-е годы, и в соответствии с таким делением в зону интересов Пекина попадало 90% акватории моря, включая Парасельские острова и архипелаг Спратли.

У соседей КНР по региону было свое мнение на этот счет. На часть Парасельских островов претендовал Вьетнам, на Спратли — Филиппины, Малайзия, тот же Вьетнам и даже Бруней. В 1974 году дело даже дошло до вооруженного столкновения между Китаем и находившимся на грани поражения в войне с коммунистическим Севером капиталистическим Южным Вьетнамом. Результатом корабельных перестрелок, в ходе которых были и человеческие жертвы, стало установление Китайской Народной Республикой контроля над рядом спорных территорий. Впрочем, долгое время — целые десятилетия — КНР отставала в военном освоении контролируемых островов, ограничиваясь лишь организацией наблюдательных постов и присутствием небольших гарнизонов, однако в 2010-е произошел принципиальный перелом, и Китай в свойственном ему темпе в 2013 году перешел к кипучей деятельности по превращению этих участков земли в базы, которые были призваны обеспечить контроль над всей акваторией моря.

Великая песчаная стена:

Площадь большинства доставшихся Китаю островов не позволяла осуществлять сколь-нибудь масштабное строительство. Многие из них и вовсе были коралловыми рифами, однако по китайским меркам это был довольно скромный вызов инженерным возможностям страны. По существу КНР развернула работу по масштабному увеличению занятых ей территорий. Алгоритм был весьма прост: с помощью специальных кораблей (земснарядов) со дна Южно-Китайского моря брался песок, который по системе труб отправлялся на нужный остров, где с его помощью создавались новые квадратные метры требуемой дополнительной площади.

Официальной причиной создания этих намывных земель было «улучшение условий труда и жизни живущих на островах людей». Предполагается, что с помощью вновь создаваемой инфраструктуры будет предоставляться укрытие, оказываться навигационная помощь, организовываться лучшее прогнозирование погоды для рыбаков и моряков торгового флота. Параллельно создавались удобные глубокие гавани, проводилось укрепление берегов против штормов и тайфунов, за короткое время было построено сразу три полноценных аэродрома.

В работах участвовали сотни судов, а флагманом стал гигантский, крупнейший в Азии земснаряд Tian Jing Hao. Результат получился впечатляющий. Лишь на семи рифах, где велась самая активная деятельность, китайцы намыли 13,5 кв. км дополнительных земель, что было сравнимо с общей площадью обоих крупнейших архипелагов — Спратли и Парасельского. Бюджет проекта, изящно прозванного в 2015 году американским адмиралом Харри Харрисом, в то время командовавшим Тихоокеанским флотом, «Великой песчаной стеной», не разглашался, но очевидно, что речь шла о миллиардах долларов.

Естественно, гуманитарные аспекты создания столь колоссальной инфраструктуры, скорее всего, имели лишь дополнительное значение. Благодаря этому проекту КНР в первую очередь получила новые морские базы, в том числе имеющие военное значение. Специалисты, анализировавшие доступные спутниковые снимки, утверждают, что на намывных территориях разместились не только упоминавшиеся выше аэродромы, но и узлы связи, радары, системы ПВО, а также комплексы предупреждения ракетного нападения.

Очевидно, что благодаря этим во многом искусственным островам Китай рассчитывает обеспечить безопасность своих торговых путей (а значит, во многом и экономики) в случае возможных военно-политических кризисов. С учетом того, что Южно-Китайское море играет ключевую роль и для экономики всей планеты (по оценкам экспертов, до четверти всей мировой торговли так или иначе проходит через него), вопрос обретает уже глобальный характер. Именно поэтому китайские инициативы вызывают беспокойство держав, которые сейчас принято считать противниками КНР. В сентябре 2021 года был создан AUKUS — альянс, в который вошли Австралия, Великобритания и США. В его рамках, как предполагается, Австралия получит возможность строить собственный атомный подводный флот, а само объединение позиционируется как инструмент сдерживания китайской активности именно в районе Южно-Китайского моря.

Китай, в свою очередь, протестует против появления AUKUS и, похоже, продолжает вовсю осваивать территории, несмотря на их по-прежнему спорный статус. Аналогичной деятельностью, только в более скромных масштабах, занимается и Вьетнам. Больше же всего пострадала от всех этих геополитических маневров, как обычно, природа, но судьба разрушенных коралловых рифов на фоне происходящего в мире беспокоит разве что экологов. Остальным людям доброй воли остается лишь надеяться на то, что статус-кво не будет нарушен, а взаимное бряцание оружием (США регулярно и демонстративно отправляет в воды Южно-Китайского моря свои военные корабли) не приведет к появлению на карте Земли очередного «очага международной напряженности».

Фотография с людьми из народа айну, датируется 1900 годом

Как ездили в Сан-Франциско до изобретения ПДД (1906 год)

Правила дорожного движения, какими мы их знаем сейчас, появились не сразу. Хотя отдельные попытки предпринимались и ранее, в основном все ездили как придется. В 1931 году в Женеве приняли «Конвенцию о введении единообразия в сигнализацию на дорогах», которая во многом определила дорожные знаки. А 8 ноября 1968 года ООН приняла «Конвенция о дорожном движении», с которой берут начало все современные правила.

А что было до? А вот что:

Сан-франциско, 14 апреля 1906 года. Колоризовано с черно-белого оригинала. Звук не соответствует - тогда еще не умели нормально синхронизировать звук и кино.

Такой стиль движения нас приводит в ужас, но тогда это было вполне обычным явлением. Попал под лошадь - сам дурак!

Камера установлена на канатном трамвайчике или cable car - несколько похожих трамвайчиков едут навстречу. Мотора у них нет - в щели между рельсами проложен движущийся трос, за который трамвайчики тянутся по улице.

Toyota VISTA Ardeo на толстовке теперь живёт в Анапе. Ручная роспись

Ручная роспись сделана специальными красками по ткани.Эта толстовка теперь живёт в Анапе и радует свою хозяйку.Вещи можно стирать)

Дженни Клэр

Европейское оружие в очередной раз превзошло японское!

Отличный кликбейтный заголовок вышел! В посте речь, как ни странно, пойдёт именно о европейском метательном оружии (и немного - о японском).

Все много раз видели и читали про сюрикены, некоторые даже знают, что сякэн и сюрикэн - это разные вещи, ну а избранные - держали их в руках и - неслыханное дело - даже метали! Тем обидней то, что про и̶д̶е̶о̶л̶о̶г̶и̶ч̶е̶с̶к̶и̶ более близкие нам хёрбаты, вурфкройцы и теланги знают буквально единицы. Я считаю, что необходимо срочно убрать этот пробел!

Хёрбат, он же уолбат, он же (дословно) "метательная летучая мышь" возник в Европе в 14 веке, минимум в 1440 году он уже был достаточно распространён, и о хёрбате говорится уже как об элементе вооружения пикинеров и мечников, и активно использовался до начала 18.

Фигня эти ваши бэтаранги:

Конструктивно хёрбат представляет собой цельнометаллический топорик, обычно сделанный из стали не самого высокого качества и с довольно грубой отделкой (этим он похож на сюрикэн). Изготавливался топорик обычно из шестимиллиметровой стали и имел длину 45-50 см. Кроме, собственно, лезвия, хёрбат, как вы можете видеть, имел 3 отростка. Такая конструкция почти гарантировала поражение цели при попадании (если вы попали не плашмя, конечно). Но, при условии, что хёрбаты весили от 500 граммов до килограмма, попадание такой железяки в голову явно не добавляло ясности мыслям (сравните эти значения с жалкими 35-50 граммами сякэна).

В случае необходимости этим топориком можно было резво рубить противникам головы, бить и колоть.

Хёрбат даже удостоился своей статьи на Википедии. в отличие от нашего следующего участника.

+100 у урону нечисти:

Конструкция вурфкройца была еще более упрощенной, чем у хербата (эти виды оружия можно смело назвать родственными): пара металлических полосок или прутьев сваривались крест-накрест и затачивались. Весила сия вундервафля до килограмма, а длина была примерно 35-50 см. Тактика использования вурфкройцев (как и хёрбатов) сводилась к следующему - перед битвой кинуть в количестве нескольких штук в сторону противника. При необходимости вурфкройц использовался в ближнем бою.

Вульфкройц vs сякэн. Сякэн, сасат! Когда размер реально имеет значение:

Метательным крестом можно было (при некоторой сноровке) уверенно поражать и групповые цели, и одиночных противников на расстоянии до 20 метров. Но не обольщайся, username - ты точно никого не поразишь, потому что: а) ты не попадешь в противника, б) твой вурфкройц прилетит плашмя (на дистанции свыше 20 метров их нередко поворачивает).

Современная реплика, не хватает тактических сошек:

Надо сказать, что про этот вид метательного оружия я не нашёл ни одного надёжного источника (по крайней мере, в рунете). Но, тем не менее, кое-какую информацию я сумел раскопать.

Да-да, никакой ошибки не произошло. Примерно так и должна была выглядеть теланга. Теланга была подобна по устройству спортивному метательному молоту. Она представляла собой не шар, а раскручиваемый на веревке массивный (до 3 кг) ромб, похожий на острие копья. Такой снаряд летел на 40-50 метров и обладал огромной убойной силой.

Я бы точно не хотел стоять рядом с таким союзником-"метателем".

Вообщем, если у вас будет выбор между сюрикэном и хёрбатом - смело берите последний. Во-первых, вы почтите традиции предков (да, на Руси и в Польше тоже активно использовали и хёрбат, и вурфкройц), а, во-вторых, вы сможете в ближнем бою надрать зад неудачнику, выбравшему сюрикэн!

Довоенное такси

Всех приветствую! Представляю Вашему вниманию подборку фото с такси довоенного периода СССР, приятного просмотра! (Описания находятся НАД фото)

1. Извозчик и автомобиль. Стоянка такси у Большого театра

Дата съемки: 1935 - 1937

2. Такси на площади Свердлова. Ныне Театральная площадь.

Дата съемки: 1935 год

3. Такси на Курортном проспекте в Сочи

Дата съемки: 1934 - 1937

4. Маршрутный таксомотор на остановке у Курского вокзала

Дата съемки: 1938 год

5. Такси Renault NN в Москве

Дата съемки: 1927-1930

6. Московское такси в середине 20-х годов

7. Одно из первых такси фирмы Рено на улицах Москвы

Дата съемки: 1925

Благодарю за внимание! Если Вам интересен подобный контент - буду рад подписке :)

Suzuki Jimny на толстовке. Ручная роспись красками по ткани. Можно стирать

Suzuki Jimny на толстовке нарисован по фотографиям заказчика. Толстовка расписана вручную!Кисточка, краска по ткани Декола, мои волшебные руки и ещё разные хитрости!😉Да! Толстовку можно стирать!Да! Толстовку нужно носить!Рисунок не сотрётся и никуда с ткани уже не убежит🙃.

Не сработало

Toyota RV-2 1972 год

2-х дверный универсал, концепт-кар, показанный широкой публике всего дважды:

— в октябре 1972года на Токийском автосалоне;

— в апреле 1973, на автосалоне в Нью-Йорке.

Пара дверей открывались наподобие раковины моллюска, они занимали всю заднюю часть кузова.

Интегрированный усилительный каркас в задней части кузова, являлся и жесткой основой для крепежа откидных дверей для плотного закрытия. В закрытом состоянии эти двери соединялись друг с другом в середине крыши, без центральной консоли. Когда двери были открыты, то между ними можно было растянуть палатку.

Двое взрослых могли разместиться на спальных местах — трансформерах в секции палатки, а еще двое взрослых могли спать на передних сиденьях, спинки которых раскладывались в спальные места. В целом инновация была хорошо воспринята публикой, но, видимо недостаточно, чтобы поставить автомобиль в серийное производство.

TOYOTA comeback

Еще в начале марта в Toyota заявили о том, что приостанавливают работу своего завода в Санкт-Петербурге, где собирались модели Rav4 и Camry. Также Toyota на время остановила поставки новых автомобилей и запасных частей в нашу страну, объяснив это «проблемами с логистикой». Между тем, у автовладельцев и дилеров Toyota и Lexus возникают проблемы с обслуживанием, в том числе гарантийным.

Теперь стало известно, что предприятия возобновят свою работу совсем скоро. Об этом рассказал руководитель комитета по промышленной политике, инновациям и торговле администрации Санкт-Петербурга Кирилл Соловейчик. Он отметил, что один из заводов уже заработал, а два других должны открыться в конце марта.

Речь идет о перезапуске производства. То есть уже в начале апреля на заводах в России снова должны начать собирать автомобили. Однако о возобновлении поставок новых машин в нашу страну от этих концернов пока ничего не сообщается. Сами компании ранее заявили, что намерены это сделать, как только ситуация с логистикой придет в норму.

Неожиданно.

СССР 1986г

Источник телеграм канал "Визуальное Искусство 12" - https://t.me/VisualArt12/4056

Toyota Celica на толстовке. Ручная работа

Toyota Celica на толстовке.работа выполнена специальными красками по ткани. Толстовку можно стирать.

Толстовка теперь живёт во Владивостоке и радует свою хозяйку)

Икона стиля. Вспоминаем популярные авто со «слепыми» фарами

Скрытые, или «слепые», фары впервые были применены на красивейшем автомобиле Cord 810 в 1936 году, но массовое применение получили в 70-е годах прошлого века. Несмотря на то что данный тип оптики очень полюбился дизайнерам премиальных марок, массовые производители внедряли его в свои модели, чтобы обойти сертификационные правила, касающиеся регулировки фар.

Как бы там ни было, оптика с электроприводом, скрывавшаяся в кузове, выглядела потрясающе и могла преобразить даже самый неказистый автомобиль. Сегодня мы вспомним наиболее популярные из них.

BMW 8-series

В данной подборке речь пойдет не о дорогих эксклюзивных суперкарах вроде Lamborghini Diablo и не о ретротачках с обложек журналов, а о серийных моделях, которые можно было встретить даже в наших дворах. Среди них нельзя не вспомнить о чудесном автомобиле BMW 8-Series E31, выпущенном в 1999 году, который уже стал иконой стиля.

Легендарное люксовое купе класса Gran Turismo оснащалось моторами V12 (модель 850) и V8 (840) и продержалось на конвейере 10 лет. За это время было выпущено 31.062 экземпляра авто. Его эффектные складывающиеся фары отличались некоторой заторможенностью, что раздражало одних владельцев, но повергало в эйфорию других. Мы согласны с последними и считаем, что бесконечно долго можно созерцать не только горящий огонь и текущую воду, но и то, как фары баварского купе медленно исчезают в недрах его кузова.

Созданный в 1979 году концепт-кар «Голубого овала» отличался превосходной аэродинамикой, коэффициент которой составлял 0,308, что было даже меньше, чем у спортивной модели GT. Это авто должно было заменить Mustang четвертого поколения на конвейере и разрабатывалось при помощи инженеров Mazda.

Серийный выпуск модели состоялся в 1988 году. Первое поколение купе Probe отличалось агрессивной внешностью, в которой определяющим штрихом являлись «слепые» фары. В 1992-м ему на смену пришла модель второго поколения, сохранившая эту опцию.

Honda Prelude

Данное купе среднего класса было построено на базе модели Accord в 1978 году. Автомобиль оснащался 80-сильным мотором 1.6 и не обладал выдающимися характеристиками, пока в 1984 году производитель не оснастил его складывающейся оптикой. После такого обновления пресса назвала модель «машиной для свиданий» и «Ferrari для бедных», поскольку ее внешность вызывала настоящий вау-эффект и пользовалась популярностью у молодежи.

Помимо яркой внешности этот автомобиль интересен прежде всего тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). В 1990 году от «слепой» оптики было решено отказаться, однако Honda повторила этот ход в другом своем авто – 3-дверном купе Accord Aero.

Mazda 323 F

Практически все автомобили с поднимающимися фарами во времена популярности этой фишки относились к суперкарам или обычным купе. В 1989 году японский бренд Mazda решил дополнить устоявшуюся традицию, добавив «слепые» фары в обычный 5-дверный семейный хэтчбек 323 F.

В США эта модель получила название Protege. Она оснащалась бензиновыми «атмосферниками» объемом 1,3, 1,6 и 1,8 л и мощностью от 67 до 128 л.с., а также турбомотором 1.7, развивавшим 163-210 л.с. в зависимости от модификации. Примечательно, что 323 F предлагалась не только с передним, но и с полным приводом и удивляла клиентов необычной оптикой до 1995 года.

Nissan 300 ZX

В 1983 году компания Nissan начала выпуск купе 300ZX, которое стало одной из самых популярных моделей марки. Поднимающимися фарами могли похвастать лишь автомобили первого поколения, более массовый 300ZX второго поколения оснастили уже обычной оптикой.

Porsche 924/ 944

Попытка компании Porsche выпустить суперкар по цене Volkswagen и Audi, увы, оказалась неудачной. Многие поклонники бренда восприняли выпуск 924-й модели как личное оскорбление. Ситуацию не спасли даже поднимающиеся фары, которые могли украсить любую безыскусную внешность. На наш взгляд, в данном авто присутствует некий флер романтизма, но в 1976 году наше мнение разделяло чуть более 5 тысяч покупателей. Впрочем, после существенных модификаций продажи модели существенно возросли, хотя от «слепой» оптики было решено отказаться.

Toyota Celica

Японские автомобили Toyota Celica третьего, четвертого и пятого поколений оснащались поднимающимися фарами. В странах СНГ наиболее популярным стало последнее поколение, особенно благодаря его раллийным успехам.

Данную модель шведы разработали специально для североамериканского рынка. Поднимающиеся фары тут были сделаны не столько ради стиля, сколько из-за необходимости соответствовать местным стандартам высоты лучей света над дорожным покрытием. Тем не менее кургузый автомобильчик выглядел интересно и вполне мог претендовать на особую индивидуальность…

В 1984-1990 годах компания Subaru продавала в Европе модель XT (на местном рынке она называлась Alcyone). Автомобиль, отличавшийся ярким дизайном, оснастили четырехцилиндровым оппозитным мотором объемом 1,8 л, который в атмосферном варианте развивал 97 л.с., в турбированном – 136 «лошадей». Коробка передач у него могла быть механической или автоматической, а привод – передним или полным.

В 1988 году на свет появилась версия Subaru XT6 с шестицилиндровым «оппозитником» 2.7 мощностью 150 л.с. Она сменила в модельном ряду модификацию с турбодвигателем. Преемником модели XT стал Subaru SVX, в котором оптика была уже самой обыкновенной.

Mitsubishi Eclipse

Купе Mitsubishi Eclipse, дебютировавшее в 1989 году, создавалось с прицелом на американский рынок. Оно выпускалось в США на заводе Diamond-Star Motors – совместном предприятии Chrysler и Mitsubishi. Из Америки автомобили экспортировали также в Японию и Европу. Аналогичные модели продавались под названиями Plymouth Laser и Eagle Talon.

Базовая версия «Эклипса» оснащалась 1,8-литровым мотором мощностью 92 л.с. Альтернативой ему был двигатель объемом два литра, который в атмосферном варианте развивал 135 л.с., а в версии с турбонаддувом – 180-195 сил. Причем турбокупе предлагалось не только с передним, но и с полным приводом. Но это все, конечно, нюансы. Обращала на себя внимание модель в первую очередь благодаря «слепой» оптике.

Немного о санскрите в Японии

Автор: Алкэ Моринэко.

Мурьк! Давайте чуток поговорим о сакрализации языка в религии и о том, до какого безумия можно докатиться, если в этом переусердствовать. В основном на примере Японии, конечно. Но начнём издалека. И не про Японию.

Если вы когда-нибудь бывали в церкви на православном богослужении, то наверняка обратили внимание, что язык, на котором ведётся служба, мягко скажем… малопонятен. Связано это не только с тем, что церковнославянский основан на южнославянских языках — поскольку именно южные славяне первые приобщились к христианской культуре, — но и с тем, что прихожанам вовсе не обязательно было его понимать. Это был именно литературный язык, сугубо для религиозных и научных нужд того времени. В обиходе на нём никогда не изъяснялись.

Но для восточных славян (русских, белорусов и украинцев) церковнославянский хотя бы не совсем чуждый язык. И если прислушаться, можно худо-бедно разобрать смысл сказанного. Японии с приходом буддизма (который там исполнял роль христианства для Руси) повезло куда меньше. Ибо вместе с буддизмом пришёл санскрит, так как на нём были написаны священные буддийские тексты-сутры, песнопения-дхарани и заклинания-мантры.

Японский язык оказался практически не приспособлен для передачи санскрита. Нет, понятно, что, раз уж буддизм попал туда через Китай, то многое было переведено на китайский язык, а китайский знали все образованные японцы того времени. Однако некоторые вещи оказались принципиально непереводимы (например, мантры) и для их использования требовалось всё-таки знание санскрита.

Как говорится, санскрит знали не только лишь все. Даже классическое китайское образование тут не помогало — если с Китаем Японию объединяла хотя бы иероглифическая письменность, то Индия со своим санскритом находилась слишком далеко во всех смыслах. Обучить такой языколомной премудрости достаточное количество священнослужителей не представлялось возможным, поэтому знатоки поступили проще и породили лингвистическое чудовище под условным названием «японский санскрит». Это когда санскритские слова записаны в японском произношении. Все, кто когда-либо сталкивался с «японским английским» поймут весь ужас происходящего. Например, возьмём мантру восхваления бодхисаттвы Кшитигарбхи (яп. Дзидзо:-босацу) и вот что получалось:

Санскрит: Ом Ха Ха Ха Висмае Сваха

Япосанскрит: Он Ка Ка Ка Бисаммаэй Совака

Скажете, что вполне похоже? Что ж, это зависело от школы буддизма, которая занималась такой вот… транслитерацией. Например, санскритское слово джвала (пламя) школа Сингон передала как дзимбара, а вот школа Дзэн — сифура. Не спрашивайте. Я не знаю. И, вероятно, никто не знает. Некоторые тексты искажены так сильно, что реконструировать их изначальный санскритский вариант попросту не удаётся.

Всё это привело к тому, что для простого японца буддийское богослужение стало абсолютной тарабарщиной, что только усиливало его благоговейный трепет. Смысл текстов и песнопений перестал иметь какое-то значение и на первый план вышла ценность звуков и физическая их запись. Например, одной из религиозных практик школы Тэндай было переписывание и чтение на санскрите «Сутры Лотоса». Сама сутра была переведена и вполне доступна для чтения на китайском, но для того, чтобы очистить карму и обеспечить себе будущее просветление, считалось вполне достаточным просто переписывать и читать, не вникая в то, что там написано. Священной и могущественной была сама сутра.

Надо сказать, что такой пиетет к оригиналам был не только у японских буддистов. Так первые славянские переписчики-переводчики христианских молитв и песнопений, настолько благоговели перед греческим исходниками, что зачастую переводили подстрочником, не заботясь об особой связности того, что вышло. То же было и гораздо раньше. Например, историк Ю. Б. Циркин утверждал, что для Рима времён царей сохранение старинного текста, даже уже непонятного, имело большое ритуальное значение.

Человечество влюблено в свою речь и её запись. Едва научившись членораздельно болтать и осознав потенциальные социальные возможности этого дара эволюции, люди тут же принялись делить разговор на бытовой и религиозный. Ибо никак не возможно одним и тем же языком ругать ближнего своего и прославлять высшие силы. Более того, чем труднее профану проникнуть в таинства «священной речи» во всех её проявлениях, тем действенней она будет. Высшие силы таинственны и непонятны и с ними нужно говорить на таком же таинственном и непонятном языке. До сих пор у нас осталось это подспудное доверие к «умным» = непонятным словам и таинственным символам. Нам кажется, что за этим скрывается некое чудесное знание, мудрость и опыт, способные перевернуть жизнь к лучшему.