Ferrari 488 GTB: Охота за секундами

Мы бредем среди корпусов завода Ferrari под палящим солнцем. Кажется, в 40-градусной жаре начинает закипать мозг: «каваллино», гарцующий жеребчик с логотипа Ferrari, грозит копытцами с машин, со стен, с дверей и. с урны для мусора. Галлюцинация, наваждение? Нет, урна красная, и к ней явно приложил руку дизайнер – теперь это «Феррари» среди мусорных бачков. Наверняка через какое-то время станет коллекционной вещью и будет стоить, как новый Ford Focus. В царстве автопрома Ferrari – Мидас, чье прикосновение к любой вещи делает ее дорогой, желанной и, как правило, красной. Коммерческую силу бренда можно приблизительно оценить в магазинчике для рабочих на территории завода: цены «для своих» на фирменную атрибутику здесь раз в пять ниже, чем в аутлетах Ferrari по всему миру.

В производственных корпусах выставлена и основная продукция компании, в том числе исторические модели вроде 250 GT Lusso родом из 60-х. Глядя на «Феррари» прошлых лет, легко понять, почему они непрерывно растут в цене: эти автомобили хочется припарковать в гостиной и часами смаковать глазами, как какого-нибудь «малого голландца». У скорости много лиц, но обличье Ferrari из шестидесятых – одно из самых прекрасных. Смогут ли потягаться с ними харизмой современные модели, проезжающие мимо нас по заводской улице с обернутыми защитной пленкой мордами? Сейчас узнаем: в мою ладонь наконец падает ключ от Ferrari 488 GTB – ярко-красный, эмалевый. Как деталь игрушки, о которой бредил в детстве, но не можешь вспомнить, став взрослым.

С высоты человеческого роста и в ракурсе «три четверти сзади» красная 488 GTB напоминает огромный раскрывающийся бутон розы – никакой агрессии, плавные органические линии. И не скажешь, что большая часть из них продиктована инженерами. Например, отверстие под спойлером, образующее аккуратный «ротик» между тубусами задних фонарей, – важный аэродинамический элемент, позволивший, не повышая лобового сопротивления, увеличить прижимную силу на 50% по сравнению с предшественницей, 458 Italia. Торчащие на уровне колен «плавнички» дверных ручек направляют воздушные потоки в боковые воздухозаборники.

Но передняя часть с прищуренными фарами, резкими складками и вертикальными «клыками» – это не лицо элегантной и раскованной скорости шестидесятых, это сосредоточенный look просчитанной до десятых долей секунды скорости цифровой эры. Внутри, в неожиданно просторном салоне – тоже полный футуризм, выстроенная вокруг руля передняя панель как родная примет молодых миллионеров, выросших у экранов приставок и виртуальных симуляторов. Но берешься за усыпанный кнопками руль (пуск двигателя, поворотники, дворники, фары, переключатель режимов шасси и амортизаторов – все здесь), и возникает странное ощущение, что в руках не электронный контроллер, а оголенный мозг животного, которым будешь управлять прямой стимуляцией нервной ткани. Это ощущение только усиливается, когда нащупываешь кнопки клаксона, в буквальном смысле зашитые под кожу приливов на баранке. Здесь нет привычных для многофункциональных рулей «гражданских» машин кнопок управления мультимедиа – на высокой скорости важнее вовремя махнуть дворниками, чем прибавить громкость радио.

По кабине разлит дух гонок – веселого и шумного праздника скорости, каким их видят зрители, а не изнурительного и опасного состязания. Жесткие анатомические ковши соседствуют с совершенно игрушечными подлокотниками дверей: красная кожа поверх серебристого пластика. Сочного цвета переключатель-манеттино на руле будто нашли в коробке с леденцами – так и тянет лизнуть. За креслами – небольшая полка с сеткой, куда можно пристроить пару сумок. Обзорность – не хуже, чем из обычной легковушки. Правда, глаза оказываются где-то на уровне седалищ велосипедистов, которых следовало бы запретить в окрестностях Маранелло, «Города моторов».

Чтобы разбудить Ferrari 488 GTB, красную кнопку на руле нужно ткнуть дважды. Двигатель театрально рявкает, но потом переходит на ровный гул с едва заметной хрипотцой. «Восьмерка» объемом 3,9 л здесь с двумя турбонагнетателями, и это вторая модель Ferrari нового времени после Califiornia T, которую перевели на принудительный наддув. По показаниям мощности, крутящего момента и экономичности двигатель 488 GTB превосходит 4,5-литровый агрегат 458 Italia, но инженеры Ferrari говорят о турбинах без энтузиазма, как о нелюбимом человеке, которого пришлось принять в семью. Моментальный отклик на газ и звенящий «формульный» звук – это поклонники марки боялись потерять вместе с атмосферными моторами. Против внедрения нагнетателей был и Лука ди Монтедземоло, имя которого в Ferrari до сих пор произносят с придыханием.

Шедевры кисти Феррари

Так ли все плохо на самом деле? Продавливая напольную педаль газа 488 GTB, сначала запускаешь миниатюрную циркулярную пилу турбонаддува, а через доли секунды в купе словно въезжает сзади на полном ходу локомотив. Роботизированная 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями передает напор мотора почти непрерывно, причем система управления двигателем откалибрована так, что по мере переключения передач вверх растет и выдаваемый им момент: возникает ощущение бесконечно возрастающего ускорения, которое может закончиться, кажется, только взлетом автомобиля. Отклик двигателя на газ на третьей передаче при 2000 об./мин. составляет 0,8 с, лишь на десятую долю секунды больше, чем у «атмосферника» 458 Italia, приводит данные компания. Чтобы добиться такого результата, Ferrari понадобились крыльчатки из авиационного сплава титана с алюминием, которые обладают вполовину меньшей инерционностью, чем наиболее распространенные инконелевые. Дополнительные 100 л. с. и 220 Нм в обмен на практически фантомную задержку в отклике – от такого предложения откажутся разве что самые отъявленные пуристы.

Голос 488 GTB действительно выбивается из хора атмосферных Ferrari. Хрипловатый баритон, который становится выше и громче с ростом оборотов, никогда не срывается на фальцет, зато эффектно клокочет при сбросе газа. В кабине его дополняют шипение и посвист турбокомпрессоров. Увы, но в полной мере оценить мощь «глотки» спорткара могут только зрители: остановившись для фотосъемки, мы пропустили вперед коллег и были немало удивлены громовыми раскатами, с которыми от нас уехал их автомобиль.

При торможении свою лепту в симфонию механических звуков вносят тоненько поскрипывающие тормоза с углеродокерамическими дисками. Педаль тормоза мягкая, но не имеет свободного хода, и при малейшем нажатии колодки липнут к дискам, как намагниченные, – в полном соответствии с общей философией автомобиля, который по замыслу инженеров должен реагировать на действия водителя с задержкой не более 0,06 секунды. Как полагается подготовленному для гонок болиду.