Рисунки на советских самолетах в годы Второй мировой войны.
В силу идеологической специфики официальной геральдики в ВВС СССР ни до войны, ни после не было. Идеологи не понимали, что герб полка, дивизии, эскадрильи поднимает боевой дух, служит предметом гордости итд. Однако по ходу войны в отдельных частях появлялась своя символика. Так, в эскадрилье 9-го гвардейского полка, которой командовал Алексей Алелюхин все самолеты несли на обоих бортах изображение леопарда, разрывающего сердце - явный намек на то, что пилотам 9-го ГИАПа приходилось встречаться с 9 Staffel JG 52. Самолет Алелюхина, по данным Смыслова отличался от остальных в эскадрилье красным капотом, чтобы пилоты могли легко вычислить в бою своего командира.
Як-9 с ВК-105ПФ из состава 29 ГвИАП.
А вот о бозначения побед. Котов Александр Григорьевич.
Штурман 7-го Гв. ШАП гвардии капитан В.Б. Емельяненко в кабине ил-2М-3 на северо-кавказском фронте, август 1943г.
Асы Лобанов и Павлов.
Н. А. Кузнецов совершил около 500 боевых вылетов. И каждый раз выходил победителем. На его счету 40 проведённых воздушных боёв, 17 вражеских самолётов сбитых лично и 12 - в группе с товарищами. Интересный рисунок на фюзеляже - похож на глухаря.
Галиченко Л.А. за период своей боевой деятельности он совершил 410 успешных боевых вылетов, провёл 90 воздушных боёв. Его личный боевой счёт вырос до 24 сбитых самолётов, ещё 12 вражеских машин он сбил в групповых воздушных боях.М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 13 личных и 10 групповых побед; к Ноябрю 1944 года совершил 310 боевых вылетов, провёл около 40 боёв.
Экипаж Георгия Алексеевича Осипова у самолёта A-20 "Бостон".
221-я бомбардировочная Бахмачская ордена Суворова авиационная дивизия, 6-й смешанный Люблинский Краснознаменный авиационный корпус 16-я воздушная армия, Белорусский фронт.
Штурмовик Ил-2 Героя Советского Союза И. Ф. Павлова, 1944 год.
Ил-2 Подполковника Н. Г. Степаняна.
Як-9 капитана Михаил Семенович Мазана,85 ГИАП.
На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941, совершил 440 боевых вылетов, в 91 воздушном бою сбил 21 самолет противника. Погиб 12.12.1944 при выполнении боевого задания.
Герой Советского Союза Холодов украсил нос своего боевого друга звездой Героя.
Герой Советского Союза, коммандор ордена Почетного Легиона, командующий 303-й истребительной авиационной дивизии (в которую входил полк "Нормандия") генерал майор авиации Георгий Нефедович Захаров, на самолете стрела и герб Москвы с Георгием Победоносцем.
Лейтенант А.И. Гридинский (крайний слева) и его товарищи по 144-му гвардейскому штурмовому авиаполку у штурмовика Ил-2. Заместитель командира эскадрильи гвардии лейтенант Александр Иванович Гридинский (14.09.1921 — 07.06.1944) на фронтах Великой Отечественной войны с июня 1942 года. За неполных 2 года на фронте Гридинский совершил 156 боевых вылетов, спас жизнь своему командиру, лично уничтожил 20 самолётов противника, 35 танков, 3 зенитные батареи, 90 автомашин, 4 бензоцистерны с горючим, переправу через Днепр.
07.06.1944 г. одинокий самолет Гридинского был атакован над своим аэродромом четырьмя немецкими истребителями. В результате боя, сбив одного из нападавших, Гридинский был сбит сам и его штурмовик упал на краю аэродрома. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 мая 1965 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Александру Ивановичу Гридинскому было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Кстати, небольшое дополнение. Все эти эмблемы подразделений, поднимающие боевой дух и сплачивающие бойцов, прекрасно демаскировали переброску сил. По этой причине даже немцы, большие любители геральдики, от эмблем к концу войны старались избавиться.
Ну, америкосов никто не переплюнул. Их пин-ап это что-то с чем-то.
На 6м фото Маэстро.
Про этот рисунок есть информация какая-нибудь?
Котики. Котики везде.
А теперь расскажите этим бравым ребятам на фоне А-20, что Лендлиз - это надувательство, мерикосы нам сплавляли старое барахло и вообще, его было меньше, чем привыкли считать.
я бы сейчас что-нибудь такое нарисовал ))
А теперь вспомним Эриха Хартманна на его Карая-1, с красным носом и более чем 350 + сбитых самолетов .
Воздушные рабочие войны. Настоящие. И не пихай сюда тех кто наживался на Войне.
Старые фотографии № 278
Автор фотографий - Стешанов Александр
Куйбышевская обл., г. Тольятти. Конвейер ВАЗа. 1980-е. Первые этапы сборки. Три линии сборки главного конвейера. Сейчас первые бригады цеха 45/2 будут прокладывать (укладывать) электропроводку автомобиля в кузове.
Ныне Самарская область.
На Красной площади. 1980-е.
Супруга президента СССР Раиса Максимовна Горбачева. 1980-е.
Из серии «Семья Вашевых». 1980-е.
Политический обозреватель газеты «Известия» Александр Евгеньевич Бовин в своем рабочем кабинете. 1980-е.
На концерте ансамбля Игоря Моисеева. 1980-е.
Чехословакия. Без названия. 1980-е.
«Незнакомка в Третьяковке». 1980-е.
Трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Никитович Кожедуб в редакции газеты «Известия» с молодыми военными. 1980-е.
Москва. 1981 г. Капитан «Спартака» Сергей Капустин (слева), капитан советской сборной Валерий Васильев (в центре), вратарь ЦСКА Владислав Третьяк (справа) с «Кубком канадцев», переданным послом Канады в СССР Джеффри Пирсоном перед началом матча.
Участники съемочной группы фильма «Ленин в Париже». 1981 г.
Второй режиссер Леонид Эйдлин, исполнительница роли Инессы Арманд французская актриса Клод Жад, режиссер Сергей Юткевич и актриса Елена Коренева.
Колумбийский писатель, Нобелевский лауреат Габриэль Гарсиа Маркес в редакции газеты «Известия». 1982 г.
Первомайская демонстрация. 1982 г.
Транспарант с портретом Леонида Брежнева на ноябрьской демонстрации. 7 ноября 1982 г.
Леонид Брежнев в рабочем кабинете. 1982 г.
Похороны Леонида Брежнева. 15 ноября 1982 г.
Патриарх Всея Руси Пимен, митрополит Таллинский и Эстонский Алексий, митрополит Минский и Белорусский Филарет.
Старые фотографии № 277
Автор фотографий - Стешанов Александр
Камчатка. 1980-е. Гейзеры.
Магаданская обл., Чукотский национальный округ, пос. Певек. 1980-е. Северный морской путь. Корабль на Певек
Зрительские трибуны во время хоккейного матча на приз газеты «Известия». 1980-е.
«Тринадцатые стали первыми». XXII летние Олимпийские игры. 1980 г.
Женская сборная СССР по волейболу на Олимпийских играх в Москве. 1980 г.
«На зарядку с дедушкой». 1980-е.
Церемония закрытия XXII Олимпийских летних игр в Москве. 1980 г.
«Стал чемпионом». XXII Олимпийские летние игры в Москве. 1980 г.
В Свято-Николаевском соборе Брестской крепости. 1980-е.
«Пришла в снегу на музыку». 1980-е.
Советский гимнаст Юрий Королев. 1980-е.
Радость победы у волейболисток. 1980-е.
Военный парад на Красной площади. 1980-е.
Конкурсов близнецов. Три сестры. 1980-е.
Юстин Тодорович Лычук – председатель колхоза «Первое Мая» Ивано-Франковской области Украинской ССР. 1980-е.
Уборка хлеба. 1980-е.
Заслуженный тренер СССР Виктор Тихонов. 1980-е.
Рыбаки астраханские — хороший улов. 1980-е.
«Летний дождичек». 1980-е.
«Приехал на обед». 1980-е.
Музей вооруженных сил в Москве. 1980-е.
Старые фотографии № 276
Автор фотографий - Стешанов Александр
Кижи. Церковь Преображения Господня. 1980-е.
Вячеслав Фетисов с известинской матрешкой. 1980-е.
Лов осетровых под Астраханью. 1980-
Академик Георгий Арбатов и актёр Кирилл Лавров на сессии Верховного Совета СССР. 1980-е.
Из серии «Митинги. Протесты». 1980-е.
Евгений Евтушенко. В Политехническом музее. 1980-е.
Гейдар Алиев, Михаил Горбачёв и Григорий Романов в Алма-Ате на праздновании 60-летия Казахской ССР. 1980-е.
60-летие Казахской ССР. Алма-Ата встречает Леонида Брежнева. 1980 г.
Актриса Наталия Белохвостикова. 1980-е.
Почтальон «Известий» Вера Кириничева. 1980-е.
Свердловская обл., г. Нижний Тагил. Цех «Уралвагонзавода». 1980-е.
Александр Стешанов, фотокорреспондент газеты «Известия», и Ростислав Федоров, фотокорреспондент газеты «Вечерняя Москва». 1980-е.
Народная артистка СССР оперная певица Ирина Архипова. 1980-е.
Композитор Георгий Свиридов и оперная певица Елена Образцова. 1980-е.
Московское хореографическое училище. Директор Софья Головкина. 1980-е.
Певица Алла Пугачева. 1980-е.
Омский нефтеперерабатывающий завод. 1980-е.
г. Ленинград. Кировский завод. 1980-е.
Байкен Ашимов, Леонид Брежнев и Динмухамед Кунаев в Алма-Ате на праздновании 60-летия Казахской ССР. 1980 г.
Поэт Расул Гамзатов. Автограф. 1980-е.
Школа балета. Хореограф Софья Головкина. 1980-е.
Военный летчик майор Алферов. 1980-е.
Матч на приз газеты «Известия». 1980 г.
Без названия. 1980-е.
Старые фотографии № 275
Автор фотографий - Стешанов Александр
Москва. 1977 г. Рабочие за обсуждением проекта конституции СССР
Ирина Роднина. Автограф у чемпионки. 1977-1979 г.г.
Празднование 60-летия Октябрьской революции. 7 ноября 1977 г.
Выступление Леонида Брежнева на торжественном заседании, посвященном 60-летию Октябрьской революции. 7 ноября 1977 г.
Военный парад, посвященный 60-летию Октябрьской революции. 7 ноября 1977 г.
Вратарь сборной СССР Владимир Мышкин у телефона. Звонок домой с победой. 1977-1979 г.г.
Международный хоккейный турнир «Приз “Известий”». Два вратаря сборной СССР Владислав Третьяк (справа) и Владимир Мышкин (слева). 1979-1980 г.г.
Художник Илья Глазунов на открытии персональной выставки в Центральном выставочном зале. 1978 г.
На персональной выставке Ильи Глазунова в Центральном выставочном зале. 1978 г.
XI кинофестиваль в Москве, советская киноактриса Галина Беляева. 14-31 августа 1979 г.
Индия. 1979 г. Визит председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина в Индию. Встреча со Святославом Рерихом.
Индия, г. Ранчи. 1979 г. Визит председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина в Индию
Чехословакия, г. Прага. 1979 г. Визит председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина в Прагу.
Женская сборная СССР по волейболу на Олимпийских играх в Москве. 19 июля 1980 г. - 3 августа 1980 г.
XXII летние Олимпийские игры. Большая спортивная арена Центрального стадиона им. В. И. Ленина. Прыжки с шестом. 19 июля 1980 г. - 3 августа 1980 г.
Соревнования по конному троеборью. Конноспортивный комплекс в Битце. XXII летние Олимпийские игры в Москве. 19 июля 1980 г. - 3 августа 1980 г.
XXII летние Олимпийские игры в Москве. Спортивная ходьба. 19 июля 1980 г. - 3 августа 1980 г.
XXII летние Олимпийские игры в Москве. Абсолютная чемпионка мира по спортивной гимнастике Ольга Бичерова. 19 июля 1980 г. - 3 августа 1980 г.
Церемония закрытия Олимпиады в Москве. 3 августа 1980 г.
г. Горький. 1980-е. «Монашки на рыбалке»
Чемпион мира по стрельбе из лука Владимир Ешеев. 1980-е.
Актер театра и кино, Народный артист СССР Евгений Леонов. 1980-е.
Газета «Известия» готовится к печати. Наборный цех. 1980-е.
Старые фотографии № 274
Автор фотографий - Стешанов Александр
Москва — столица СССР. 1970-е.
Без названия. 1970-е.
Через льды Северным морским путем. 1970-е.
Самолеты Як-18А и Як-18П. 1970-е.
Новый год в Кремлевском дворце съездов. 1970-е.
Члены делегации NASA осматривают ракету-носитель «Восток». 1970-е.
Белорусская ССР, г. Минск. 1970 г. Конкурс парикмахеров
Салют над Москвой. 1970-е.
На стадионе. 1970-е.
Стадион «Юных пионеров». 1970-е.
г. Саратов. 1970-е. Д. Некрасова. Саратовский завод технического стекла.
Певица Роза Рымбаева выступает в Кремлевском дворце съездов. 1970-е.
Москва. 1972 г. Член ЦК Компартии США Анджела Дэвис с участниками международного женского семинара, посвящённого 50-летию образования СССР.
Панорама Москвы. Вид на Красную площадь. 1973 г.
Встреча Леонида Брежнева в Новороссийске. 1974 г.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев встречается с однополчанами в Новороссийске. 1974 г. Слева – Сергей Медунов, 1-й секретарь Краснодарского крайкома КПСС.
Чехословакия, г. Прага. ул. Виноградска, д. 32. 1974 г.
Комплекс зданий «Transgas» был возведен в 1972–1978 годах по проекту архитекторов Вацлава Аулицкого, Иржи Эисенреиха, Иво Лооса и Индржиха Малатека. Главный конструктор комплекса в стиле брутализм, – Иржи Козак.
Однополчане встретились 8 мая у Большого театра. 1975 г.
Вручение ордена Октябрьской Революции газете «Комсомольская правда». 1975 г.
Алексей Аджубей на церемонии вручения ордена Октябрьской Революции газете «Комсомольская правда». 1975 г.
На побывку. 1977 г.
Уникальная кинохроника 1944 года: важнейшие победы на фронте, новый гимн СССР. Это надо смотреть
Среди памятных дат сегодняшнего дня, 13 апреля, не могу обойти эти две.
13 апреля 1944 года войска 4-го Украинского фронта освободили столицу Крымской АССР (ныне - Республика Крым) город Симферополь от фашистской оккупации, длившейся 865 дней.
13 апреля 1883 года родился советский композитор, хоровой дирижёр Александр Александров, автор музыки к гимну СССР, который впервые прозвучал в ночь под Новый, 1944 год, и мощнейшей по своей эмоциональности песни "Священная война", а также организатор Ансамбля песни и пляски Советской армии.
Эти события отражены в серии грандиозного цикла документально-хроникальных передач "Летопись полувека", содержащей хронику четвёртого военного года, 1944-го, а также: разгром немецких армий под Ленинградом, освобождение Прибалтики, победа на Карельском перешейке, блестящая операция «Багратион» в Белоруссии, сокрушительный удар на Правобережной Украине, освобождение Севастополя, Одессы и Западной Украины, Корсунь-Шевченковская операция, освобождение Румынии и Болгарии, открытие второго фронта в Нормандии.
«Летопись полувека» - грандиозный телевизионный эпос ещё совсем молодого советского телевидения, бесценное сокровище нашей кинодокументалистики. Это цикл документально-хроникальных передач, в котором впервые, год за годом, прослеживались «этапы большого пути» великой страны и великого народа за пятьдесят лет. Центральное телевидение СССР 1967. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
Старые фотографии № 273
Автор фотографий - Стешанов Александр
Крымская обл., г. Бахчисарай. 1970-е. Крымская астрофизическая обсерватория
«В поиске решения». 1970-е.
Интервью у заслуженного тренера СССР Анатолия Владимировича Тарасова. 1970-е.
Телеведущая Аза Лихитченко. 1970-е.
Башенные краны. 1970-е.
Москва. Кропоткинская набережная. 1970-е. Выпускники встречают рассвет.
Салют над Москвой.1970-е. Большой Каменный мост
Народная Республика Болгария, обл. Стара Загора. 1970-е. Фотографы в национальном парке-музее «Шипка»
Ленинград. 1970-е. Паровоз № 293 на площади Финляндского вокзала
Без названия. 1970-е.
Лаборант Саратовского завода технического стекла Л. Некрасова. 1970-е.
Международных хоккейный турнир приз газеты «Известия». 1970-е.
Директор издательства «Известия» Юрий Федорович Ефремов на хоккейном матче на приз газеты «Известия». 1970-е.
Белорусская ССР, г. Минск. 1970-е. Конкурс парикмахеров
Москва. 1970-е. Выступление ансамбля народного танца под руководством Игоря Моисеева
Эстонская ССР, г. Таллин. 1970-е.
Без названия. 1970-е.
Мирный нарушитель. 1970-е.
В типографии газеты «Известия». 1970-е.
Украинская ССР, Крымская обл., пгт. Гурзуф. 1970-е. Всесоюзный пионерский лагерь Артек
Чехословакия, г. Прага. 1970-е. Стеклодув
Без названия. 1970-е.
Ленинград. Летний сад. 1970-е.
Без названия. 1970-е.
Старые фотографии № 273
Автор фотографий - Стешанов Александр
Премьер-министр Франции Жорж Помпиду в Русском музее. 1967 г.
г. Волгоград. Открытие мемориального комплекса на Мамаевом кургане. 1967 г.
г. Владивосток, бух. Улисс. Последнее фото ПЛ-574. 1968 г.
Мстислав Ростропович в жюри Международного конкурса им. П. И. Чайковского. Июнь 1970 г.
Проверка проектов на сейсмичность. 1970 г.
Москва. У здания СЭВ. 1970-е.
Актер Игорь Ильинский с Борисом Федосовым, спортивным обозревателем «Известий» на даче. 1970-е.
Калужская обл., г. Обнинск. 1970-е. Обнинская АЭС – первая атомная электростанция СССР.
Торжества на Красной площади в Москве в честь очередной годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. 1970-е.
Индия. Святослав Рерих, сын художника Николая Рериха. 1970-е.
Москва. Балерина Майя Плисецкая. 1970-е.
Москва. Композитор Дмитрий Шостакович. 1970-1973 г.г.
Юные спортсменки. 1970-е.
Ленинград. Памятник вождю на площади Ленина. 1970-е. Памятник был установлен 7 ноября 1926 года. Скульптор – Сергей Евсеев, архитекторы – Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх.
Без названия. 1970-е. Предположительное место съёмки - Крым.
Без названия. 1970-е.
Старейший московский таксист. 1970-е.
Ленинградская ночь. Белые паруса. 1970-е.
Без названия. 1970-е.
Мемориальный архитектурный комплекс «Могила Неизвестного солдата» с вечным огнем у Кремлевской стены. 1970-е.
Концентрационный лагерь Бухенвальд. 1970-е.
Национальный председатель Компартии США Генри Уинстон и Герой Социалистического Труда А. Коваль. 1970-е.
Без названия. 1970-е.
Самолёты Второй мировой войны на WOTN AirExpo 2021
Аэропорт Flying Cloud, Eden Prairie, Minnesota.
Старые фотографии № 272
Автор фотографий - Стешанов Александр
Первый ректор ВГИКа кинорежиссер Лев Кулешов на даче. 1958 г.
Осмотр у ЛОРа. 1958 г.
Скульптор Евгений Вучетич в мастерской. 1960-е.
С куклой в первый класс. 1960-е.
Брестская крепость. 1960-е.
Иван Никитович Кожедуб (слева). Военный аэродром Кубинка. 1960-е.
Московский цирюльник. 1960-е.
Строительство Красноярской ГЭС. 1960-е.
Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко с гейшами во время первого посещения Японии по приглашению правительства. 1962 г.
Волгоград. Памятник строителям коммунизма. 1960-е. Памятник был открыт в 1962 году. Авторы: Моисей Альтшулер, Исаак Бродский, Давид Народицкий.
ОАО «Газета Известия». Модельер Вячеслав Зайцев с манекенщицами. 1965 г.
Показ моделей одежды Вячеслава Зайцева в общесоюзном доме моделей на Кузнецком мосту. 1965 г.
Демонстрация коллекции женской одежды японского модельера Мураи-сан. 1965 г. Общесоюзный дом моделей на Кузнецком мосту.
Японский модельер Мураи-сан и советский модельер Вячеслав Зайцев готовятся к показу. 1965 г
Тушинский аэродром. 1966-1969 г.г.
Рабочий читает первый выпуск «Известий». 1967 г.
Крейсер «Аврора». Торжества по случаю 50-летия Советской власти. 1967 г.
Актриса Клаудия Кардинале. 1967 г.
г.Ленинград. Дирижирует композитор Василий Соловьев-Седой. Ленинград. 50 лет СССР. 1967 г.
Премьер-министр Франции Жорж Помпиду в Русском музее. 1967 г.
«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!». 1967 г.
Зачем Рудольф Гесс летал в Англию весной 1941 года?
В число самых загадочных страниц истории Второй мировой войны входит посещение Англии одним из наиболее известных в Третьем рейхе людей — Рудольфом Гессом, секретарем Гитлера с 1925 года, а с 1933 года — его заместителем по Национал-социалистической партии. Не удивительно, что вокруг этого таинственного полета возникло огромное количество мифов.
Прежде всего, до сих пор не понятно, что побудило наци № 2, фанатично преданного фюреру, сесть 10 мая 1941 года за штурвал двухмоторного военного истребителя «Мессершмитт-110», направлявшегося в туманный Альбион.
Вкратце историю перелета можно изложить так. После того как самолет вошел в воздушное пространство Великобритании, он взял курс на шотландский город Глазго. Английские истребители-перехватчики были подняты в воздух, но нарушитель границ двигался слишком быстро, и перехват не удался. Направившись к морю, высокопоставленный пилот пролетел несколько миль вдоль берега на юг и снова направился вглубь страны. Затем Гесс поднял машину на большую высоту и, выпрыгнув с парашютом, сдался английским властям.
Сразу после задержания он заявил, что прибыл в Англию со сверхсекретной миссией по поручению самого Гитлера и имеет полномочия договориться о начале мирных переговоров. Однако вместо «мирных переговоров» премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль отправил его в знаменитый Тауэр. Там Гесс пробыл до 6 октября 1945 года, а затем был интернирован как военнопленный. В 1946 году вместе с другими нацистскими преступниками он предстал перед Нюрнбергским судом.
Сразу после перелета наци № 2 министр пропаганды Германии Йозеф Геббельс от имени и по поручению Гитлера заявил: «Видимо, член партии Гесс жил в мире галлюцинаций, в результате чего он возомнил, что способен найти взаимопонимание между Англией и Германией… Национал-социалистическая партия считает, что он пал жертвой умопомешательства. И таким образом, его поступок не оказывает никакого воздействия на продолжение войны, к которой Германию вынудили.
Но для чего Гесс прибыл на землю туманного Альбиона? Очевидно, он действительно хотел о чем-то договориться с руководством Великобритании. О чем же? Сын наци № 2 Вольф-Рюдигер высказал мнение, что его отец вез в Лондон предложения о решении «еврейского вопроса» в Германии. Дескать, нацистский режим хотел мирно расселить евреев и оставить их в покое. Но кто-то могущественный в британском правительстве не поддержал гуманную миссию Гесса.
По другой версии гипотетические переговоры касались военного союза между фашистской Германией и Англией. Данное мнение подтверждают все официальные версии, а также сын Гесса. В недавнем интервью газете «Известия» Вольф-Рюдигер в который раз повторил, что конечной целью визита его отца в Англию был договор с англичанами о совместных действиях. Такой альянс, по мнению Гесса-младшего, пресек бы планы Сталина нанести превентивный удар по завоеванной Рейхом Восточной Европе.
В большей степени ответ на вопрос, для чего Гесс прибыл в Англию, зависит от выяснения обстоятельств самого перелета. Ведь переговоры такого высокого уровня не начинаются настолько детективно: ночной полет на истребителе, прыжок с парашютом, банальная сдача первому попавшемуся военному патрулю… Защитники версии о миротворческой миссии утверждают, что это было сделано специально. Если бы Гессу удалось договориться с англичанами, то Гитлер бы подтвердил его полномочия. На случай провала Рудольфа имелся запасной вариант, в соответствии с которым Адольфу следовало отказаться от старого друга, представив его инициативы как «отсебятину».
Гесс-младший же сообщил, будто бы секретарша главы Рейха слышала, как фюрер говорил его отцу: «Давай, давай лети. Но учти, если дело пойдет вкось, ты пропал». В качестве доказательства осведомленности Гитлера о миссии своего зама Вольф-Рюдигер приводит тот факт, что он сам жив и даже может давать интервью. Ведь, будь Рудольф Гесс действительно перебежчиком, фашисты бы не пощадили его оставшуюся в Германии семью.
Начальник тюрьмы «Шпандау», кадровый сотрудник ЦРУ подполковник Юджин Бирд считает, что Гесс вел переговоры с Британией еще до своего полета. Однако они зашли в тупик. И чтобы не оказаться в роли заговорщика, Гамильтон «сдал» своего приятеля — сообщил о его возможном визите и умыл руки.
О том, что многие заинтересованы в сохранении заблуждений относительно перелета Рудольфа Гесса, свидетельствует эпизод, зафиксированный в протоколах Нюрнбергского процесса. На заседании 31 августа 1946 года наци № 2 пожелал сообщить о своей миссии в Англии, но едва успел произнести: «Весной 1941 года…», как его прервал председатель трибунала британец Лоуренс. После этого военный преступник отказался отвечать на вопросы судей и обвинителей и начал разыгрывать невменяемого, потерявшего память.
Кстати, о безумии Рудольфа Гесса. Есть упоминания о том, в лондонском Тауэре с ним работали более чем плотно — допросы иногда длились по 20 часов в сутки. Кроме того, вместе с едой ему регулярно давали психотропные средства. Это потом, уже в «Шпандау», Рудольф Гесс поправит свое здоровье. В британских же застенках Гесс едва успевал отдыхать от визитов военной контрразведки. Не давал англичанам покоя вопрос: зачем же все-таки пожаловал к ним наци № 2 и, самое главное, чьи интересы он представлял?
Как бы там ни было, установить истину нам пока не представляется возможным.
Старые фотографии № 271
Автор фотографий - Шокин Леонид Владимирович
Цех обувной фабрики. 1950-е
Мальчики с моделями самолетов. 1950-е
Уборка класса. 1950-е
Обувная мастерская. 1950-е.
Поднятие флага. 1950-е.
Чтение газеты в прядильном цеху. 1950-е.
Заготовка льна. 1950-е.
г.Кимры. Октябрьская пл. 1950-е..
г. Кимры. 1950-е. На дойку. Доярка Гридина
г. Кимры. 1950-е. Уборка картофеля
г. Кимры. 1950-е. 1 сентября
г. Кимры. 1950-е. Швейная фабрика
В кимрском детдоме. 1952г.
В доме отдыха. 1954 г.
Массовка. 1956 г.
Голосование. 3 мая 1957 г.
На реке Большая Пудица. 1960 г.
Чего только не бывает на войне
Автор: Павел Заикин.
20 декабря 1943 года, за четыре дня до Рождества, союзники планировали демократизировать город Бремен, где находился завод, производящий истребители. Как и положено, такие объекты прикрывались очень основательно. Не удивительно, что В-17 "Ye Old Pub", пилотируемый секунд-лейтенантом Чарли Брауном, уже при подходе к городу лишился части обтекателя и двух двигателей из четырёх. Тем не менее, двенадцать 500-фунтовок благополучно вспороли бременскую землю.
Вскоре, как и положено, налетели истребители. Десяток "мессеров" и "фокке-вульфов" из одиннадцатой истребительной эскадры нашпиговало отставшую от строя "летающую крепость" не хуже, чем хорошая хозяйка - гуся яблоками. Весь экипаж получил ранения, а хвостовому стрелку оторвало голову. Восемь из одиннадцати пулемётов быстро замолчали из-за повреждений и паршивой смазки. Оперение (точнее, то, что от него осталось) превратилось буквально в сито. Браун фактически задыхался - его кислородный баллон был повреждён пулей. Самолёт лишился радиостанции, а один из стрелков, сержант Сэм Блэкфорд, - обогрева комбинезона из-за повреждения электросистемы. Нужно понимать, что в декабре на высоте 8 с лишним километров очень не тепло! Бомбардировщик буквально продувался насквозь встречным ветром.
Немецкий ас Франц Штиглер впервые поднялся в воздух в 12 лет. Ему не составило труда догнать подбитый В-17. Пробоины в фюзеляже бомбардировщика были такими, что немцу было видно полумёртвый американский экипаж. Его "мессершмитт" получил-таки попадание в радиатор, но на большее янки уже не были способны.
Кандидат на Железный крест быстро сообразил, что его противники вот-вот обзаведутся крестами деревянными. Он подвёл свой самолёт к левому крылу "Старого паба" и стал знаками показывать, дескать "ребята, всяко тапки, садитесь на первом же аэродроме". Однако американцы явно не собирались следовать его советам.
Тогда Штиглер попытался голосом и жестами показать, чтобы его неожиданные "собеседники" повернули в Швецию, тут недалеко. Его снова не поняли или не захотели понимать.
Позже он рассказывал: "Для меня они были всё равно, что на парашюте. Я не мог их расстрелять". Ас люфтваффе подвёл свой истребитель близко, насколько мог, и продолжил полёт практически "под руку" с американской машиной. Зенитчики, не желая подстрелить своего, прекратили огонь, перехватчики тоже не появлялись.
Так самолёты достигли побережья и вскоре удалились в море настолько, что появилась неиллюзорная вероятность встречи с кораблями и истребителями союзников. Штиглер увидел, как один из пулемётов навёлся на кабину его "Bf.109", но огня не открыл. Намёки немецкий ас понимал гораздо лучше, чем израненные американцы, отсалютовал и повернул назад. "Летающая крепость" продолжила полёт в одиночестве.
Браун благополучно посадил его в Англии. После того, как пилот доложил об инциденте, ему сначала не поверили, а после порекомендовали: "Не рассказывай никому. Не надо. Война ещё не закончилась". Штиглер же по понятным причинам и вовсе не упоминал обо всём этом ещё более 40 лет. "Упал в море", - вот и весь сказ.
Лишь в 1990-м году, уже будучи канадским бизнесменом, он прочёл публикацию отставного подполковника Чарльза Брауна. В ней описывалась эта история со стороны американцев. Спустя несколько месяцев ветераны встретились и были хорошими друзьями до своей смерти в 2008 году.
Песня "No Bullets Fly" от "Сабатона" посвящена легендарному полету "Старого паба". Дочь и внук Франца Штиглера в 2015 году специально посетили концерт группы, чтобы лично поблагодарить музыкантов. Те были рады, но не особо удивлены - Штиглеры уже выходили с ними на связь по поводу "No Bullets Fly".
Кстати, Железный крест немец так и не получил.
Автор: Павел Заикин.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Старые фотографии № 270
Автор фотографий - Шокин Леонид Владимирович
г. Кимры. 1930-е. Собрание перед косьбой
г. Кимры. 1930-е. Подписка на заем
г. Кимры. 1930-е. На палубе
г. Кимры. 1933 г. Первый самолет в Кимрах
г. Кимры. 1930-е. Рабочие фабрики «Красная Звезда» у стенда
г. Кимры. 1934 г. Дом отдыха кустарей в Медведице. Члены промысловых артелей Кимрского района на отдыхе на берегу Волги
г. Кимры. Октябрь-ноябрь 1934 г. Детский дом
г. Кимры. 1935 г. «Последние новости»
г. Кимры. 1937-1939 г.г. Девушка за станком
г. Кимры. 1940-е. На Волге
г. Кимры. 1940-е. Юный лыжник
г. Кимры. 1940-е. Групповой портрет
г. Кимры. 1940-е. Вывоз зерна на элеватор
Портрет сына. 1940-е.
г. Кимры. 1940-е. Заготовка торфа
г. Кимры. 1940-е. «Льнообработка в колхозе»
г. Кимры. 1943-1949 г.г.. Автопортрет
Подразделение аэрофотосъемки, в котором служил фотограф Леонид Шокин. 27 июля 1943 г.
г. Кимры. 1948 г. Рыбаки.
г. Кимры. 1946 г. Пейзаж с козой
Швейная фабрика. 1950-е.
Новый год. 1950-е.
Монтаж стальной конструкции. 1950-е.
Сбор огурцов. 1950-е.
Ответ на пост «Маленькая дань памяти большому линкору "Ямато"»
Коко Шанель на службе Рейха
Когда сегодня заходит речь о Коко Шанель, то в первую очередь вспоминают про «маленькое черное платье» и духи «Chanel No. 5». А вот о том, что почти десять лет знаменитая модель не могла появиться на родине, ибо у многих чесались руки поставить ее к стенке, предпочитают не упоминать.
Запустить свой бизнес певичке из кабаре Габриэль Бонёр Шанель помогли многочисленные любовники, среди которых особенно выделялся Хью Ричард Артур Гросвенор, 2-й герцог Вестминстерский. Ее знаменитое прозвище Коко происходит от названий песенок «Ko Ko Ri Ko» и «Qui qu’a vu Coco», с которыми она блистала на сцене кабаре.
Коко рано усвоила, что продается и покупается все, разница лишь в цене. К началу Второй мировой войны она владела модным домом, магазинами и швейными мастерскими. Ее реакцией на новые условия стало увольнение 4000 человек, оставленных без средств к существованию в военный период. Шанель спокойно заявила, что собирается сосредоточиться только на производстве духов и огромный штат сотрудников ей больше не нужен.
Коко Шанель и Хью Ричард Артур Гросвенор, 2-й герцог Вестминстерский.
В июне 1940 года Коко постигла личная беда: в плену у нацистов оказался ее племянник Андре Палас. Шанель поступила привычным для себя способом: обратилась к атташе немецкого посольства барону Гансу Гюнтеру фон Динклаге, предложив ему в качестве платы за освобождение родственника себя. Барону фон Динклаге было 43 года, а Коко — 56 лет, но немец не смог устоять перед француженкой.
Проживали любовники в роскошном парижском отеле «Ритц», даже не думая скрывать от окружающих свою связь.
Сожительство с высокопоставленным немцем в глазах патриотично настроенных французов было грехом, но — с учетом прежней репутации Шанель — далеко не самым тяжелым. Однако соотечественники подозревали, что Коко продала гитлеровцам еще и душу.
Ганс Гюнтер фон Динклаге и Коко Шанель.
В 2016 году были рассекречены архивные документы, из которых следовало, что Коко была не только любовницей нациста, но и агентом немецкой разведки.
Среди обнародованных документов оказалось письмо анонимного источника в Мадриде французскому Сопротивлению. По словам ответственного за хранение архива Фредерика Кегинера, в записях говорится, что Шанель была записана в документах как агент абвера — органа военной разведки и контрразведки Третьего рейха в 1919-1944 годах.При этом историк не исключал, что гитлеровцы могли использовать Шанель как потенциальный источник информации и как исполнителя поручений, но она сама при этом не осознавала факта такого сотрудничества.
Но поверить в наивность Коко очень сложно. Она всегда отличалась трезвым расчетом при достижении поставленных целей. К началу Второй мировой войны большая часть прав на «Chanel No. 5» была продана братьям Полю и Пьеру Вертхаймерам. Поскольку они были евреями, накануне оккупации Парижа им пришлось бежать. Права на парфюм они успели переоформить на коллегу-француза. Коко, которая еще до войны была недовольна распределением доходов от своих духов, узнала об этой комбинации и донесла оккупационным властям, потребовав все права на парфюм передать ей.
После освобождения Франции братья Вертхаймеры вернулись в страну и вернули утраченные права. Однако за это пришлось заплатить циничной Коко: ее юристы посулили бизнесменам многолетнюю судебную войну, и, чтобы от нее отвязаться, братья Вертхаймеры выплатили Шанель 400 000 долларов, а также роялти в размере 2% доходов от всей продаваемой продукции бренда.
В 1943 году руководитель разведки Третьего рейха Вальтер Шелленберг дал добро на реализацию операции «Модельхут» («Модная шляпка»), центральной фигурой которой должна была стать Коко Шанель. Предполагалось, что модельер, используя свои связи среди английских аристократов, сумеет добиться встречи с Уинстоном Черчиллем. Главе британского кабинета министров Коко должна была передать немецкие предложения о заключении сепаратного мира.
Шанель и Динклаге выехали в Мадрид в конце декабря 1943 — начале января 1944 года. Паспорт для поездки в Испанию был выдан Шанель 17 декабря 1943 года по личному распоряжению начальника СС в Париже Карла Бёмельбурга. Саму поездку полностью финансировали гитлеровцы.
Выйти на контакт с Черчиллем Коко не удалось. По крайней мере, никаких официальных подтверждений подобной связи не существует. Но вот что интересно: когда в 1944 году Шанель арестовали как коллаборационистку, главным её заступником оказался именно Черчилль. Благодаря ему Коко оказалась не в тюрьме и не у расстрельной стены, а в изгнании.
Коко Шанель и Уинстон Черчилль.
«Изгнание» тоже получилось довольно специфическим: Шанель уехала в Швейцарию, где на берегах Женевского озера проживала с бароном фон Динклаге. Недостатка в финансах Коко не испытывала. Более того, когда в Швейцарии оказался освобождённый из тюрьмы Вальтер Шелленберг, она помогала ему финансово. Когда в 1952 году бывший гитлеровский разведчик умер, Коко профинансировала его похороны.
Вернувшись во Францию, модельер попала в период «всепрощенчества», когда пособникам нацистов, которые уцелели, стали списывать старые грехи. Коко потребовалось около трех лет, чтобы продавить общественное мнение и вернуть уважение французов.
Затем она пошла дальше: среди ее заказчиц оказались Элизабет Тейлор, Одри Хепберн, Жаклин Кеннеди. Припоминать шашни с нацистами уважаемой даме перестали. Тем более что американцев подобное особо не смущало: их победоносную программу покорения Луны создал отставной нацист Вернер фон Браун.
Умерла Коко в январе 1971 года все в том же парижском отеле «Ритц», где в годы войны развлекалась со своим немецким любовником. Правда, похоронили даму все-таки за пределами Франции, в швейцарской Лозанне.
Иногда пикирующий бомбардировщик. Петляков Пе-2
В ходе любой войны появляются новые виды вооружения. Часть из них хуже или лучше выполняют свою задачу, затем теряют свою актуальность, сменяются более совершенными и забываются всеми, кроме узкого ряда специалистов и любителей военной истории. Другая же часть продолжает жить в поколениях, становясь символом, образом, и даже обретая некоторую одушевлённость. Вторая Мировая война породила множество таких символов, одним из которых, несомненно, стал советский бомбардировщик Петлякова Пе-2, известный под прозвищем «Пешка». Про него сняли фильм, его изображения многократно появлялись на марках, открытках, тематических плакатах. Популярность ему обеспечили массовость, широкое распространение и стремительный, хищный внешний вид. Пе-2 неоднократно становился героем передач более патриотического, нежели исторического или технического толка. В таких сюжетах ему поют дифирамбы, называя «бомбардировщиком, летавшим как истребитель», превозносят его эффективность, мощность и живучесть. Есть и альтернативные источники, согласно которым «Пешка» не оправдывает даже причисления его к типу «пикирующий бомбардировщик», ибо к пикированию не был приспособлен; что самолёт был опасен для «своих» лишь немногим менее, чем для врагов; называют самолёт ненадёжным, «сырым», трудноуправляемым. Как всегда, в действительности всё было намного сложнее, и зерно истины есть в обоих точках зрения. Попробуем разобраться по порядку.
Пе-2 и ещё один самолёт-символ - штурмовик Ил-2
Работы по проекту, в результате ставшим Пе-2, были начаты в середине 1938 года группой конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой интересную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа» и «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и Петляков (формальными руководителями считались работники НКВД). Эта практика не была чем-то из ряда вон выходящим в СССР — в подобных условиях, например, создавал свои истребители и Поликарпов. Проект, над которым трудился Владимир Михайлович и его группа не имел ничего общего с тем, чем он в конце концов стал — это был проект тяжёлого двухмоторного высотного истребителя сопровождения ВИ-100 (Высотный Истребитель Сотой серии). Самолёт должен был оснащаться мощным вооружением и летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч. Для этого на него установили пару мощных двигателей с турбокомпрессорами, гермокабину и наступательное вооружение из пары пулемётов и пары пушек; оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра, а в качестве дополнительного вооружения истребитель мог брать кассетные бомбы. Было построено два прототипа, которые начали вполне успешно проходить серию испытаний (первый полёт - 22 декабря 1939 года). Однако.
Экспериментальный ВИ-100
В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл важную роль, будучи защитой «воздушных дредноутов» ТБ-7 и «крейсеров» ТБ-5 и ТБ-3, была отменена и в мае 1940 года Петлякову было поручено срочное задание:
Нужно сказать, что в этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях — танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами. Ознакомиться с немецкими пикировщиками, закупленными у Рейха, смогли в СССР, и концепция прижилась и нашла горячую поддержку в ВВС РККА. Испытания опытных «ВИ-100» были прерваны. С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других.
Неясно, насколько команде Петлякова помогла целая орава несработавшихся, мало знакомых друг с другом людей, но в указанный срок ВИ-100 был переработан. Гермокабины убрали, на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей поставили обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя. Визуально ПБ-100 отличался смещением кабины штурмана вперёд, к кабине пилота. Все изменения были сделаны на бумаге — строить опытный самолёт было некогда, к тому же изначальный ВИ-100 успел пройти лётные испытания и показал хорошие данные. 23 июня 1940 года самолет был принят к серийному производству; выпуск поручили московскому заводу No.22. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к его концу изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД (то есть заключёнными).
Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2. К началу войны ВВС получили 458 бомбардировщиков. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 помимо устаревших машин имелось всего 42 Пе-2 — не все самолёты успели перегнать в строевые части. К началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси, приводившая к подскокам («козлению») и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940-го и имело совсем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.
Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС винтовочного калибра не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом системы Березина УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой начальной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: No.22, No.39, No.124, No.125. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, некоторой переделке подвергся хвост.
Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБ. Установка при этом осталась шкворневой. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Со 110-й серии (в июне 1942) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней. Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.
12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. В 1943 году руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте. Авиация противника быстро развивалась, новые истребители немцев превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч, к тому же у них заметно усилилось вооружение и бронирование. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 года даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета, поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.
Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана, изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом, хотя машины выпуска 1944 года и стали тяжелее примерно на 300 кг, их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5-30 км/ч. Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты представляли из себя чугунный шар со взрывчатым веществом и размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Как утверждали лётчики, попасть такой гранатой по самолёту было крайне маловероятно, но оказываемый на вражеского пилота психологический эффект зачастую вынуждал его прекратить преследование. С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы.
Пе-2 и конструктивно схожий Messerschmitt Bf.110G-2
Помимо производственных серий, существовало и множество специальных модификаций — разведывательных, учебных, истребительных (Пе-3); с различными двигателями, вариантами вооружения, другими изменениями. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11 247 экземпляров всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако они достаточно широко эксплуатировались в армиях других стран — Польши, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Финляндии (купленные у СССР ещё до войны, либо переданные немцами трофейные) и в Китае.
Туполев Ту-2 ВВС Китая
Конструктивно бомбардировщик Пе-2 поздних серий - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Длина самолёта — 12.66 м, высота — 3.925 м, размах крыла - 17.6 м при площади 40,5 м². Масса пустой машины — 6200 кг, нормальная взлётная — 7775 кг, максимальная — 8715 кг. Фюзеляж монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов дюраля; каркас из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Фюзеляж состоял из следующих частей: носовая часть с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан (между лонжеронами которого находился бомбоотсек), хвостовая часть с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком. Кабина лётчика и штурмана впереди-внизу имела большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой. Крыло самолёта Пе-2 состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Каркас крыла — клепаная цельнометаллическая жесткая ферма из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки, подкрепленной набором стрингеров. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки. Оперение состояло из двух половин цельнометаллического стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.
На бомбардировщике устанавливались два 12-циллиндровых V-образных мотора М-105ПФ по 1210 л.с. каждый; двигатель являлся глубокой модернизацией французского Hispano-Suiza 12Y, выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. Моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производилось электрическим механизмом. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Охлаждение моторов — комбинированное. Основное — жидкостное охлаждение водой или антифризом. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Также охлаждается моторное масло в радиаторах, установленных снизу под моторами. Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом ВИШ-61П, диаметр винта 3.2 м. Максимальная скорость бомбардировщика — 540 км/ч на высоте 4000 м и 452 км/ч у земли, крейсерская — 412 км/ч. Практический потолок — 8700 м, максимальная скороподъёмность — 9.8 м/с. Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служила отсеком для основной стойки шасси и имеела небольшой бомбовый отсек. Горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Все баки цельносварные из лёгкого сплава и протектированы сырой резиной. Полная заправка топливом у Пе-2 составляла 1484 литра, что обеспечивало дальность 1200-1500 км. В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78. Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов.
Пе-2 имел довольно широкий спектр приборов и оборудования: авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, вариометр, все необходимые указатели и счётчики. На самолёте отсутствовал автопилот, но чаще всего в нём и не возникало острой потребности. У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-3бис, у штурмана установлен радиополукомпас. Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливался на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления (в наследство от ВИ-100), затем заменённая на штурвал. На Пе-2 кабины не герметичны, для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде трёх кислородных баллонов в задней части фюзеляжа.
Кабина пилота Пе-2
Основным вооружением бомбардировщика были различные бомбы калибром от 2.5 до 500 кг. Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески, и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40 - на них подвешивались бомбы по 50-100 кг. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, перегрузочная — до 1000 кг. При бомбометании с пикирования можно было использовать только наружную подвеску бомб. В наследство от ВИ-100 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 или К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными. Стрелковое вооружение машины состояло из пяти пулемётов различного калибра. Наступательное вооружение — два неподвижных направленных вперёд пулемёта в носу фюзеляжа: справа УБ калибра 12.7 мм и слева ШКАС 7.62 мм. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1 с крупнокалиберным пулемётом УБ с боезапасом 200 патронов. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2С таким же пулемётом. Дополнительно имелась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста. Некоторые машины имели гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.
Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией. Из-за недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций начала войны не удавалось достичь высокой эффективности. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.
В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий бомбардировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (Бомбардировочная авиа дивизия), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду наблюдалась примерно та же ситуация. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП Ивана Семёновича Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.
Горизонтальное бомбометание с Пе-2, 1944 год
В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы «Пешек» в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — так называемую «вертушку Полбина», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Начиная с 1944 года более 1/4 всех боевых вылетов Пе-2 пришлась на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия бомбардировщиков. Во Львовско-Сандомирской операции «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 тонн бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И.C.Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.
Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика Пе-2 часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.
И у лётчиков, и у технического персонала мнение о Пе-2 было двояким. С одной стороны, он действительно отличался хорошими лётными данными, и без бомбовой нагрузки был способен тягаться в скорости с истребителями на малых высотах. С другой стороны, бомбардировщик был тяжёл в управлении (из воспоминаний пилота Пе-2 Николая Дмитриевича Буторина:
Пе-2 нуждался в высоком уровне подготовки как экипажей, так и наземного персонала, чего в военные годы трудно добиться. Бомбометание с пикирования требовало большого опыта пилота (в том числе потому, что самолёт не был оборудован автоматом вывода из пике), и в большинстве случаев экипажи бомбили с горизонтального полёта. А поскольку самолёт имел тяжёлую конструкцию из-за высокого запаса прочности, необходимого пикировщику, его бомбовая нагрузка была явно недостаточной для горизонтального бомбометания. Для уверенного поражения целей приходилось увеличивать либо количество самолётов, либо вылетов, что увеличивало риск. «Вертушка» же, или «Оборонительный круг» Полбина, была колоссальной нагрузкой для экипажей, выполнить её могли лишь опытнейшие пилоты, которых отбирал лично Полбин. Рядовым лётчикам она была недоступна. Из воспоминаний Буторина:
Пе-2 и немецкий бомбардировщик Ju.188E-1
Немало хлопот доставляли и двигатели М-105ПФ, особенно техникам. Подготовка Пе-2 к вылету занимала около двух часов, зимой — дольше. В холодное время года из двигателей сливали воду с антифризом, а при температурах ниже -10°, ещё и масло. Перед вылетом подогретую воду и масло необходимо было залить, а затем прогревать двигатель. Чтобы поддерживать самолёты зимой в боеготовом состоянии, из них не сливали воду и масло, и запускали двигатели на прогрев каждые 1.5-2 часа, что расходовало и без того небольшой ресурс двигателя (ресурс М-105 довоенного выпуска составлял 125 часов, а у моторов выпуска времён войны — 90-100). Ещё цитата Буторина:
Сами пилоты тоже не во всём были довольны Пе-2, не даром сохранилась фразочка из их фольклора: «На «Пешке» летать — тигра в жопу целовать. Страшно и никакого удовольствия». Объясняется это целым рядом факторов. Во-первых, Пе-2 имел высокую скорость полёта не только на высоте; взлётная и посадочная скорости его также были высоки, при этом он был склонен при посадке «заваливаться на крыло» и «козлить» — подскакивать на полосе из-за особенностей конструкции шасси. Из-за этого нередко случались аварии, иногда сопровождавшиеся списанием самолёта, а иногда и человеческими жертвами. Взлёт же с бомбовой нагрузкой свыше 600 кг, особенно с небольших фронтовых аэродромов порой был попросту невозможен. Во-вторых, довольно мощные моторы с одинаково направленным вращением винтов создавали мощный разворачивающий эффект, который тянул самолёт вправо. Если участь, что «Пешки» чаще всего взлетали тройками или пятёрками (чтобы легче строится в воздухе), любая ошибка на взлёте могла привести к выкатке машины за полосу, либо к столкновению. Вообще Пе-2 был довольно аварийным самолётом, за время войны около 29% потерь пришлись как раз на аварии и катастрофы. Ну и в-третьих, фактические характеристики самолёта зачастую не соответствовали «полигонным». Виной тому были некондиционные материалы (часто на обшивку шёл более толстый дюраль), несоблюдение технологии производства и брак, низкое качество сборки и покрытия, а также зимний камуфляж (известь сильно увеличивала сопротивление и снижала скорость, потому в боевых частях предпочитали машины не покрывать «зимником», либо покрывать частично). Впрочем, к концу войны качество самолётов заметно улучшилось.
Уже после окончания войны, для ознакомления с техникой СССР был организован облёт Пе-2 парой лётчиков из США и Франции. Первым полетел американец. Полёт шёл хорошо до момента посадки. Пилот шесть раз заходил на посадку и уводил машину ввысь; лишь с седьмой попытки он сел на бетон, но бомбардировщик принялся «козлить» и даже развернулся на 90°. Но обошлось, никто не пострадал. Американский пилот покинул кабину и сказал:
Француз же от своей возможности опробовать Пе-2 благоразумно отказался. Конечно, это не значит, что Пе-2 был плохим самолётом. Просто он, как и любая другая боевая техника, имел как сильные, так и слабые стороны. И за его хорошие лётные данные, прочность и универсальность приходилось платить суровым управлением, опасными взлётом и посадкой и малой бомбовой нагрузкой. А с учётом массовости и широты выполняемых задач нельзя не признать, что Пе-2 стал одним из важнейших инструментов достижения победы.
Представлена модель Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Установлено вооружение из пары 250 кг бомб под центропланом и четырёх 100 кг бомб в бомбовом отсеке. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.
При написании статьи использованы источники:
На этом пока всё! Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Как ярый нацист Артур Шмидт хоронил советского генерала Михаила Ефремова
Случилось так, что подвиг командующего 33-ей армией генерала Михаила Григорьевича Ефремова долгое время оставался незамеченным.
Для советской пропаганды тогда было важнее освещать события, связанные с перебежчиком Власовым, нежели говорить об офицерах, не пожелавших сдаваться в плен.
Как известно, командующий 33-ей армией генерал М.Г. Ефремов предпочел самоубийство сдаче в немецкий плен.
Интересная история связана с похоронами генерала Ефремова.
Похороны советского генерала проходили при личном участии генерала вермахта Артура Шмидта.
Артур Шмидт большинству из нас известен как начальник штаба 6-ой полевой армии Фридриха Паулюса. В феврале 1943 года и Шмидт, и Паулюс бесславно закончили свою военную карьеру в Сталинграде.
За год до известных сталинградских событий Артур Шмидт отдал последний долг советскому генералу Ефремову, похоронив его со всеми воинскими почестями на глазах красноармейцев и солдат вермахта.
Незадолго до смерти Ставка Верховного главнокомандования неоднократно предлагала генералу Ефремову эвакуацию из окружения, в которое попала 33-я армия. Генерал предпочел до последних минут оставаться со своими бойцами.
Тяжелораненого генерала Ефремова выносили из окружения на носилках. Понимая безысходность положения и осознавая реальную опасность оказаться в плену, Михаил Григорьевич Ефремов застрелился.
Вместе с ним погибли командующий артиллерией армии генерал-майор П. Н. Афанасьев и практически весь штаб армии.
Так же с генералом Ефремовым умерла и его жена, которая служила у него мединструктором. Генерал Ефремов застрелил ее.
Когда подчиненные Артура Шмидта нашли тело генерала Ефремова, Шмидт, несмотря на то, что он был убежденным ницистом, отдал приказ похоронить советского генерала как полагается.
Вот как сам Артур Шмидт описывает те события:
"Русские несли тело своего генерала на самодельных носилках несколько километров. Документов при нём не было. Я приказал похоронить его на площади. Могилу рыли русские военнопленные и местные жители. Никаких эксцессов не было. Я сказал, что доблестная армия фюрера с уважением относится к такому мужеству. По моему приказу, на могилу установили табличку с русским и немецким текстом. "
Так же Артуру Шмидту приписывают следующие слова, с которыми он обратился к солдатам вермахта на похоронах:
«Сражайтесь за Германию так, как сражался Ефремов за Россию»
Дальнейшая Судьба Артура Шмидта сложилась следующим образом.
После разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом, Шмидт до 1955 находился в советском плену, и в отличие от Фридриха Паулюса отказался сотрудничать с советской стороной.
Как знать, может то уважение, которое проявил Артур Шмидт к генералу Ефремову как то зачлось ему во время нахождения в заключении.
Умер Артур Шмидт 5 октября 1987 года в немецком городе Карлсруэ.
ВАМ БУДЕТ ИНТЕРЕСНО УЗНАТЬ!
Петляков Пе-2 (1/72 Звезда). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! На днях я закончил авиацию стран Оси периода Второй Мировой, и приступил к созданию самолётов союзников (будет, правда, одно исключение, которое и вашим, и нашим). Начать же линейку "хороших парней" было однозначно решено с советского бомбардировщика Пе-2, также известного как "Пешка". У меня довольно давно лежал набор этого самолёта от "Звезды" с частичным интерьером. Посмотрим, что из этого получилось!
О наборе: Свежий набор 2019 года разработки от российского производителя Звезда. В коробке среднего размера лежат четыре литника из серого полистирола, один из прозрачного с остеклением, декаль и инструкция. Набор состоит из 199 деталей, и такое большое количество для 72 масштаба объясняется наличием в модели частичного интерьера. Неиспользованными останутся около десятка деталей. Качество литья в целом очень хорошее, но есть пара нюансов - в моём наборе обе половинки фюзеляжа в районе верхнего шва имели небольшой недолив, который при стыковке давал заметную вмятину; также были замечены небольшие участки облоя на хвостовом оперении; ну и неизбежные следы стыковки половин пресс-формы, без них никуда. Пластик обычный современный звездовский. Детализация от хорошей до превосходной. Снаружи имеем тонкие антенки, стволики пулемётов, прекрасно проработанное сложное шасси с нишами, показан рельеф полотняной обтяжки элеронов и рулей. Внутри всё ещё лучше: кресла, пулемёты с патронными ящиками и лентами, радиостанция, приборы, бомбы в бомболюке. Расшивка внутренняя и вполне неплохая, несколько упрощённая - рядов заклёпок нет, но есть много лючков и решёточек; работать с расшивкой комфортно. Стыкуемость в основном близка к идеальной, хотя есть некоторые моменты в интерьере и с передней частью мотогондол, но мне они не доставили хлопот. Прозрачные детали хорошего качества - тонкие, чистые, с удобным переплётом. В наборе умеренная вариативность - для начала выбираем летящий самолёт с закрытыми люками либо стоящий на земле. Затем решаем, какую из предложенных исторических машин будем делать, и выбираем выхлопные коллекторы или реактивные патрубки; остекление стрелка-радиста с одним или двумя козырьками и тип бомбовой нагрузки (хотя тут всё довольно скромно: два центропланных держателя и на них две ОФАБ-250 и четыре ФАБ-100 в бомбоотсеке). В комплекте три фигуры членов экипажа, они очень хорошо проработаны и состоят из 4-5 деталей каждая! Инструкция стандартная звездовская нового типа, всё просто, наглядно и понятно. Отдельно есть схема расположения технических надписей, что очень помогает. Схемы окраски на отдельном цветном вкладыше, демонстрируют самолёт со всех необходимых ракурсов. Предлагаются целых пять вариантов: польский с однотонным зелёным верхом и четыре советских с трёхцветным камуфляжем, но различным расположением пятен, и конечно же с разной маркировкой. Все борты интересные и яркие - на одном надпись "Забияка", на другом "За Бориса Сафонова!" и белые сердечки, на третьем "Ленинград" с белым медведем, а четвёртый со знаками гвардии на носу. Польский кстати тоже интересный, с красной стрелой на носу и полосами на килях. Декаль хорошая, яркая, легко садится в расшивку, подложка не слишком большая. А главное - в наборе достаточно подробно представлена техничка - надписи "не браться", "не становиться", "детонаторы вложены" и прочее. Они очень оживляют готовую модель - те самые прекрасные мелочи. Стоит указать и на очень невысокую цену - за такие же деньги наборы от импортных производителей будут на порядок хуже. За очень редкими исключениями. В качестве итога могу порекомендовать модель абсолютно всем моделистам, разве что кроме самых новичков. Интерьер не так страшен в работе и при окраске, как кажется на первый взгляд, а в целом хорошая стыкуемость поможет начинающему моделисту. А опытным набор будет интересен своей прекрасной для 72 масштаба детализацией и различными вариантами сборки и окраски.
О создании: Сборка, как это ни странно, начинается не с интерьера, а с крыльев. Уже второй набор от "Звезды", где такое нестандартное решение - первый был Bf.109F-2. Зачистка деталей скальпелем, пилками, фрезером, склейка сверхтекучим и обычным модельным клеем. В целом разделил работу над моделью на три этапа сборки и покраски - сначала шасси, начинка гондол и бомбового отсека, затем интерьер фюзеляжа и экипаж, и в конце экстерьер. Как видим по фото, детализация стоек шасси подкупает.
Теперь окрасим все элементы в разные оттенки серого, сделаем смывку, сухую кисть и матовый лак.