Угадай мелодию или Даниель Джованов(герой рекламы про авто масла) проверяет гоночных пилотов на знание звуков разных моторов.
Прототип Toyota Yaris WRC HYBRID, построенный по новому регламенту, вступающему в силу в 2022 году. Пилот - Юхо Ханнинен.
Когда я придумал заголовок, я имел в виду только то, что гибрид сделает силовую установку гораздо тише, но, посмотрев видео, услышал одно действительное сходство с Формулой 1. Только из времён ещё до второй турбоэры. В 2011 году появились продувные диффузоры. Они пердели на понижении так же, как этот агрегат, особенно Рено у Рэд Булла, только там стояли атмосферный 2,4-литровый V8 с максимальными оборотами до 18000 и KERS, поэтому пердёж был реально термоядерный. А тут - больше напоминает современные 1,6L V6T гибридные двигатели Хонда между 2016 и 2021 годом. Впрочем, в следующем году силовая установка будет та же, но, думаю, диффузор сильно изменится из-за граунд-эффекта, поэтому звуки при сбросе передач могут быть сильно другими.
Как работал лучший гоночный чит.
Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.
Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.
В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.
Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их.
Вы, конечно, ошибаетесь, потому что этот чит настолько хорош, что даже проигрыш и разоблачение - что и произошло в конце концов, гораздо более увлекательный результат, чем какая-то скучная старая честная победа.
К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.
Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.
Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.
По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).
Ну, и чтобы в целом было безопаснее.
Поскольку в ралли не смотрят на знаки ограничения скорости, особенно на спецучастках :), FIA потребовала, чтобы на двигатели с турбонаддувом раллийных автомобилях, использовалась ограничительная пластина - рестриктор, для ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая мощность двигателя до уровня, который FIA сочтет приемлемым.
Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.
Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.
Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.
Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.
Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.
Инспекторы точно знали, что им нужно искать и где , и они не только не боялись разбирать двигатели и осматривать каждую мелочь на предмет доказательств махинаций, но и обязаны были это делать.
Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.
Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.
Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.
Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:
Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.
Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.
Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.
В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.
Но эта армирующая манжета не просто помогала сохранить целостность шланга. Когда он был подсоединен к турбоагрегату и зажат хомутами, металлические кольца проталкивали набор пружин, состоящий из трех пружинящих тарельчатых шайб Бельвилля , в другую позицию.
В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.
Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.
Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.
Подумайте об этом - ограничительная пластина имеет два положения, одно разрешенное, а другое - нет.
Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.
Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.
Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам
До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.
Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.
Как бы то ни было, FIA узнало про это.
И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)
президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:
Это довольно приятная похвала за то, из-за чего Toyota запретили участвовать в гонках - по крайней мере, на время.
Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:
Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.
Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.
И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.
В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.
Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.
Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.
Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно "пока" не знаем :)
В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история.
Раз мотор, два мотор… (часть первая)
Рассмотрим несколько примеров таких автомобилей:
Seat Ibiza Bimotor
Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.
Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!
Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!
Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.
VW Golf Mk II Pikes Peak
В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось.
Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.
В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).
И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.
Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться..
Daihatsu Toyota Rocky Proto
Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.
Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!
Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.
Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.
Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.
Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore
Названия итальянских автомобилей – это музыка: Alfa Romeo Alfasud.
Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель.
Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.
для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить.
А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось. Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.
Кстати, эта Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!
Citroen 2CV Bi-Bip
Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике.
Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.
В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами.
Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!
А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше добавить нечего…
Suzuki Cultus Pikes Peak
Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя. Монстр! Его так и называют Нобухиро "Монстр" Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.
Первые монстры "Монстра" оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.
Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе.
Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!
Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.
И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!
продолжение следует.
материал взят с сайта matador.tech
автор текста Сергеев Алексей
То чувство, когда в машину ставят двигатель от мотоцикла, чтобы участвовать в гонках.
Тойота Старлет KP61. Дрыгало Хаябуса, 200 поней на 11400 оборотах.
Если у вас возникли сложности с восстановлением пароля, то прочитайте эту статью. Или напишите в службу поддержки на [email protected] .
В письме укажите данные вашего профиля: никнейм, почта, номер телефона, какие посты вы оценивали. Это ускорит восстановление пароля :)