На поезде Москва - Владивосток, личный опыт. День 2. Урал и начало Азии.
И даже немного пустынно. Здесь я по своей дурости простыл, и горло напоминало о себе довольно долго потом. Главный агроном тут покинул нас, и на его месте поехала приятная женщина с ребёнком. Они ехали на лечение в Екатеринбург. Уже утром мы с ними немного разговорились. Ей очень понравилась идея путешествия, сказала, что мы молодцы.
Утро выдалось туманным, за окном было видно изменившийся рельеф и первые жёлтые листья на берёзах. Лёгкий завтрак, а в вагоне начинаются всеобщие сборы. В Екатеринбурге он практически весь обновился. Мало кто в нашем вагоне, да и во всём поезде, ехал дольше двух суток. А обычно - ночь или сутки. И всегда было интересно, кто будет напротив в этот раз. И вот, мы прибыли в столицу Урала. Стоянка поезда - час, но от вокзала далеко уходить всё-равно страшно. Помогли девчонкам спустить чемоданы, да пошли смотреть, что возле воказала есть:)
По правде говоря, основным делом в городе была аптека, где я затарился лекарствами для горла не водка. А ещё После серой Костромской области было приятно посмотреть на солнечную погоду. На вокзале есть символический значок границы Европы и Азии. Ну для таких, как мы.
Всё, грузимся в поезд. Вагон полупустой. Напротив нас, на нижней боковой разметился молодой человек, киргиз по национальности. Оба небоковых места рядом с нами свободны. Впереди 6 часов вообще без остановок до Тюмени. Забыл сказать, розетка в поезде была одна на весь вагон. Интернетом с телефона пользовался, но мало, ну и фотки. Растягивал на полтора дня (повер банка тогда не имел).
Пока ехали, навели порядок на столе, чтобы в скорости снова навести бардак. Потом каждый попробовал помыться. Мытьё из раковины, да ещё когда надо постоянно этот пин на кране нажимать - забавное мероприятие. Но иллюзию свежести оно давало.
Ну и просто смотрели в окно. Хотя вид особо от средней полосы России не отличался. Вот друг.
Вагон ресторан этого поезда приятно удивил сервисом. В принципе, мы были готовы к некоторому принебрежению нами, но нет, обращались к нам крайне вежливо. Обед из первого, второго с мясом обходился рублей в 300 на человека. Решили обедать там каждый чётный день пути. Ну чтобы желудки не убить.
Немного поболтали с киргизом. Ехал в Новосибирск. Глотал какие-то травяные шарики из пакета, сказал, что помогает, когда долго курить нельзя. Сказал, что в Новосибирске он занимается делами, бизнес делает, но какой именно не сказал. А я и уточнять не стал. Вероятно возит чего из Чуйской долины, про которую что-то там рассказывал. Потом он подарил нам брелок с изображением киргизских купюр, и сами купюры на сувениры. Мы ему одну из распечтанных фоток.
Приехали в Тюмень, здравствуй Азия! Полчаса стоянки. Немного поснимали поезда. Да, железная дорога уже давно красно-серая.
Рядом поезд стоял, с вагоном Новосибирск - Баку, вагон был до ужаса чумазый. Когда шли уже обратно в поезд, возле нашего вагона увидели толпу детей, лет 10-13. Стало страшно. Пронесло. Пока. Они поехали в соседнем вагоне, кажется аж до Иркутска, бедные проводники.
Часов в 7 вечера киргиз вдруг передал нам авоську с колбасой, консервами, ещё чем-то съестным. Сказал, что он есть больлше не будет, они ему не нужны. До Новосибирска ехать оставалось часов 15.
Был не очень радовавший нас момент: яркий свет в вагоне не горел никогда, и после заката в вагоне становилось реально темно, и ни читать, ни в шашки играть не было возможности. Поэтому вечера были скучными, иногда спасались пивом:)
Давай не томи,выкладывай длиннопосты еще длиннее,а то так на месяц ваше путешествие тут растянется
Спасибо автору за пост! Я был очччень приятно удивлен, когда на одной из фотографий увидел СВОЮ работу (точнее - ее результат где-то 3-ехлетней давности) - брендированную ГАЗель "Южный". Сам я живу в городе Невьянске - 100 км от Екатеринбурга, и как во время вашего визита там оказалась наша ГАЗель - одному Богу известно!
Черт, жаль духу не хватит вот так сорваться на другой конец света.
5 раз туда обратно ездил, москва-комсомольск-на-амуре. главное побольше книг брать.
В свое время клал кирпичи от этого видео, оно еще тогда было в флеш формате
обожаю этот поезд с того момента, как впервые съездила на нем. Уже несколько лет выбираю только его. Со временем еще и нашла отличный сайт https://poezd-rossiya.ru/ для покупки билетов. Там есть также актуальная информация о поезде Россия
в 9 лет катался Москва-Хабаровск и через 1.5 месяца Уссурийск-Москва. Воспоминания на всю жизнь)
Молодцы ребята, а я в те края только на самолете летал))) Москва - Владивосток там на автобусе до Уссурийска, вечером Уссурийск - Хабаровск на поезде. Глаз оторвать от местных пейзажей было практически невозможно. Хоть и передвигался я на поезде, по местному времени, ночью. Подписался, очень интересно почитать, как дальше протекало ваше путешествие)))
как с гигиеной? зубы почистить - это понятно, а вот как с головой и всем телом полностью? как решали? в "России", говорят есть платный душ, а как в "сотке"?
"Обед из первого, второго с мясом обходился рублей в 300 на человека. Решили обедать там каждый чётный день пути. Ну чтобы желудки не убить. " Хз конечно, но осенью ехал из Краснодара в Новосибирск, 3 рубля обошелся обед) супчик там и нарезка.)
". Здесь я по своей дурости протсыл. "
Ответ на пост «Новосибирский вокзал»
Новосибирский вокзал
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250
17 марта 2003 года инвестиционный комитет Министерства Путей Сообщения РФ принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов. Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев. Министр назвал проект исторической ошибкой стоимостью 450 миллионов долларов. Эта история о высокоскоростном поезде ЭС250 «Сокол».
Предпосылки
К созданию "Соколов" в России приступили в начале 90-х в рамках проекта по организации высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Новые поезда должны были стать заменой стремительно устаревающим скоростным поездам ЭР-200. Предполагалось, что "Соколы" смогут развивать скорость 250 км/ч, а в перспективе 350 км/ч и преодолевать расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга менее чем за три часа. Сам проект поражал воображение как масштабами, так и стоимостью. Его идеологи намеревались проложить новую высокоскоростную железнодорожную ветку между двумя столицами, построить два вокзала и создать новые поезда. Стоимость одного "Сокола" из 12 вагонов оценивалась в 20 млн долларов. Общая стоимость проекта высокоскоростной магистрали немного не дотягивала до 5 млрд долларов. Для его реализации правительство России специально создало РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ).
Первый дизайн-проект высокоскоростного поезда «Сокол-250». 1993 год
Проект ЭС250 «Сокол» разработан петербургским ЦКБ МТ «Рубин» по заказу РАО ВСМ. Вообще специализация ЦКБ МТ «Рубин» -- проектирование подводных лодок, это ведущее в России конструкторское бюро подводного кораблестроения. Почему был сделан такой странный выбор? Во второй половине 90-х именно там сохранилось много компетентных специалистов. Когда приняли решение о проектировании нового поезда, предприятий железнодорожного машиностроения в России, способных осуществить данную задачу, практически не было, Рижский вагоностроительный завод, работавший над ЭР-200, оказался заграницей. Поэтому заказчик, РАО ВСМ, принял решение о размещении заказа на «Рубине», профилем которого является морское судостроение.
Но в разработке и изготовлении систем и оборудования электропоезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и девять зарубежных фирм. Среди них и железнодорожные – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС (теперь НИИАС), ВНИИЖГ, ПГУПС, МИИТ. Судостроительная фирма «Алмаз» изготовила кузова вагонов, ВНИИТрансмаш проектировал и строил моторные и немоторные тележки, а также токоприёмники. Для «Сокола» работали ЦНИИ СЭТ (оборудование тягового привода), МТЗ «Трансмаш» (автотормозное и пневматическое оборудование), ЦНИИ Крылова, Soferall (Франция), Ineco (Испания) и другие.
Испытание модели вагона в аэродинамической трубе ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова 1994-1995
Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м.
Прочностные испытания кузова. 1999 год.
На ЭС250 «Сокол» был применён ряд узлов и компонентов зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система, являются полностью отечественными разработками.
С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.
Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз". 1998 г.
Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз", в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Банкротство РАО ВСМ
2 июля 1998 года Борис Ельцин в связи с острой социально-экономической ситуацией в стране отозвал указ 1992 года о создании высокоскоростной ж/д магистрали Санкт-Петербург-Москва. Потратив в общей сложности 450 млн долларов, из которых на разработку поезда пошло 70 млн, РАО ВСМ в 1998 году обанкротилось. Через полтора месяца будет объявлен технический дефолт по основным видам государственных долговых обязательств.
После провала проекта ВСМ, Министерство путей сообщения продолжало финансировать создание "Сокола-250". Министр Путей Сообщения РФ Николай Аксёненко в 2001 году заявлял, что на разных российских направлениях через десять лет будут курсировать 80-90 "Соколов". О вводе "Сокола" в эксплуатацию объявлялось восемь раз, однако каждый раз событие откладывалось. 19 октября 2001 года Аксёненко был вызван в генеральную прокуратуру, где ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. Дело Аксёненко основано на проверке Счетной палаты, по результатам которой было выявлено, что руководство МПС отвлекало деньги от инвестпрограммы министерства, чтобы покупать себе квартиры по 400—800 тыс. $.
Компоновка и интерьер
В 2001 году разработчики представили один опытный образец из шести вагонов.
Головной прицепной вагон с салоном бизнес-класса и отделением Люкс
Трансформаторный прицепной вагон с буфетом и салоном туристического класса
Моторный вагон туристического-класса с купейной компоновкой кресел и специальными местами для пассажиров с ограниченной подвижностью
Моторный вагон
Первые испытания
В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.
Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.
Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока. И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода.
Второй этап испытаний
В марте 2002 года были проведены новые испытания, межведомственная комиссия выявила в "Соколе" более 50 недостатков, связанных с безопасностью движения. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200.
Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.
Курсировавшие между двумя столицами ЭР-200 и "Невский экспресс", тратили на дорогу около четырех с половиной часов, "Сокол" должен был ехать на два часа быстрее. ЭС250 «Сокол» так и не сумел подтвердить заявленные характеристики максимальная скорость составила 200-204 км/ч.
Как заявил один из членов комиссии, "Сокол", вместо того чтобы ездить по рельсам, все время пытается взлететь. Это происходит, как только поезд развивает скорость 200 км/ч, а взлетающие поезда МПС не нужны.
В руководстве ЦКБ "Рубин" такое решение МПС вызвало бурю эмоций. Главный конструктор "Сокола" в ЦКБ "Алмаз" Александр Арсентьев заявил "Эксперту" буквально следующее:
Более того, по словам г-на Арсентьева, НИИ железнодорожного транспорта дал положительное заключение по "Соколу". Но для МПС это уже не имеет никакого значения.
Прекращение работ
В марте 2003 года инвестиционный комитет МПС принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов "Сокол-250" и "Сокол-350". Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев.
Министр назвал проект "Сокол" исторической ошибкой и заявил, что "новый поезд полностью непригоден для эксплуатации, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, - выкачивание миллионов и пустая трата денег".
В августе 2001 года министерство объявило о модернизации одного из четырех имеющихся ЭР-200, но новый 200-М отличался от прототипа лишь наличием двух вагонов первого класса. Так что отечественных высокоскоростных составов, способных развить скорость 250 км/ч, в ближайшие годы пассажиры не увидят.
29 апреля 2004 года на сайте РЖД появилось заявление по вопросу реанимирования пассажирского поезда "Сокол-250" и строительства высокоскоростной магистрали.
Читайте также:
Первый и последний скоростной поезд СССР
Минимум 3 часа 55 минут -- столько занимал путь от Москвы до Ленинграда на первом советском скоростном поезде ЭР-200 задолго до появления «Сапсана». За 25 лет эксплуатации совершил около 3000 рейсов и перевез более 1,3 млн пассажиров. 28 февраля 2009 года ЭР-200 отправился в свой последний рейс до станции Любань, где его ждал немецкий сменщик Siemens Velaro.
Этот пост открывает цикл статей о ситуации со скоростным и высокоскоростным железнодорожным движением и о промышленном потенциале России в этой сфере. Особенно в контексте беспрецедентного санкционного давления.
План развития высокоскоростных железных дорог в СССР
Начатый планированием ещё с конца 1960-х годов проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр — Юг не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчётным временем в пути между Москвой и Сочи 7 ч 3 мин.
Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги.
В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения.
Максимальная скорость поездов на магистрали Центр — Юг теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. В 1989 году в Министрестве Путей Сообщения СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.
Первый скоростной поезд
Эскиз головного вагона нового электропоезда ЭР200. Разработан коллективом Бюро художественного конструирования Рижского вагоностроительного завода под руководством Романа Яновича Озолса. Экспресс проектировался из 25-метровых алюминиевых вагонов для линии Москва — Ленинград. СССР. Латвийская ССР. Рига. 1 октября 1968 г.
В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 "Электропоезд Рижский скорость 200 км/ч" участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов. Вся документация проекта, не считая электрооборудования и прочих покупных изделий, разработана на Рижском вагоностроительном заводе, при этом конструкция ЭР200 была абсолютно новой (без заимствования узлов от других поездов). В то же время технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку его строили параллельно с серийными поездами.
Немного технических особенностей
Для высокой скорости требовалась обтекаемая форма головных вагонов, как для окружающих, чтобы не создавались турбулентные потоки, затягивающие ожидающих на платформах людей, так и для сохранения мощности.
Вообще старались расходовать мощность на технические нужды поезда очень осторожно. Вес уменьшили за счет того, что впервые кузов поезда был сделан из алюминия, как самолет. Кстати, чем-то поезд напоминал самолет, двери запирались проводником вручную, причем на них было два солидных притягивающих замка, для максимальной герметизации. В салонах установлены мягкие кресла с откидывающимися спинками в компоновке 2-2, как в самолете ЯК-40. В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционировался.
Кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления, для обеспечения максимальной мягкости хода. Тяговые электродвигатели были установлены на каждой оси моторвагона, кстати все вагоны, кроме головных, являлись моторными.
На каждой оси были установлены дисковые пневматические тормоза. Изначально тормозов было сначала три типа: реостатный, пневматический и магнитно-рельсовый, как на трамвае. На большой скорости срыв стоп-крана как раз и должен был активировать магнитно-рельсовый тормоз, но после двух случаев отсоединения магнитных блоков на ходу все МРТ были сняты. Типо тормозов осталось только два. Между каждым вагоном была установлена жесткая автосцепка, по типу той, что соединяет вагоны метро. Под кабинами головных вагонов сцепка осталась стандартной.
Каждый узел поезда был снабжен блинкерным реле защиты, вся информация о некорректной работе чего-либо отображалась машинисту на специальном устройстве на панели приборов.
Управление поездом было максимально простым, контроллер имел 4 позиции и набирал скорость сам, на 3-й — 140 км/час, на 4-й — 200 км/час. Причем сразу можно было врубить четвертую и ни о чем не думать. Это стало возможно благодаря применению тиристоров, которые способны достаточно плавно изменять параметры тока, в отличие от заранее определенных цепей контакторов.
В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году поезд был направлен на Октябрьскую дорогу и приписан в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский.
Началась череда долгих испытаний, в ходе которых модернизировали и усиливали наиболее ответственные узлы. Например, подвагонное оборудование, а это и тормоза и блоки управления и блоки с тиристорами, серьёзно страдали от камней, которые поднимались от силы создаваемого на скорости потока воздуха. Так было принято решение часть оборудования перенести на крышу, а также произвести усиление защиты всех оставшихся под вагоном узлов и агрегатов. Также была изменена технология укладки ж/д пути — теперь щебень засыпался наполовину высоты шпал.
Эксплуатация
На испытания ушло более 10 лет и только 1 марта 1984 года начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Среднее время нахождения ЭР200 в рейсе – 4 часа 30 минут, на опытной поездке в 2007 году было достигнуто минимальное время в пути – 3 часа 55 минут.
«Я отработал на ЭР200 шесть лет. Допускали к его вождению исключительно машинистов первого класса. Любой машинист вам скажет, что водить такой поезд престижно. Даже сегодня поезд производит впечатление техники совсем другого, более высокого уровня, нежели та, которая ходит на линии параллельно с ним. Его конструкция сильно отличается от существующих серий моторвагонного подвижного состава. Что уж говорить о начале 70-х годов, когда приступили к испытаниям поезда, – для тех времён это был настоящий технический прорыв! Его называли чудо-поездом.», – инженер моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московский Константин Емельянов
В салоне скоростного экспресса ЭР200. 1980 год.
К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.
Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992–1994 годах, по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.
Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993–1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.
После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там.
К 2009 году комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности.
ЭР200 закончил регулярное движение в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).
Поговорим об этих поездах в следующих постах.
В сравнении с другими странами
В Японии первое скоростное движение на линиях Синкансэн началось в 1964 году со скоростью в 210 км/ч к летней Олимпиаде. С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось запустить скоростное ж/д движение практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Французский TGV Sud-Est дебютировал в 1981 году с максимальной скоростью 270 км/ч, по сравнению с 210 км/ч у Синкансэна и 200 км/ч у ЭР200.
Последний зелёный тепловоз на московской железной дороге.
Ну наконец-таки
UPD. К посту есть вопросы: #comment_226527495
Удобно
Ответ на пост «Поезд Варна-София. Аттракцион "Ледяной вагон"»
Надо было мне как-то ехать в Нерезиновую. Обычно ездил фирменным Кама. Но тут пришлось взять билеты Приобье-Москва. Ни разу на нем до этого не ездил.
В назначеное билетом время стою на вокзале Перми-1 перон такой-то. Прибывает поезд, захожу в вагон, и понимаю, что что-то не так.
Весь вагон без освещения, т.е. свет только из окон купе. В вагоне ацкий холод. В моем плацкартном купе на нижней полке напротив моего места сидит бабушка, укутана в три одеяла, что-то пытается вязать, но не очень получается, т.к. пальцы не гнутся. На окнах слой льда в 10 см.
Из разговора с бабушкой уяснил:
1. В приобье, где она живёт, и так в принципе зверский холод, а в этот раз был какой-то супер суперзверский дубак. Могу соврать, но цифра -63°С засела у меня в мозгу.
2.Поезд, когда туда приехал, "примерз" нахрен. Что это за термин или сленг не понял. Но выразилось это в неработающих батареях или аккумуляторах. Т.е. свет был только во время движения, а отопление работало не так, как должно.
Делать нечего, поехали. Спал и жил под тремя одеялами. Спасался чаем. Одел на себя все сменные носки.
Поезд оттаял в районе Нижнего Новгорода. Стало светло и тепло).
Бабка, деньги, два баула
Несколько лет назад я очень часто ездил на поездах, буквально два-три раза в неделю.Много чего странного происходило, но один случай особо запомнился.
Ситуация такая.Обычный плацкарт.Я еду на верхней полке. Со мной едет семья с ребенком маленьким и бабулька, божий одуванчик.Стандартная поездка, бабулька половину дороги меня подкармиливала даже.И вот значит, пора бабулечке выходить.Начинает она собираться, поворачивается и просит достать ей сумки с верхней полки.Ну ок, мы люди воспитанные, помогаю.Затем она сразу просит помочь ей вынести сумки на перрон из вагона.Ок, тоже не проблема, взял оба огромных баула и вынес.Приезжаю домой, забываю про эту поездку.
Через пару дней сижу дома, вдруг слышу стук в дверь.Подхожу, смотрю в глазок, а там двое мужиков в обычной одежде.Уж хотел открыть, и вдруг краем глаза замечаю у одного из них бумагу А4, а на ней моё фото!Я немного был тогда связан со сферой правоохранительных органов, и поэтому сразу понял, что это ориентировка на меня.Открывать дверь я, разумеется, не стал.Понаблюдал зато в глазок, как товарищи полицейские опрашивали соседей по поводу меня.Делаю пару звонков по знакомым и выясняю крайне удивительную вещь.Меня разыскивают, как главное подозреваемого (неофициально пока) по делу о краже!
Ирония судьбы в том, что я по образованию юрист-криминалист, закончил вуз по уголовной специализации.
Также мне рассказывают суть дела.Оказывается, эта бабка божий одуванчик сразу, как вышла из поезда, пошла в траспортную полицию на вокзале, и написала заявление, что молодой человек из её плацкарта украл у неё из сумки 40 000 рублей.Выглядело это всё правдиво, молодой, одиноко путешествующий парень, явно гастролер и вор)Ну и ко мне, конечно, быстро пришли, ведь все данные в билете были.Отбиться удалось потом без проблем, к счастью, но с тех пор не помогаю никому в поездах, и ни к чьим вещам не прикасаюсь.Пусть лучше обижаются, чем я такой геморрой получу снова.