До метро – пешком. В 2020 году за пределами зоны пешеходной доступности подземки будут проживать лишь 7% горожан

70% принятой недавно городскими властями трехлетней Адресной инвестиционной программы пойдет на транспортное строительство. Почему так много? Каких практических результатов город рассчитывает достичь за счет столь масштабных вложений? Об этом в интервью с корреспондентом «МТ» рассказывает руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев.

– Андрей Юрьевич, есть ли среди направлений развития столичного транспорта приоритетное?

– Наиболее масштабной программой, реализуемой в транспортной сфере, стала принятая в конце 2010 – начале 2011 года программа развития метрополитена. Она предполагает строительство к 2020 году 150 км новых линий вдобавок к уже имевшимся в Москве 300 км метропутей. За этот период в городе должно открыться 78 новых станций метрополитена.

На данный момент пешей доступностью метрополитена не обеспечено 22% жителей Москвы. Это значит, что для почти четверти горожан ближайшая станция метро расположена на расстоянии более одного километра от их дома.

Когда программа развития метрополитена будет завершена, за пределами зоны пешеходной доступности станций подземки будут проживать лишь 7% горожан. Разумеется, речь идет о традиционной территории города – без учета присоединенных в июле 2012 года земель. При этом усилия, направленные на повышение комфортности поездок в общественном транспорте и его скорости, дают результаты уже сегодня. На данный момент уже 80% жителей города выбирают общественный транспорт в качестве средства передвижения. Это самый высокий процент использования населением общественного транспорта среди сопоставимых мегаполисов мира.

Еще одним следствием реализации программы развития метрополитена станет сокращение средней продолжительности поездки на метро.

Добиться этого мы рассчитываем за счет сокращения матрицы поездок. В первую очередь речь идет о тех, кто ежедневно добирается из одного окраинного района столицы в другой, совершая для этого поездку через центр города.

Это, как показывают данные об использовании пассажирами многоразовых билетов, примерно 30% от общего числа пассажиров подземки.

Через пять лет необходимость добираться в центр, лишь для того чтобы совершить там пересадку, у москвичей отпадет. Решить проблему должен запуск Третьего пересадочного контура, фактически еще одной Кольцевой линии. В результате среднее время, которое затрачивает горожанин на поездку на работу и обратно домой, сократится как минимум на 40%, с нынешних 1,5–2 часов до 1–1,2 часа.

К 2020 году, а вероятнее всего, уже к 2017-му Третий пересадочный контур планируется замкнуть. Для этого должно быть проложено 52 км новых путей. Продление существующих и строительство новых радиальных линий повлияет на транспортную ситуацию не столь существенно, как ввод в строй Третьего контура.

На это указывают результаты исследований и моделирования, проводившегося различными группами как отечественных, так и зарубежных экспертов.

Причем речь идет не только о создании математических моделей изменения транспортной ситуации, но и моделей, которые учитывают результаты социологических опросов, поведение пассажиров, а также данные контроля за перемещением пассажиропотока.

Еще одна программа – развитие в городе системы наземного железнодорожного транспорта.

Ее Департамент строительства города Москвы реализует совместно с ОАО «РЖД» при поддержке федерального центра.

Наш департамент задействован в реализации этой программы прежде всего в качестве координирующего и контрольного органа. В рамках реализации этой программы поставлена задача к 2015 году построить более 230 км дополнительных путей на радиальных направлениях железной дороги. Это позволит максимально приблизить режим работы электричек по территории города к параметрам работы метрополитена – и по скорости, и по уровню комфорта, и по безопасности.

– Третий пересадочный контур действительно будет кольцом? Первоначально говорили о том, что он будет представлять собой серию хордовых линий, вроде той, что соединяет сегодня станции «Каширская» и «Каховская»…

– К 2017 году, когда строительство Третьего пересадочного контура завершится, это будет новая кольцевая линия, и поезда станут курсировать по замкнутому кольцу. Однако на начальном этапе движение запустим по северному участку контура на восток через «Нижнюю Масловку», «Хорошевскую» до «Авиамоторной» и «Нижегородской улицы». Эта первая очередь Третьего пересадочного контура будет работать как большая хорда.

Но впоследствии, после ввода в строй всех участков, на линии будет организовано сплошное движение по кольцу.

Это, как показывает практика, самый эффективный режим.

При этом северный участок расположен ближе к существующему метрокольцу, чем южный. Это сделано потому, что на более дальних подступах он будет продублирован электричкой, которую планируется запустить по Малому кольцу Московской железной дороги.

– Какова роль Департамента строительства в реализации программы развития метрополитена?

– Департамент является главным исполнителем программы строительства метрополитена. Помимо этого он является главным распорядителем бюджетных средств, отвечающим за размещение государственного заказа на планирование, проектирование и строительство, за приемку работ, выполненных по программе, оплату по заключенным контрактам и ввод линий в эксплуатацию, а также постановку их на баланс. Иными словами, наш департамент курирует весь цикл работ, начиная от идеи, исполнения поручений руководства города и до ее конечного воплощения в жизнь.

Оперативные вопросы решаются на городском штабе по строительству метрополитена во главе с заместителем Мэра Маратом Хуснуллиным. Я являюсь заместителем руководителя этого органа. На заседаниях штаба еженедельно два часа посвящается детальной проработке вопросов, связанных со строительством метро. На каждом заседании принимается около 50 важных инженерных и организационных решений, на утверждение которых прежде тратилось от двух месяцев до полугода. Благодаря оперативному принятию управленческих решений в настоящее время строительство метро удается вести одновременно на 110 площадках.

– Какие новые станции и участки линий будут введены в строй непосредственно в 2013 году?

– Если в 2011 году удалось ввести в строй 4,5 км новых линий, то в 2012-м – уже 8,5 км, а в 2013 году запланировано ввести в строй 14 км новых линий. При этом рекордом по темпам строительства метро в советский период был ввод в строй 13,5 км линий за один год. И это притом что тогда на строительстве метро в столице были задействованы ресурсы всего СССР.

До конца этого года в эксплуатацию должны быть введены три участка: на Калининской линии (от станции «Деловой центр» до «Парка Победы»), на Бутовской линии (от «Улицы Старокачаловской» до «Битцевского парка») и на Таганско-Краснопресненской линии (от «Выхино» до «Котельников»). Участок «Выхино» – «Лермонтовский проспект» – «Жулебино» должен быть введен в эксплуатацию уже к Дню города.

В продолжение Бутовской линии предстоит построить три станции и одно примыкание к существующей. «Улица Старокачаловская» – «Лесопарковая» – «Битцевский парк» – «Новоясеневская» будет представлять собой участок протяженностью 5 км, благодаря которому жители Северного Бутова смогут выбираться из своего района не только на серую ветку, но и на оранжевую.

В результате ввода в строй нового участка Бутовской линии количество пассажиров оранжевой линии увеличится не более чем на 20–22%, в то же время улицы района Ясенево очистятся от автомобилей жителей Северного Бутова, которые сегодня предпочитают добираться до «Новоясеневской» на личном автотранспорте.

Третий участок, вводимый в этом году: перемычка между «Деловым центром» и «Парком Победы». Сам по себе он лишен стратегического значения. Однако в дальнейшем участок станет частью новой Калининско-Солнцевской линии. Через центр он будет соединен с существующей Калининской линией, которая на сегодняшний день заканчивается станцией «Третьяковская».

А в юго-западном направлении эта линия пойдет от «Парка Победы» через «Раменки» в Солнцево и Ново-Переделкино. Протяженность участка составит, в зависимости от окончательной трассировки, 17–20 км.

Как уже было сказано, в декабре текущего года должно быть запущено движение на участке «Деловой центр» – «Парк Победы». Сбойка тоннелей этого участка с АрбатскоПокровской линией произошла 21 марта. Теперь поезда с Калининско-Солнцевского направления будут заезжать на Арбатско-Покровскую линию через особые съезды и далее двигаться в депо «Фили». Своего депо у строящейся линии пока нет. Составы будут курсировать между станциями «Деловой центр» и «Парк Победы» в челночном режиме по левому тоннелю. Протяженность участка составляет 2,4 км. Преодолевать расстояние от одной станции до другой поезд сможет за 2,5 минуты.

– Какие значимые объекты дорожной инфраструктуры планируется ввести в строй в этом году?

– Что касается дорожного строительства, то в настоящий момент работы ведутся на 258 объектах инфраструктуры – новых дорогах, развязках, эстакадах, внеуличных переходах. Одних только новых дорог в 2013 году будет построено 70 км плюс 14 эстакад общей протяженностью 9 км.

В этом году завершается реконструкция Варшавского шоссе, где появятся выделенная полоса для общественного транспорта и несколько новых подземных переходов.

К июлю должна завершиться и реконструкция Каширского шоссе. В декабре 2012 года здесь был открыт разворотный тоннель у МКАД протяженностью 470 м. А к майским праздникам введем в строй два тоннеля возле метро «Каширская» в месте пересечения с проспектом Андропова и Пролетарским проспектом.

Там всегда был очень сложный транспортный узел: ведь проспекты Андропова и Пролетарский упираются в Каширку с разных сторон, на расстоянии примерно 100 м друг от друга. Поэтому там находилось сразу несколько светофоров, что чрезвычайно затрудняло движение транспортного потока. Благодаря строительству в этом месте сразу двух тоннелей с однонаправленным движением все четыре светофорных рубежа здесь удастся снять. Один тоннель протяженностью 446 м обеспечит движение по проспекту Андропова с выездом на Каширское шоссе в сторону области и на Пролетарский проспект. Другой тоннель длиной 494 м позволит машинам, двигаясь по Пролетарскому проспекту, выезжать на Каширское шоссе в сторону центра и на проспект Андропова.

В общей сложности реконструкция Каширского шоссе предусматривает ввод в строй 9,44 км дорог. Дополнительно будет построено 20,9 км выделенных полос для общественного транспорта и 48 заездных карманов на остановках. Для удобства автомобилистов появятся парковки общей вместительностью на 351 машино-место. Для пешеходов построят шесть переходов, один переход реконструируют.

При этом стоимость проведения работ на Каширке на конец 2011 года составила 8,53 млрд руб., экономия, достигнутая по итогам проведения конкурсных процедур, – 12%, то есть около 1 млрд руб.

На эти деньги можно построить три типовых детских садика на 220 мест.

Завершаются в этом году и работы, связанные с реконструкцией Ярославского, Рязанского шоссе, развязкой на пересечении Профсоюзной улицы с Теплым Станом и Новоясеневским проспектом, а также комплекса сооружений на пересечении Дмитровского шоссе и МКАД. Это не просто очередная развязка, а сложная система эстакад, которые позволят автомобилистам съезжать с МКАД на шоссе в сторону области в обход поселка Северный. Этот комплекс обойдется городу в 21 млрд руб., при этом в процессе подготовки и проведения торгов городу удалось сэкономить почти 7 млрд руб. – треть от окончательной стоимости контракта.

В последний период существования СССР в городе вводилось в строй от 5 до 15 подземных переходов в год.

В 2011 году было построено 48 новых переходов, в 2012 году – 36, в этом году должно быть введено в строй еще 35.

При этом многие переходы – это сложные инженерные сооружения. Таким будет, например, переход, который планируется построить в районе МГУ им. М.В. Ломоносова, на пересечении проспекта Вернадского и Ломоносовского проспекта. Он будет представлять собой сложнейшую систему в подуличном пространстве с 18 выходами.

И наконец, говоря о дорожном строительстве, нельзя не сказать о том, что делается на территории «новой» Москвы. Хотя окончательная схема развития присоединенных к столице территорий еще не утверждена, на реконструкцию существующей сети дорог в нынешней трехлетней Адресной инвестиционной программе уже выделено 5 млрд руб. Эти средства пойдут на обновление сети дорог-связок между Калужским и Киевским шоссе, а также на планирование предстоящей реконструкции Калужского шоссе.

– Вы рассказали о размерах достигнутой экономии при проведении торгов на объекты дорожной инфраструктуры для реконструкции Каширки и строительства развязки на пересечении Дмитровского шоссе и МКАД… А каков суммарный годовой объем экономии, достигнутый при проведении торгов по дорожным объектам?

– При проведении торгов на выполнение строительных работ, а также за счет анализа технических решений, совершенствования планирования закупок и экспертизы, сокращения сроков строительства и связанных с этим накладных расходов Департамент строительства сэкономил в 2011 году примерно 75 млрд руб., в 2012 году – около 45 млрд.

Это колоссальная цифра, совместимая с объемом инвестиций города в жилищное строительство. При этом стоит отметить, что работа Департамента по размещению госзаказа ежемесячно проходит до 15 проверок различными контрольными органами, включая прокуратуру и Следственный комитет. И ни одна из них не выявила серьезных ошибок или злоупотреблений. Недавно, например, работу департамента в сфере размещения заказа на проектирование объектов транспортной инфраструктуры на протяжении месяца проверяли аудиторы Контрольно-счетной палаты Московской городской Думы.

За счет эффективной организации системы конкурсных торгов на размещение заказа на строительство транспортной инфраструктуры стоимость работ по сооружению крупных объектов сегодня в Москве ниже, чем в большинстве регионов страны. Верхняя планка расходов на реализацию строительства объектов транспортной инфраструктуры в рамках трехлетней АИП составляет 1 трлн руб. При этом задача освоить все эти средства не ставится, общая стоимость строительства в результате применения современных технологий и методов работы должна быть меньше этой суммы.

– Вернемся к строительству метро. Город стремится удешевить этот процесс, использует типовые проекты станций метрополитена. Что будет сделано, для того чтобы избежать при этом однообразия и безликости? Ведь в московском метро построенные в 30–50-е годы станции – это уникальные архитектурные объекты, их экскурсоводы показывают иностранным туристам наряду с Кремлем и собором Василия Блаженного…

– Строить станции, похожие одна на другую, город в погоне за экономией не будет. Конечно, мы ограничены размерами бюджетных ассигнований и делать станции-музеи, украшать их позолотой, как в 50-е годы, не станем. Но помним и о том, что метрополитен – это часть городского ландшафта, среды обитания.

Типовые проекты дают лишь общий контур станции, форму ее сводов. Оформление же каждой новой станции будет индивидуальным. Например, для станции «Спартак», которая должна появиться на Таганско-Краснопресненской линии между станциями «Щукинская» и «Тушинская», используются элементы оформления, связанные с футболом, и красно-белая цветовая гамма. Сама эмблема футбольного клуба как элемент оформления использоваться не будет, а вот образ древнеримского гладиатора Спартака, вождя восстания рабов в Древнем Риме, придется очень кстати. Соответственно, и отдельные декоративные элементы в память о той эпохе будут выполнены в античном стиле.

– Вслед за проектировщиками станций метро из республик бывшего СССР городские власти стали привлекать специалистов из дальнего зарубежья. В частности, было объявлено, что планируется привлечь к созданию новых станций московского метро проектировщиков из Испании. Чем объясняется такой выбор?

– Мы предпочли пригласить испанцев, потому что из всех европейских мегаполисов наибольшие темпы строительства метро в последнее время отмечены в Мадриде и Барселоне. Там за несколько лет в совокупности было построено более 200 новых линий. Если брать, к примеру, парижское или лондонское метро, то они очень старые. Лондонский метрополитен вообще старейший в мире, он начал строиться еще в конце ХIХ века. И за эти годы там накопилось много специфических проблем, не имеющих прямого отношения к проблемам развития нашего метрополитена. Испанским же коллегам приходилось решать задачи, сходные с теми, что стоят сегодня перед нами. Мы тщательно изучаем их опыт и смотрим, какие новые технологии они использовали, какие у нас имеются возможности для их применения. Но напрямую брать их мы, к сожалению, не можем: у нас совершенно иная нормативная база, иные стандарты проектирования.