Советский автомобиль-амфибия на подводных крыльях

Работы над этой быстроходной амфибией начались в 1959 году с использованием опыта создания «нормальной» плавающей машины НАМИ-055 и заключались в реализации заманчивой идеи вывода легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиально новой машины проводилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях горьковского Судостроительного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев, легендарный создатель пассажирских судов «Ракета», «Метеор» и многих других.

Суть столь смелой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению амфибии за счет частичного или полного приподнимания корпу­са и колес над поверхностью воды при помощи специальных профилированных гидродинамических устройств — подводных крыльев. На высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая машину из воды и выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в несколько раз увеличить скорость на плаву.

За воплощение этой по-хорошему безумной идеи взялись ученые НАМИ, приняв за основу свою предыдущую 90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопогруженными неуправляемыми подводными крыльями, но эти дополнения и модификации привели к существенному увеличению массы машины.

Итак, летом 1963 года появился первый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, проходивший испытания на Волге. В загруженном состоянии через 35–40 секунд после начала движения он достигал максимальной скорости 58 км/ч. При выходе на берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.

К сожалению, никакого развития НАМИ-055В не получила, но она до сих пор сохраняет статус первой и единственной в мире легкой армейской амфибии на подводных крыльях.

П.С. Для сравнения замеры максимальной скорости моторной лодки "Южанка" с импортными моторами:

16.3K постов 39.2K подписчика

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

В Волгоградской области, в с. Песковатка у одного мужичка во дворе стоит такая, и полностью рабочая, вещь действительно крутая).

@moderator, переместите, пожалуйста, в автомобильное сообщество

Колонизация Венеры и другие нереализованные космические проекты СССР

Советский Союз преуспел в космической гонке, но планы СССР по освоению Вселенной не ограничивались запуском первого космонавта и подготовкой высадки на Луну

Атомный взрыв на Луне

К 1958 году советским ученым надоело раз за разом взрывать Семипалатинский полигон и Новую Землю. Появилась идея о проведении подрыва атомного заряда на поверхности Луны, благо лунная программа набирала обороты и доставка сомнительного груза на поверхность спутника Земли не казалась чем-то фантастическим.

Проект, получивший название Е-4, был предложен знаменитым физиком Яковом Зельдовичем и детально рассмотрен ЦК КПСС. Взрыв был бы прекрасной возможностью доказать всем, что советские аппараты достигли Луны, а также продемонстрировать превосходство над США.

Несмотря на проведенные расчеты и созданный макет зонда, к 1960 году разработка проекта завершилась: сам Зельдович понял, что яркость взрыва может оказаться недостаточной для наблюдения с Земли. Также исследователи вполне закономерно испугались того, что запуск может пройти неудачно и заряд упадет на города СССР или, что еще хуже, на территорию какой-нибудь страны, входящей в НАТО.

В то время как взгляды идеологических противников были прикованы к Марсу (спасибо Рею Брэдбери, который изо всех сил популяризировал Красную планету), советские ученые всерьез рассматривали строительство человеческих поселений на Венере — ближайшей к Земле планете, обладающей схожей массой и силой притяжения.

«Венера-1», первый в истории человечества аппарат для исследования других планет, был запущен в 1961 году, за пару месяцев до полета Юрия Гагарина. При помощи земных телескопов рассмотреть поверхность планеты не представлялось возможным из-за толстого слоя облаков, и долгое время исследователи полагали, что Венера покрыта морями и океанами, поэтому зонд имел запас плавучести.

Эксперимент не удался: аппарат не смог достичь цели. Следующие запуски также оказались провальными. Лишь в октябре 1967 года «Венере-4» удалось максимально приблизиться к планете и передать данные, заставившие ученых напрячься: вокруг адское пекло, а вся атмосфера состоит из углекислого газа.

Новые модернизированные аппараты, которые уже были в состоянии спуститься на поверхность Венеры и связаться с Землей, продолжали вещать всякие ужасы и не оставляли человечеству шансов. Программу колонизации пришлось корректировать на ходу: предложено было строить города-дирижабли в 60 км от поверхности планеты — именно на такой высоте температура и давление были схожи с земными.

Параллельно в Особом конструкторском бюро № 1 команда инженера и космонавта Константина Феоктистова начала вести разработку проекта космического корабля на ядерной тяге, способного осуществлять многолетние межпланетные экспедиции.

На протяжении 1970-х гг. советским исследователям удалось получить снимки поверхности планеты и детальный анализ ее атмосферы и грунта, что, несомненно, придавало уверенности в успехе программы. Разочарование пришло в 1978-м, когда «Венера-11» и «Венера-12» зафиксировали сотни ударов молний в венерианской атмосфере. Спустя три года аппарат «Венера-14» доказал, что на высоте 60 км непрерывно дует ветер такой силы, что любая попытка строительства летающих городов обречена на провал.

Признавать, что двадцать лет жизни были потрачены впустую, ученые из СССР отказались. Проект «Венера» был трансформирован в «Вегу» — успешную международную миссию по изучению не только Венеры, но и кометы Галлея.

Боевая орбитальная станция

Как только полеты в космос перестали быть мечтой безнадежных романтиков и претворились в жизнь, советское руководство задумалось о новой площадке для проведения военных сражений.

Уже в 1964 году по приказу Министерства обороны началась работа по созданию боевого космического комплекса «Алмаз». Проще говоря, планировалось построить пилотируемые военные базы, способные не только шпионить за земными объектами и космическими аппаратами основного противника, США, но и вступать в полноценный бой в лучших традициях фильмов Джорджа Лукаса (до появлениях которых, кстати, оставалось еще полтора десятилетия).

Эскизы, разработанные в Особом конструкторском бюро № 52 под руководством Владимира Челомея, были одобрены, и в 1968 году началось производство корпусов.

36-тонные махины состояли из бытового отсека, вмещающего экипаж из шести человек, транспортного корабля снабжения и двух многоразовых спускаемых аппаратов для перевозки людей и грузов. Разведка должна была вестись при помощи длиннофокусных камер и мощного телескопа-фотоаппарата «Агат-1».

Для ведения боя предполагалось использовать разработанную конструктором Нудельманом автоматическую пушку НР-23, а позже — систему ракет класса «космос — космос». Ради соблюдения секретности станции получили название «Салют», точно так же называлась уже существующая серия гражданских космических аппаратов.

«Салют-2» впервые был доставлен на орбиту ракетой-носителем «Протон» в 1973 году и еще до прибытия экипажа экстренно завершил свою работу и бесславно рухнул в Тихий океан. До «Салюта-3» экипаж также не добрался: возникла проблема со стыковкой. Станция вела разведсъемку в автоматическом режиме, а позже была сведена с орбиты. Первой удачной попыткой стала станция «Салют-5», запущенная в 1976 году: она проработала больше года, приняв за это время две экспедиции.

К началу 1980-х разработчикам «Алмаза» стало понятно, что создавать целую военную базу и тратить деньги на обеспечение всем необходимым экипажа ради разведки, с которой справится обычный робот, — нерентабельно. На орбиту стали отправлять упрощенный вариант, по сути, представлявший собой спутник, оснащенный фотоаппаратурой. Окончательно программа прекратила существовать в 1991 году, во время распада СССР.

Когда руки из нужного места

Мужик в одиночку восстанавливает Porshe 911. Очень залипательно для тех кому интересна данная тематика.

P.S. видео не новое, но думаю многие не смотрели.

«Запорожец» ЗАЗ-966В

Стильно, модно, молодёжно!

Ящик 7,62х25 ТТ

Патроны болгарские от 1953 года, пуля П гл. (свинцовый сердечник).

Владелец решил не портить тару, и поэтому вскрывал как можно аккуратнее. Даже шину ковырял отвёрткой вместо того, чтобы просто перерезать её ножницами по жести.

У него таки получилось! Местами шина прибита на гвозди, но он решил избегать их выдёргивание, если для доступа к патронам это не требуется.

Однако пришлось достать пару гвоздей из верхней крышки.

Далее оставалось только открутить саморезы.

Один так и не вышел до конца, его расшатал позже.

Руководство под крышкой.

По всей видимости, нужно дёрнуть за это кольцо, чтобы оторвать крышку по сварному шву.

Припой оказался крепче, чем сама цинковая тара. Дальше пришлось прибегнуть к тумба-юмба-технологиям и расковырять крышку подручными стредствами.

Качественно поебавшись, он не смог победить суровый советский припой отвёрткой и попробовал расшевелить язычок на другом цинке. Тут у него получилось, но всё равно всю эту ленту ему пришлось накручивать на плоскогубцы, потому что нужно иметь большую толерантность к боли, чтобы сделать это пальцем. Что-то мне подсказывает, что создателями этого цинка задумывалось, что в кольцо нужно продеть шомпол и за него уже тянуть, встав на цинк ногой, как это делалось у китайцев.

Если долго мучиться, что-нибудь получится.

Верхние пачки немного дезинтегрировались за эти 62 года (на момент выхода видео), ниже сохран получше, но патроны внешне выглядят нормально.

Распаковщик слышал о том, что опасными считаются просроченные токаревские патроны в розовых пачках с белыми этикетками. Типа деграднувший порох взрывается с выделением такого количества энергии, что рвёт оружие, аки баян. Здесь пачки белые, так что бобёр облегчённо выдохнул.

Стрелять он собирается из свежевыпущенного польского пистолета ППС (сохранил название прародителя - пистолета-пулемёта Судаева), польского ТТ и ЧеЗет52.

Кроме того, у него есть современные патроны, с которыми он хотел провести сравнение.

Тесты показали, что старые патроны не разрывает.

Аналоговый кассетник и дворники на фарах. Вспоминаем самые уютные фишки автомобилей прошлого

«Пластмассовый мир победил!» – пел когда-то омский рок-музыкант Егор Летов, и мы вынуждены с ним согласиться. Несмотря на юный возраст bamper.by , отдельные его представители могут похвастаться тем, что являлись современниками не только автора цитируемых строк, но и эпохи заката по-честному сделанных автомобилей (кое у кого в гараже до сих пор пылятся артефакты того времени).

При этом наш портал никоим образом не против прогресса, но все же признает, что современные высокотехнологичные авто разных марок с каждым годом все больше становятся похожими друг на друга. На их фоне мы хотим вспомнить ряд отживших свое опций, определявших ностальгический облик автомобилей прошлого.

Кузовная форточка

По треугольным кускам стекла, поворачивавшимся на скрипящих шарнирах в углах передних стоек машины, легко было определить, что ты находишься внутри отцовской «копейки» или дедовского «москвича». На самом деле такие штуки были обязательным атрибутом продукции не только советского легкового автопрома, но также большинства американских и европейских моделей вплоть до 70-х годов ХХ века.

Этот девайс был конструктивно простым заменителем кондиционера, первые образцы которого появились в авто лишь в конце 30-х. Поскольку такие системы отличались весьма высокой ценой, их устанавливали только в топовых версиях премиальных моделей, например в Packard 160, Cadillac Series 75 Imperial Sedan, Chrysler Imperial. Владельцам всех остальных авто предлагалось пользоваться треугольной форточкой, которая распахивалась по нажатию кнопки и за несколько минут могла проветрить салон.

Особую любовь к таким форточкам питали курящие автомобилисты, из-за чего в салоне их машин царил «особый» микроклимат. Впрочем, с запотеванием стекол шарнирная форточка тоже отлично справлялась. А вот с проникновением внутрь воров – нет, вылетая от сильного удара на раз. Но это уже другая история. Как ни странно, полностью себя изжила эта функция достаточно поздно, в 1996 году, применяясь в таких моделях, как фургон Chevrolet серии G, Ford Bronco и F-150, а также Dodge Ram.

Аналоговые часы

Как показывает практика, наслаждаться мерным тиканьем механических часов можно не только в домашних условиях.

Внушительных размеров циферблат красовался на приборной доске и в «Победе» ГАЗ М20, и в «Волге» с первой модели по третью. На первый взгляд это слегка удивляло – человек, нашедший возможность в то время купить подобный автомобиль, в часах явно не нуждался. Но разработчикам нужно было чем-то заполнить звенящую пустотой поверхность торпедо, да и уюта мерно тикающий «будильник» автомобилю добавлял.

К слову, этим штрихом в оформлении интерьера своих авто не гнушались многие бренды. Аналоговые часы применялись в различных моделях Buick, Chevrolet и Chrysler 50-х годов выпуска, а также в массовом сегменте Volkswagen и Volvo. Так, вместе со штатной вазочкой для цветов и бамбуковой полочкой круглый циферблат часов на приборке VW Kafer (по-народному «жука») давал понять, что вы скорее находитесь на кухне своей бабушки, нежели за рулем транспортного средства.

Впрочем, некоторые люксовые производители сделали аналоговые часы одной из особенностей своих машин. В автомобилях семейства Lincoln Town Car, чей салон оформлялся панелями из дорогих пород дерева и кожей, до конца 80-х на приборной панели красовались аналоговые часы Cartier, что само по себе могло служить поводом для гордости. Теперь вся эта роскошь доступна разве что коллекционерам.

Двойной обод руля

Несмотря на то что гидроусилитель руля появился уже в 1925 году в модели Pierce-Arrow Roadster, его массовое применение началось только после Второй мировой войны. До этого рулевой обод в машинах американской инженерной школы делали максимально широкого радиуса, чтобы водителю было легче повернуть колеса. В конце 40-х – начале 50-х автодизайнеры оставили диаметр руля практически без изменений, но сделали обод тоньше, изящества ради разместив внутри него еще один, поменьше. Решение получилось не только стильным, но и рациональным.

Дело в том, что в автомобилях типа Cadillac Series 62, Plymouth Spesial Deluxe, Pontiac Chieftain, Buick Roadmaster, а также в частично перелицованных с этих «американок» советских моделях ГАЗ М20 «Победа», ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка» сигнальная кнопка имела очень неудобное расположение. Чтобы подать звуковой сигнал, водителю приходилось убирать руку с руля, что отвлекало его от управления транспортным средством.

Ради повышения безопасности движения был придуман такой нехитрый конструктивный ход, когда специальное кольцо внутри рулевого колеса связывали с сигнальной системой. Подать сигнал можно было одним лишь нажатием пальца. Но в любом случае факт остается фактом: рулевое колесо с двойным ободом выглядело необычайно эффектно.

Панорамные стекла

Еще один неотъемлемый элемент дизайна, который позже назовут «американским барокко». Каноничным представителем здесь считают Plymouth Fury 1957 года выпуска, больше известный как автомобиль-убийца из экранизированного романа «Кристина». При взгляде на эту ярко-алую красавицу внимание в первую очередь привлекает широкое лобовое стекло, загнутое до самых передних стоек. Благодаря технологии флоат-процесса, изобретенной в 1952 году, автодизайнеры всего мира стали получать цельногнутые панорамные стекла любых размеров и форм, в которых только могла отразиться их фантазия.

Это в наши дни полуголые модели позируют для календарей на фоне мускулистых суперкаров. В конце же 50-х годов прошлого века, когда космическая гонка двух сверхдержав была в полном разгаре, иконой стиля считался сверхзвуковой истребитель, способный в кратчайшие сроки переносить экипаж на огромные расстояния.

По этой причине кормовые фонари автомобилей стали похожи на сопла реактивных двигателей, а остеклению кабин отводилась площадь даже больше необходимого. Во многих выставочных концепт-карах того времени дизайнеры вовсе отказывались от железной крыши в пользу стеклянного «фонаря», что превращало автомобильную кабину в некое подобие авиационной. Возможно, сейчас такие попытки приблизить будущее кажутся наивными, но машины с плакатов прошлого не растеряли своей убедительности и выглядят готовыми доставить владельца на околоземную орбиту за четверть часа.

Глухие колесные арки

Еще один эффектный дизайнерский элемент, перекочевавший с выставочных подиумов в массовый сегмент. Руководители таких компаний, как Cadillac или Buick, пришли к выводу, что без частично закрытых корпусом задних колес стиль «американского барокко» будет неполным. Что ж, на полноразмерных седанах это действительно выглядело впечатляюще. Но назвать такое решение практичным не получалось даже с натяжкой.

Одно дело круглый год рассекать на авто с закрытыми наглухо колесами по опаленному солнцем хайвею, другое – эксплуатировать его зимой в стране с менее благоприятным климатом. Шведские инженеры, с нуля изобретавшие свой первый автомобиль Saab 92, сделали прототип с глухими арками на всех колесах. Их стремление было благим – сохранить низкий коэффициент лобового сопротивления. Вот только о вечно забитых снегом колесах в тот момент никто не подумал.

Иными словами, автомобиль в таком кузове для комфортной эксплуатации подходил жителю не каждой страны. Но это не стало причиной для полного отказа от использования подобного хода. Дизайнеры различных брендов время от времени удивляли общественность футуристичными концептами, в облике которых глухие арки играли важную роль. После столь громких премьер какой-нибудь бренд (как правило, японский) отваживался на серийный выпуск похожей модели. Кстати, последний серийный автомобиль, который мог похвастаться таким элементом во внешности, перестали выпускать относительно недавно, в 2006 году. Это была Honda Insight.

Дворники на фарах

Пожалуй, настоящий вау-эффект в 90-х производила редкая функция очистки фар крошечными дворниками, которая предлагалась в топовых комплектациях редких и часто дорогих моделей авто. Даже сейчас просмотр тематического видео вызывает поистине ребяческий восторг, перенося в те дни, когда владелец стоявшего в городском дворе Mercedes-Benz W140, будучи в благостном расположении духа, демонстрировал детворе, как оптику шустро протирают уменьшенные копии очистителей лобового стекла.

Столь сложная и недолговечная опция применялась в таких автомобилях, как Saab 99, Volvo 240, Volvo S60, BMW E23, Nissan Patrol, Oldsmobile Aurora, – список далеко не полный, хотя и назвать его большим вряд ли удастся. Как уже говорилось, механизм очистки фар часто ломался и требовал тщательного обслуживания, поэтому не пользовался большим спросом даже у обеспеченных автомобилистов.

Кроме того, мода на эту фишку прошла после массовой замены стеклянных фар пластиковыми плафонами. На них использование дворников равносильно смерти – любой механический контакт оставляет на пластике царапины, что приводит к потере прозрачности. А жаль, ведь крохотные стеклоочистители для оптики выглядели в самом деле душевно.

Зеркала на капоте

Такие зеркала заднего вида трудно назвать практичными, но выглядят они по крайней мере необычно. Подобное размещение наружных зеркал было характерно в основном для классических японских авто из-за условий местного законодательства, которые были упразднены в середине 80-х годов прошлого века. Вскоре после этого японский автопром принялся с удовольствием подражать всему остальному миру, массово устанавливая наружные зеркала в привычные нам дверные ниши.

Но время от времени все же выпускали модели с альтернативным расположением зеркал. Особенно капотные зеркала полюбились таксистам. Последнее легковое транспортное средство, сошедшее с конвейера и оснащенное зеркалами заднего вида на капоте, как раз представляло собой такси. Это Toyota Crown Comfort 2017 года выпуска.

Сегодня зеркалами с таким необычным расположением отличаются разве что громадные семирядные Land Cruiser, где в дополнение к штатным «гляделкам» на капот для лучшей обзорности дополнительно устанавливают одно (реже два) зеркало. Но это, скорее всего, является авторским тюнингом владельцев.

Кассетный магнитофон

Первые кассетные автомагнитолы появились в 1965 году, прервав длительную монополию радиоприемников на акустическое оформление поездки. Нет, существовали еще портативные виниловые проигрыватели, но встретить их можно было разве что в лимузинах.

Большая часть аудитории нашего портала наверняка застала времена популярности компакт-кассет, когда небольшой кусочек пластика, заполненный магнитной лентой, вставлялся в проигрыватель, и после характерного шипения он связывал слушателя со всем остальным миром, воспроизводя звучавшие везде треки: рекламный слоган «The Best From The West» появился как раз на этой волне. А теперь вспомним щелчки крупно выпирающих клавиш портативного кассетника и получим мощный прилив ностальгии. Воистину, было время…

В данном обзоре мы постарались представить все самое теплое и атмосферное, до чего дотянулась память. Многое из того, о чем было рассказано, безвозвратно покинуло автомобильный мир, и, наверное, не зря. Но если наличие круглого циферблата в салоне авто вдруг вызвало у вас щемящее чувство ностальгии, китайские подмастерья с радостью предложат вам ворох поддельных самоклеящихся часов, которые можно прикрепить куда угодно. Вот только в вашем современном автомобиле они будут так же уместны, как пресловутое седло на корове.

Советские цинки до того, как появилась технология консервирования под вакуумом

7,62х54R, пуля Л гж., 1946 год

Некоторые цинки окрашивали, некоторые оставляли голыми.

Аккуратно отгибаем язычок.

Отрываем его по сварному шву.

Затем отрываем и крышку.

Под парой слоёв картона - пачки.

Патроны напиханы россыпью. Есть вариант и с обоймами, но у нас, по ходу, как и у немцев во время войны, было разделение на пулемётные и винтовочные фасовки.

Довоенное такси

Всех приветствую! Представляю Вашему вниманию подборку фото с такси довоенного периода СССР, приятного просмотра! (Описания находятся НАД фото)

1. Извозчик и автомобиль. Стоянка такси у Большого театра

Дата съемки: 1935 - 1937

2. Такси на площади Свердлова. Ныне Театральная площадь.

Дата съемки: 1935 год

3. Такси на Курортном проспекте в Сочи

Дата съемки: 1934 - 1937

4. Маршрутный таксомотор на остановке у Курского вокзала

Дата съемки: 1938 год

5. Такси Renault NN в Москве

Дата съемки: 1927-1930

6. Московское такси в середине 20-х годов

7. Одно из первых такси фирмы Рено на улицах Москвы

Дата съемки: 1925

Благодарю за внимание! Если Вам интересен подобный контент - буду рад подписке :)

Заводской Франкенштейн или "пятёрка" с сюрпризом

Модели ВАЗ-2105/07 "Жигули" саратовского производства не зря являются любимицами многих коллекционеров.

Модели приятно держать в руках и изучать нюансы, благодаря открывающимся элементам и хорошей детализации. Открываются: капот, багажник и все двери:

Отдельно выполнены элементы ходовой части, включая карданный вал и часть двигателя с имитацией коробки передач.

Заглянуть под капот тоже весьма интересно! Поэтому, для своего времени, модель была красивой мечтой, ведь не всем удавалось её достать, несмотря на огромные тиражи.

На мой взгляд, открывающиеся элементы делают модель лучше. Берёшь её в руки, а она будто "живая"!

Возможно, многие современные коллекционеры бросят в меня камень, и будут сетовать на зазоры в дверях и качество проработки саратовских моделей. Тут - каждому своё. Но, согласитесь, что ни в одной современной модели нет той ламповости и чего-то родного, что было у наших моделек!

С каждым годом найти настоящую номерную модель становится всё труднее, поэтому их ценность постоянно увеличивается. Модели становятся раритетами.

Саратовская масштабная модель ВАЗ-2105 появилась спустя три года после освоения серийного производства реального автомобиля в 1980 году.

Обе постномерные ВАЗ-2105 появились в коллекции в лихих 90-х. До сих пор покоряют цвета, которые производитель выбрал для этих красавиц. А цвет морской волны в такой гамме я не встречал ни у одной модели: ни у Тантала, ни у кого-то ещё. Хотя, зная Тантал - красили тем, что было в наличии.

Но, одна из "пятёрок" оказалась с сюрпризом!

На ней установлен капот от ВАЗ-2107 с хромированной вставкой, а всё остальное, включая номер сзади, от ВАЗ-2105. В итоге, получился вот такой заводской "Франкенштейн". В хорошем смысле, естественно. Мелочь, а необычно!

Также, у обоих "пятёрок" различается задний бампер - на одной модели выполнен с короткой, а на другой с широкой нижней кромкой.

А теперь, разберём хронологию производства и изменений моделей ВАЗ-2105/07 "Жигули" производства Тантал:

Изначально, модели имели свои каталожные номера: ВАЗ-2105 - А39 и ВАЗ-2107 - А40.

✅ 1983 начало выпуска модели ВАЗ-2105.

✅ 1984 начало выпуска модели ВАЗ-2107.

✅ с 1988 года обе модели без номеров на днище.

✅ В самый ранний постномерной период с 1986 по 1992 гг. модели не претерпели практически никаких изменений.

✅ с 1992 г. картон упаковочной коробки перестал быть глянцевым, и появилась надпись "Сделано в России".

с 1992 г. в продаже появились модели с пластмассовыми багажными сетками на крыше.

✅ с 1996 по 1997 гг. модели выпускались с коричневыми и синими салонами.

✅ На рубеже 1990-91 гг. в оснастке днища моделей ВАЗ-2105/07 временно перестали использовать хромированные детали.

✅ На рубеже 2000-х упаковочную коробку модели заменили на серебристую унифицированную от "Агат/Инкотекс".

✅ В 2000-х производство снова стабилизировалось на варианте днища с хромированными деталями (хром из новых компонентов).

Интересные факты:

1. Самые первые экземпляры А39 ВАЗ-2105 должны были иметь вентиляционные решетки в задних стойках крыши, выполненные отдельными деталями. На модель решётки не ставились.

2. В 1988 г. бампера моделей ВАЗ-2105/07 стали выпускать с короткой нижней кромкой, т.е. стало видно крепление бампера снизу, но в самом начале 1990-х гг. на предприятии по непонятной причине снова возвращались к производству бамперов номерного периода - с длинной нижней кромкой.

3. В 2000-х модели выпускались с бамперами с короткой нижней кромкой. В таком виде модели ВАЗ-2105/07 выпускались до самого закрытия предприятия.

Кстати, в предыдущем посте, я детально разбирал восстановление заднего бампера для ВАЗ-2107 с помощью 3D технологий!

4. Редко, но встречались варианты ВАЗ-2105/07 с жёлтыми фарами.

5. Также известен вариант с тамповкой "Москве 850 лет".

А какие неординарные модели есть в вашей коллекции? Как думаете, существуют ли ещё подобные "Франкенштейны" заводской сборки?

Ушастенькое чудо советского автопрома

Решил я добавить в ленту немного лета и рассказать о герое этого поста, а именно про "ушастый" Запорожец.

В СССР "Запорожец" был самым необычным по конструкции и самым доступным по цене автомобилем, над которым подшучивали и который любили!

ЗАЗ-966 «Запорожец» — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1966 по 1972 год с модификациями.

Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели. "Ушами" пытались решить проблему перегрева двигателя с воздушным охлаждением.

Вплоть до мая 1969 года "Горбатый" ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый Запорожец первой модели не снижался. Производство "горбатого" прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство ЗАЗ-965 и полностью сконцентрировавшись на выпуске "ушастого".

"Ушастый", стал своеобразной "путёвкой в автомобильную жизнь" для сотен тысяч советских автомобилистов, ведь, по началу, оценивался советским государством всего в 1800 рублей. В 70-х годах цена выросла до 3000 рублей. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за Жигули первой модели.

А вы знали, что советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом? Например, на Ралли Польши (Rajd Polski).

За эту модель в 43-м масштабе спасибо журнальной серии "Автолегенды СССР" от Deagostini. Выпуск журнала с этой моделькой я приобрёл тёплым летним днём 2010 года, когда она появилась в продаже. Тогда я подумал, а почему бы не взять её на природу и не устроить фотосессию?

А другие статьи из жизни моделей, я приглашаю вас почитать на мой канал Яндекс Дзен: https://zen.yandex.ru/id/61616c59dc9a530c84b6aec7

Рад каждому читателю! Залетайте!

СССР 1986г

Источник телеграм канал "Визуальное Искусство 12" - https://t.me/VisualArt12/4056

"Шестьдесят шестой"

Есть и такие работы. ГАЗ-66

Колхозницы едут на работу

Икона стиля. Вспоминаем популярные авто со «слепыми» фарами

Скрытые, или «слепые», фары впервые были применены на красивейшем автомобиле Cord 810 в 1936 году, но массовое применение получили в 70-е годах прошлого века. Несмотря на то что данный тип оптики очень полюбился дизайнерам премиальных марок, массовые производители внедряли его в свои модели, чтобы обойти сертификационные правила, касающиеся регулировки фар.

Как бы там ни было, оптика с электроприводом, скрывавшаяся в кузове, выглядела потрясающе и могла преобразить даже самый неказистый автомобиль. Сегодня мы вспомним наиболее популярные из них.

BMW 8-series

В данной подборке речь пойдет не о дорогих эксклюзивных суперкарах вроде Lamborghini Diablo и не о ретротачках с обложек журналов, а о серийных моделях, которые можно было встретить даже в наших дворах. Среди них нельзя не вспомнить о чудесном автомобиле BMW 8-Series E31, выпущенном в 1999 году, который уже стал иконой стиля.

Легендарное люксовое купе класса Gran Turismo оснащалось моторами V12 (модель 850) и V8 (840) и продержалось на конвейере 10 лет. За это время было выпущено 31.062 экземпляра авто. Его эффектные складывающиеся фары отличались некоторой заторможенностью, что раздражало одних владельцев, но повергало в эйфорию других. Мы согласны с последними и считаем, что бесконечно долго можно созерцать не только горящий огонь и текущую воду, но и то, как фары баварского купе медленно исчезают в недрах его кузова.

Созданный в 1979 году концепт-кар «Голубого овала» отличался превосходной аэродинамикой, коэффициент которой составлял 0,308, что было даже меньше, чем у спортивной модели GT. Это авто должно было заменить Mustang четвертого поколения на конвейере и разрабатывалось при помощи инженеров Mazda.

Серийный выпуск модели состоялся в 1988 году. Первое поколение купе Probe отличалось агрессивной внешностью, в которой определяющим штрихом являлись «слепые» фары. В 1992-м ему на смену пришла модель второго поколения, сохранившая эту опцию.

Honda Prelude

Данное купе среднего класса было построено на базе модели Accord в 1978 году. Автомобиль оснащался 80-сильным мотором 1.6 и не обладал выдающимися характеристиками, пока в 1984 году производитель не оснастил его складывающейся оптикой. После такого обновления пресса назвала модель «машиной для свиданий» и «Ferrari для бедных», поскольку ее внешность вызывала настоящий вау-эффект и пользовалась популярностью у молодежи.

Помимо яркой внешности этот автомобиль интересен прежде всего тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). В 1990 году от «слепой» оптики было решено отказаться, однако Honda повторила этот ход в другом своем авто – 3-дверном купе Accord Aero.

Mazda 323 F

Практически все автомобили с поднимающимися фарами во времена популярности этой фишки относились к суперкарам или обычным купе. В 1989 году японский бренд Mazda решил дополнить устоявшуюся традицию, добавив «слепые» фары в обычный 5-дверный семейный хэтчбек 323 F.

В США эта модель получила название Protege. Она оснащалась бензиновыми «атмосферниками» объемом 1,3, 1,6 и 1,8 л и мощностью от 67 до 128 л.с., а также турбомотором 1.7, развивавшим 163-210 л.с. в зависимости от модификации. Примечательно, что 323 F предлагалась не только с передним, но и с полным приводом и удивляла клиентов необычной оптикой до 1995 года.

Nissan 300 ZX

В 1983 году компания Nissan начала выпуск купе 300ZX, которое стало одной из самых популярных моделей марки. Поднимающимися фарами могли похвастать лишь автомобили первого поколения, более массовый 300ZX второго поколения оснастили уже обычной оптикой.

Porsche 924/ 944

Попытка компании Porsche выпустить суперкар по цене Volkswagen и Audi, увы, оказалась неудачной. Многие поклонники бренда восприняли выпуск 924-й модели как личное оскорбление. Ситуацию не спасли даже поднимающиеся фары, которые могли украсить любую безыскусную внешность. На наш взгляд, в данном авто присутствует некий флер романтизма, но в 1976 году наше мнение разделяло чуть более 5 тысяч покупателей. Впрочем, после существенных модификаций продажи модели существенно возросли, хотя от «слепой» оптики было решено отказаться.

Toyota Celica

Японские автомобили Toyota Celica третьего, четвертого и пятого поколений оснащались поднимающимися фарами. В странах СНГ наиболее популярным стало последнее поколение, особенно благодаря его раллийным успехам.

Данную модель шведы разработали специально для североамериканского рынка. Поднимающиеся фары тут были сделаны не столько ради стиля, сколько из-за необходимости соответствовать местным стандартам высоты лучей света над дорожным покрытием. Тем не менее кургузый автомобильчик выглядел интересно и вполне мог претендовать на особую индивидуальность…

В 1984-1990 годах компания Subaru продавала в Европе модель XT (на местном рынке она называлась Alcyone). Автомобиль, отличавшийся ярким дизайном, оснастили четырехцилиндровым оппозитным мотором объемом 1,8 л, который в атмосферном варианте развивал 97 л.с., в турбированном – 136 «лошадей». Коробка передач у него могла быть механической или автоматической, а привод – передним или полным.

В 1988 году на свет появилась версия Subaru XT6 с шестицилиндровым «оппозитником» 2.7 мощностью 150 л.с. Она сменила в модельном ряду модификацию с турбодвигателем. Преемником модели XT стал Subaru SVX, в котором оптика была уже самой обыкновенной.

Mitsubishi Eclipse

Купе Mitsubishi Eclipse, дебютировавшее в 1989 году, создавалось с прицелом на американский рынок. Оно выпускалось в США на заводе Diamond-Star Motors – совместном предприятии Chrysler и Mitsubishi. Из Америки автомобили экспортировали также в Японию и Европу. Аналогичные модели продавались под названиями Plymouth Laser и Eagle Talon.

Базовая версия «Эклипса» оснащалась 1,8-литровым мотором мощностью 92 л.с. Альтернативой ему был двигатель объемом два литра, который в атмосферном варианте развивал 135 л.с., а в версии с турбонаддувом – 180-195 сил. Причем турбокупе предлагалось не только с передним, но и с полным приводом. Но это все, конечно, нюансы. Обращала на себя внимание модель в первую очередь благодаря «слепой» оптике.

«Вега сообщает», Автоматические станции, СССР 1986 год. Фильм второй

Фильм второй о советских автоматических межпланетных станциях, предназначенные для изучения Венеры и кометы Галлея.

11 июня 1985 года советская автоматическая межпланетная станция «Вега-1» достигла окрестностей Венеры и доставила посадочные аппараты и аэростатные зонды. Это был важный этап в изучении планет Солнечной системы.

Научным руководителем проекта был академик Р. З. Сагдеев. В конструировании научных приборов и обслуживающих их систем участвовали учёные девяти стран: СССР, Австрии, Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Франции, ФРГ и Чехословакии. В проекте принимали участие Европейское космическое агентство, Япония, США. В СССР созданием научного комплекса проекта «Вега» занимался ряд научных учреждений и учёных, 12 человек были награждены Госпремией СССР (в 1986 году).

Разработчики, специалисты НПО имени С. А. Лавочкина, считают, что автоматические станции «Вега» вписали блестящую страницу в историю освоения космоса.

Когда венерианские зонды завершили свою работу, пролетные модули «Вега-1» и «Вега-2» пошли на сближение с кометой Галлея. Через год, 6 и 9 марта 1986 года они прошли на расстоянии 8 890 и 8 030 километров от ядра кометы. «Веги» передали около полутора тысяч снимков кометы, ценную информацию о составе космического тела. Последний сеанс связи с «Вегой-1» состоялся 30 января, с «Вегой-2» — 24 марта 1987 года.

Ответ на пост «Автоматические станции "Вега", 1984 год»

Запуск автоматических межпланетных станций «Вега1» и «Вега 2» мне довелось наблюдать вживую, как раз в это время я служил в роте охраны на Байконуре (1984 г).

Во время запуска любого спутника со всех ближайших площадок эвакуировали солдат, чтобы в случае аварии никто не пострадал. Про катастрофу 1960 года на Байконуре хорошо помнили.

Наше отделение в то время охраняло шахтную пусковую установку, которая как раз в районе старта «Веги» находилась (от нашего караульного помещения до стартовой площадки метров 700), так что эвакуировать нас должны были в первую очередь.

наша служба и опасна, и трудна )))

Когда первую "Вегу" запускали - так и сделали. Забрали нас с площадки, вывезли в чистую степь километров за 5 от старта. Здоровенная, кстати, дура, эта "Вега". Обычные спутники поменьше были. Красиво, конечно, правда замерзли в степи - ветрище холодный насквозь шинели продувает. Декабрь - он и в Казахстане декабрь.

А вот со второй накладка вышла. Часовой с поста кричит: "Ферма отошла!" Это значит, что через час запуск ракеты будет. Часового с огневого сняли, пирамиду вскрыли, оружие и цинки с патронами забрали. Сидим, ждём эвакуации. Полчаса проходит - никого. Сорок минут - всё равно никого. Как-то неуютно нам стало: бежим на селектор, в часть звоним: так, мол, и так, сидим на площадке, а нас не вывозят. Что за нафиг?

Сказать, что дежурный в части охренел - это ничего не сказать. Он ОХРЕНЕЛ. Минуты две из селектора неслись местоимения и слова, которыми эти местоимения связывались в очень понятные, но не очень приличные выражения. Оказалось, что эвакуация уже прошла, и к нам машина физически не успеет доехать до старта ракеты. Поэтому - ноги в руки и бегом до ближайшего окопа (благо окопов на площадке нарыто много - отцы-командиры всегда строго следили, чтобы личный состав не скучал), заныкаться там и молиться, чтобы пронесло. Ну, до ближайшего окопа мы добежали, хотя прятаться в него не стали: отслужили мы к тому времени чуть более полугода, поэтому запусками ещё не объелись, как в конце службы. Да и запуск в 700 метрах от тебя - это совсем не то зрелище, что видишь издали. Поэтому мы с довольными рожами засели на краю окопа, предвкушая незабываемое зрелище.

И мы его получили.

Взлёт ракеты со стартового стола очень сильно напоминает взрыв со всеми спецэффектами: громким хлопком, облаком дыма и взрывной волной, выбивающей лампы из прожекторов и очередные стёкла из окон караульного помещения. Получив нехилый пендаль от взрывной волны, мы свалились в окоп, где нас настигла звуковая волна. Это было больно, очень больно! Звук давил на уши с такой силой, что казалось, что ещё чуть-чуть - и глаза выпадут из орбит. Мы начали орать - так оказалось легче переносить гул взлетающего спутника. А он, скотина, взлетал в космос со скоростью беременного таракана - медлеееено, медленннооооо, ещё мееедленннеееее. Но наконец, через многие часы ожидания, а если точнее, то минут через 10, он всё-таки скрылся из глаз, и мы, практически ползком, поползли в караульное помещение отчитываться перед дежурным по части и ремонтировать очередное выбитое взлётом окно.

С тех пор желание посмотреть на запуск ракеты поближе у нас уже не возникало.