Пять основных способов сделать мягче подвеску автомобиля

Приобретая автомобиль, водитель рассчитывает, что он сможет в нем с комфортом проводить время, направляясь на работу, за город и просто в магазин за покупками. Как известно, качество дорог в России оставляет желать лучшего, но далеко не все производители машин обращают на это внимание. Некоторые компании специально адаптируют подвеску под российские реалии, делая ее мягче, чтобы можно было с комфортом преодолевать неровности, колдобины, бездорожье и другие участки дорог низкого качества.

При этом жесткая подвеска также не редкость для российского рынка автомобилей. Ее часто можно встретить даже на машинах премиального сегмента, которые рассчитаны на быструю езду. В большинстве случаев жесткой выполняется подвеска спортивных автомобилей, особенно это присуще «старым немцам». Некоторые производители машин оснащают свои модели системами настройки подвески, чтобы водители могли адаптировать ее под собственные нужды, но такая функциональность предусмотрена в довольно дорогих машинах.

По дорогам России можно передвигаться на автомобиле с жесткой подвеской, но водитель и пассажиры будут чувствовать буквально каждую неровность дороги. При длительных поездках на машинах с жесткой системой подрессоривания по плохим дорогам водитель очень быстро устает, и со временем у него начинает болеть позвоночник. Если приобретена машина с жесткой подвеской, можно попробовать ее смягчить. В рамках данной статьи приведены основные способы, как сделать мягче подвеску автомобиля.

НАСТРОИТЬ ИЛИ ЗАМЕНИТЬ ШИНЫ

Самый простой способ сделать подвеску мягче – это поработать с шинами, которые частично амортизируют неровности дороги. Варианта может быть два – настройка шин или их замена.

Первый способ не требует от водителя никаких затрат, но он менее эффективный и более опасный. Намерено снизив давление в шинах, можно добиться более мягкой отработки неровностей дороги со стороны подвески, поскольку на нее будет поступать меньшее качение. При этом стоит помнить о последствиях низкого давления в шинах:

Ухудшение управляемости автомобиля;

Повышение расхода топлива;

Ускорение износа поверхности шин;

Увеличение тормозного пути.

Если с некоторыми экономическими потерями, которые возникают из-за принудительного понижения давления в шинах, можно смириться, то с точки зрения безопасности подобное решение проблемы с жесткой подвеской смотрится не лучшим образом.

Второй способ – это покупка более мягких шин. Чтобы их выбрать, перед отправкой в магазин рекомендуется прочитать отзывы о различных моделях покрышек и определить, какие из них наиболее мягкие. Если рассматривать общую картину на рынке шин, можно сделать вывод, что наиболее мягкие варианты покрышек представлены у компаний Michelin и Pirelli.

ПОДРЕЗАТЬ ИЛИ ЗАМЕНИТЬ ПРУЖИНЫ АМОРТИЗАТОРОВ

Одну из первостепенных ролей в работе подвески играют пружины амортизаторов. Если они жесткие и большие, от этого повышается радиус качения автомобиля при преодолении препятствий, соответственно, для уменьшения неприятных ощущений от работы жесткой подвески их можно сделать меньше или купить более мягкий вариант.

Специалисты на сервисе или в гараже могут за определенную плату срезать часть пружин амортизаторов. Это не сделает подвеску мягче, но несколько уменьшит радиус качения, и преодолевать препятствия станет проще (но не во всех случаях). Вместе с тем водитель рискует получить массу проблем, связанных с занижением машины:

Отработка неровностей на обрезанных пружинах может привести к быстрому выходу из строя амортизаторов;

Занижение автомобиля уменьшает его грузоподъемность;

Преодоление ям на большой скорости может привести к повреждению важных элементов автомобиля: ходовой системы, двигателя и так далее.

Еще одним способом решения проблемы с жесткой подвеской автомобиля является покупка более мягких пружин. В продаже можно найти различные варианты пружин для амортизаторов, и продавцы в крупных автомобильных магазинах смогут посоветовать наилучшие варианты для смягчения подвески.

УСТАНОВКА МЯГКИХ АМОРТИЗАТОРОВ

Амортизаторы в автомобиле предназначены для гашения колебаний, и от них напрямую зависит мягкость подвески и другие ее характеристики. С неисправными амортизаторами автомобиль плохо разгоняется, медленно тормозит, имеет проблемы с маневренностью, плавностью хода и другими параметрами. Основная задача амортизаторов – это удерживать постоянный контакт колеса машины с дорогой. Некоторые амортизаторы выполняются излишне жесткими, что приводит к соответствующим проблемам.

Сделать мягче подвеску можно заменив амортизаторы. Наиболее удачными для этого вариантами считаются масляные или газомасляные амортизаторы. Если хочется получить максимальную мягкость подвески, лучше выбрать полностью масляный вариант.

ЗАМЕНА ПОДВЕСКИ НА ПНЕВМАТИЧЕСКУЮ

Самый дорогой вариант решения проблемы – это полная замена подвески автомобиля на пневматическую. Владельцы автомобилей с подобным типом подвески имеют возможность регулировки ходовых качеств машины, за счет выбора давления в подушках, на которых стоит подвеска. Ее установка позволит не только увеличить плавность хода, но и при необходимости менять клиренс в широком диапазоне.

Главный минус перехода на пневматическую подвеску – это необходимость затратить на модификацию машины десятки тысяч рублей. В зависимости от модели машины, стоимость пневматической подвески и ее установки будет разниться. Также среди важных минусов стоит отметить плохую проходимость автомобиля на пневматической подвеске (особенно низкого качества) по бездорожью.

УСТАНОВКА ЛЕГКОСПЛАВНЫХ ДИСКОВ

Легкосплавные диски, они же литые, являются относительно недорогим способом повысить комфорт от поездок на автомобиле с жесткой подвеской. Литые диски отличаются от стальных своим малым весов и хорошим внешним видом. Если брать средние значения, можно сказать, что литые диски примерно на 40% легче стальных. За счет этого удается снизить нагрузку на подвеску и повысить управляемость машины.

Главным минусом установки литых дисков является высокий шанс их повреждения. В отличие от стальных дисков, литые не гнутся при столкновении с препятствием, а трескаются. Это приводит к тому, что восстановить легкосплавные диски после повреждения гораздо сложнее, а в растрескавшемся состоянии они теряют свои свойства.

"Специалисты на сервисе или в гараже могут за определенную плату срезать часть пружин амортизаторов. Это не сделает подвеску мягче, но несколько уменьшит радиус качения, и преодолевать препятствия станет проще (но не во всех случаях)."

И тут я просто охуел. Каким образом количество витков пружин связано с радиусом качения колёс - одному аллаху известно походу. ну и автору.

"Легкосплавные диски, они же литые, являются относительно недорогим способом повысить комфорт от поездок на автомобиле с жесткой подвеской. Литые диски отличаются от стальных своим малым весов и хорошим внешним видом. Если брать средние значения, можно сказать, что литые диски примерно на 40% легче стальных. За счет этого удается снизить нагрузку на подвеску и повысить управляемость машины."

Господи какая хуета. У меня на октавии диски R16, литой диск этого размера весит 9,5кг, а вот стальная штамповка. внимание. 8,6кг. Статья полное говно.

"Если брать средние значения, можно сказать, что литые диски примерно на 40% легче стальных. За счет этого удается снизить нагрузку на подвеску и повысить управляемость машины."

Ээээ бля это как. как можно массой диска снизить нагрузку на подвеску если вся машина по сути на этих дисках и стоит на дороге? На динамику разгона повлиять это еще можно поверить, но на комфорт

Непонятно, какая связь между пневмоподвеской и проходимостью на бездорожье. Это разве что неправильно установленная пневма, которую легко можно повредить, действительно будет являться потенциально слабым узлом. Но, если грамотно установить, то, одни плюсы.

Вон, армейские бронемашины - и наши и ненаши - не дадут соврать.

П-подвеска

Еще походит!

Амортизаторы, часть 5

Всем привет, продолжаем мусолить тему автомобильной подвески. Сегодня завершим изучение деталей небольшим постом об амортизаторах.

Предыдущие посты из серии:

Ну и серия про ДВС, кто не видел:

Итак, амортизаторы, или демпфирующие элементы подвески.

Амортизатор, или shock absorber, предназначен для поглощения "лишней" энергии при работе подвески, которая высвобождаясь, приводит к паразитным резонансным колебаниям и потере контакта колеса с дорожным полотном. Главная задача амортизатора - поглотить эту энергию и преобразовать ее в тепло.

Также амортизатор призван дополнить характеристику упругого элемента, и в нужный момент ее увеличить, а в нужный - уменьшить.

В настоящее время в автомобилях используется только один тип амортизаторов - это гидравлические амортизаторы и их подтипы и модификации. А первые применявшиеся амортизаторы были фрикционными, и имели весьма примитивную конструкцию.

Они представляли из себя набор фрикционных пластин и дисков, и гасили колебания подвески за счет трения. Регулировка осуществлялась усилием зажатия фрикционного пакета.

В настоящее время фрикционные и фрикционно-пневматические амортизаторы можно найти разве что в стиральных машинках и во всяких доводчиках дверок в мебели. И выглядят они примерно так.

А сейчас разберемся в основных типах амортизаторов, использующихся в автомобилях и остальной дорожной и не очень технике.

На данный момент наибольшее распространение имеют два типа амортизаторов:

В народе их обзывают масляные и газо-масляные. Конструкции у них схожи, но как говорил Василий Иваныч в анекдоте - есть нюансы.

Начнем с гидравлических, или масляных.

Все современные гидравлические амортизаторы имеют двухтрубную конструкцию, это означает, что внутри амортизатора присутствуют две емкости, одна из них рабочая - это труба, в которой ходит поршень, закрепленный на конце штока, и вокруг этой трубы располагается расширительный или компенсационный резервуар, наполненный воздухом или азотом под атмосферным давлением.

В таком амортизаторе находятся два блока клапанов, в поршне находятся клапаны отбоя, это клапаны, открывающие проток гидравлической жидкости через дросселирующие каналы при ходе отбоя, то есть - при увеличении длины амортизатора, а на дне рабочего цилиндра находится блок сжатия, которые открывают дросселирующие каналы при ходе сжатия, или при уменьшении длини амортизатора. Компенсационный резервуар служит для того, чтобы вытесняемой погружающимся штоком жидкости было куда деться. При ходе сжатия она заполняет резервуар, а при ходе отбоя она возвращается обратно в рабочий цилиндр.

Клапаны на дне и на поршне собираются из набора пружинных пластин, таким образом настраивается давление, при котором клапаны открываются, и начинают перепускать жидкость, тем самым настраивается необходимая характеристика амортизатора при разных скоростях движения поршня.

Вот устройство типичного клапана

Сделано все это для того, чтобы амортизатор адекватно гасил колебания в разных режимах работы, так, на низких скоростях перемещения поток жидкости проходящий через дросселирующие отверстия невелик, поэтому они почти полностью перекрываются, для того, чтобы амортизатор гасил раскачку на пологих волнах, однако при наезде на крутое препятствие такое количество каналов не справится с перепуском жидкости и удар полностью передастся на кузов, и чтобы этого не произошло, и предназначены дополнительные клапаны, которые при возросшем давлении откроются и не будут препятствовать быстрому перемещению штока.

Гидравлические амортизаторы являются самыми простыми и неприхотливыми, и их легко отличить по отсутствию самопроизвольного выдвижения штока без нагрузки. Данные амортизаторы не предназначены для больших нагрузок и часто в связи с этим имеют очень мягкие настройки, однако существуют и регулируемые разновидности гидравлических амортизаторов. Так некоторые амортизаторы имеют специальную гайку в блоке клапанов поршня, которая поворачивается специальным выступом на дне цилиндра и открывает или закрывает дополнительные обходные каналы, для регулировки таких амортизаторов их нужно сложить до упора и поворотом штока относительно стакана задать необходимую регулировку жесткости сжатия, а характеристика жесткости ходов амортизатора напрямую влияет на остроту реакций на поворот руля.

Также возможен вариант с поворотом данной гайки специальным штоком, проходящим внутри основного штока амортизатора.

У двухтрубных гидравлических амортизаторов есть ряд серьезных минусов, которые не дают эффективно использовать их в быстроходной технике с высокими требованиями к подвеске.

1. Плохое охлаждение. Рабочий цилиндр амортизатора по сути находится в термосе с воздушной прослойкой, что сильно затрудняет отвод тепла, при сильном нагреве гидравлическая жидкость теряет вязкость и характеристики амортизатора сильно меняются в худшую сторону.

2. Использовать такие амортизаторы необходимо только в вертикальном состоянии, чтобы избежать попадания воздуха из компенсационной камеры в рабочую полость.

3. Аэрация гидравлической жидкости. При больших нагрузках и больших скоростях перемещения поршня происходит перемешивание жидкости с воздухом и ее вспенивание. При этом практически полностью теряется эффективность и происходить очень быстрый износ клапанных блоков.

Эти минусы оставили гидравлическим амортизаторам место только в таких автомобилях, где управляемость стоит не во главе угла, либо в совсем бюджетных автомобилях.

Теперь перейдем к самому распространенному типу амортизаторов - пневмогидравлическому, или газо-масляному в народе.

Двухтрубные пневмогидравлические амортизаторы, или гидравлические амортизаторы с газовым подпором, конструктивно ничем не отличаются от двухтрубных гидравлических, кроме того, что воздух заменен инертным газом под достаточно большим давлением. Обычно это азот под давлением около 20 атмосфер, который на заводе заливают в компенсационную полость в жидком состоянии и завальцовывают корпус, азот, испаряясь создает газовый подпор, поэтому старый пневмогидравлический двухтрубный амортизатор лучше болгаркой не пилить, а сначала просверлить отверстие в пару миллиметров, для стравливания давления.

Пневмогидравлический амортизатор в упаковке легко узнать по наличию стяжки, удерживающей шток в нижнем положении, так как из-за мощного газового подпора гидравлическая жидкость постоянно пытается вытеснить шток из рабочей полости, из-за чего тот без нагрузки полностью вылезает наружу. Если этого не происходит - значит газ, увы амортизатор покинул.

У амортизаторов с газовым подпором практически полностью отсутствует эффект аэрации рабочей жидкости, благодаря чему амортизатор выдерживает гораздо большие нагрузки и позволяет применять гораздо более жесткие настройки, в следствии чего амортизатор может поглощать больше энергии, что крайне положительно сказывается на управляемости автомобиля, при этом он компактен и имеет большой ход. Однако он унаследовал и минусы двухтрубной конструкции, у него такое-же плохое охлаждение и работать он может только в вертикальном или близком к вертикальному положении.

И еще один момент касающийся двухтрубных амортизаторов и их прокачки перед установкой на автомобиль. Прокачка строго обязательна! Во время транспортировки амортизатора в горизонтальном положении большая часть газа или воздуха попадает в рабочий цилиндр, и самостоятельно его покинуть не может, поэтому как только двухтрубный амортизатор полежал на боку - его необходимо прокачать, дабы переместить газ или воздух в компенсационную полость. Для снижения объема газа попавшего в рабочий цилиндр на амортизаторах при транспортировке и фиксируют шток в нижнем положении, не только для экономии места.

Процесс прокачки прост:

- полностью выдвигаем шток в вертикальном положении, переворачиваем амортизатор и ждем несколько секунд, чтобы пузырьки газа переместились к клапану сжатия, после этого сжимаем амортизатор, ждем несколько секунд и переворачиваем его в вертикальное положение, не отпуская штока.

- ждем несколько секунд, чтобы пузырьки газа ушли вверх компенсационной камеры, куда мы их выдавили

- вытягиваем шток полностью вверх

- повторяем операцию, пока шток не начнет ходить в вертикальном положении плавно, без рывков, и без журчащего звука.

После прокачки при монтаже держим амортизатор строго в вертикальном положении.

Перейдем к однотрубным пневмогидравлическим амортизаторам, в народе - газовым.

В таких амортизаторах резервуар с газом полностью изолирован от контакта с рабочей жидкостью разграничительным поршнем, благодаря чему удалось полностью избавиться от эффекта аэрации рабочей жидкости, плюс у таких амортизатором отсутствует вторая стенка с газовой прослойкой, благодаря чему охлаждение у таких амортизаторов несравнимо лучше двухтрубных, но в тоже время они и более нежные, так, при малейшем замятии стенки трубы такого амортизатора он неминуемо выходит из строя.

Такие амортизаторы легче, могут работать в любом положении и не требуют прокачки. За счет возможности работы в перевернутом положении появляется сильно снизить неподрессоренную массу, так как подвижную массу составляет только шток с поршнем, а корпус амортизатора вместе с жидкостью и остальными составляющими крепятся к кузову.

Этот момент особенно актуален в подвеске типа McPherson, так как амортизаторная стойка в таком типе подвески имеет большую массу из-за исполнения направляющих функций самой стойкой

Подавляющее количество таких стоек сделано по двухтрубной схеме, однако контора Bilstein выпускает однотрубные амортизаторные стойки, которые можно опознать по очень толстому штоку, который и не шток вовсе, а корпус амортизатора

Вот для сравнения двухтрубные стойки от того-же бренда

а все потому-что сам амортизатор установлен в стойку штоком вниз, благодаря чему отпадает необходимость в толстом штоке и кардинально снижается неподрессоренная масса, так как роль силового элемента играет сам неподвижный корпус амортизатора.

Кроме того, сильно снижается общая масса узла.

Однотрубные амортизаторы в основном используются в спортивных подвесках, так как могут поглотить наибольшее количество энергии без потери эффективности. Все клапаны в таких амортизаторах находятся на поршне, одна есть еще один подвид однотрубных амортизаторов, это амортизаторы с внешним газовым резервуаром.

Газовый резервуар с плавающим поршнем в таких амортизаторах выведен отдельно, что позволяет сделать амортизаторы более компактными и добавить регулировочные устройства, заменяющие клапан отбоя в двухтрубных амортизаторах, а также такая схема позволяет легко регулировать давление газового подпора, что в сумме дает возможность очень гибкой настройки. Такие амортизаторы собрали в себе все плюсы от вышеперечисленных конструкций и растеряли все минусы, кроме стоимости, которая наиболее высока среди всех остальных типов.

Все это хорошо конечно, управляемость управляемостью, но ведь иногда и комфорта хочется, не менять-же постоянно амортизаторы. Этот вопрос озаботил головы инженеров очень давно, и они так-же давно нашли решения, простые и посложнее.

Самый простой способ это ручная регулировка ширины или количества дросселирующих каналов различным способами, данный способ самый простой и самый неудобный, поэтому применяется только в спорте, а нам нужен комфорт, и тут придуманы системы посложнее.

Как пример, систем CDC от компании ZF, используется много где, например на опелях старые версии ставились в восьмидесятых, а последние в системах FlexRide на инсигниях и прочих, другие марки называли ее по-своему

Принцип работы простой, в амортизатор устанавливаются один или два электромагнитных клапана, один открывает обходной канал клапана отбоя, второй - обходной канал клапана сжатия. При наличии одного актуатора получаем два режима работы амортизатора, при наличии обоих клапанов - 4 режима работы. Основное назначение этих систем - возможность "расслабить" амортизатор, для увеличения плавности хода в длительных поездках или при неактивной езде.

Подобные системы давно используют разные производители, так, каяба делает такие амортизаторы для тойотовской системы TEMS, и ее модификациям, принцип действия - абсолютно тот-же.

Но самое лучшее решение, и одновременно самое дорогое - использование магнитореологической жидкости в качестве рабочей. Такая жидкость способна сильно менять свою вязкость при воздействии на нее магнитного поля, и тем самым менять свою способность пролезать в дросселирующие каналы, благодаря этому появляется возможность плавно менять характеристики амортизаторов, а не ступенчато, а также можно изменять эти характеристики хоть тысячу раз в секунду. Такие типы регулируемых амортизаторов используются в различных автомобилях из премиум сегментов, так как имеют наибольшую стоимость.

Ну вот и оборзели мы основные виды амортизаторов, надеюсь, теперь и вам смешно от фразы "газовые амортизаторы".

Ну и помним, что на дворе зима и амортизаторам тоже нужен прогрев, не дубасьте по лежакам с первых метров, дайте жидкости нагреться, очень много потекших амортизаторов приходится именно на период сильных морозов, когда люди штурмуют препятствия с густым промерзшим маслом в амортизаторах.

Дальше наконец-то будем потихоньку изучать различные варианты и конструкции автомобильных подвесок, до встречи.

Цены на СТО

Дело было так:Есть в семье автомобиль французской марки (ожидается прилив троллей в комментариях про 3Ф, французов и т.д.) 2000-х годов. Сзади стоит независимая-многорычажная подвеска. Месяц назад появился стук и очень сильный, звук был похож на удары молотком по днищу со стороны глушителя. Любые самостоятельные проверки на яме не дали результата. Выхлопная не стучала, на вид все было цело. Жена взяла машину съездить по делам и заодно заехать на сто на диагностику. К слову выбирали СТО по отзывам, 400+ положительных отзывов. Сижу работаю, звонок, слезы и фраза "Тут машина сильно поломалась". Зная всю историю авто и что менялось, не понял что могло там так сильно поломаться. Говорю жене: "Заплати только за диагностику, ничего не подписывай и забирай машину". Вечер прихожу домой и начинаю спрашивать, что там такое случилось!? В ответ сует мне листок бумажки с картинкой подвески, обведенные детали под замену и суммы запчастей и ремонт. Так вот, приговорили горе-мастера 4 сайлентблока рычагов, 4 сайлентблока бананов, 2 амортизатора, диагностика и замена пружин. А теперь пробежимся по ценам. Буду писать первую цену СТО и через / ту, что в магазине.4 сайлентблока рычагов 45$/20$4 сайлентблока бананов 40$/10$2 амортизатора 130$/40$пружины 75$/45$+ работа за все 200$

Обычно все делаю сам в гараже и оооочень редко обращаюсь на СТО, подумал что это может норма? Но все же чуйка взяла вверх и уже сам решил съездить на другое СТО, кстати к какому-то дяде Васе в гараж около дома, что бы уже самому с ним разобраться и на удивление он нашел всего лишь разбитую втулку стабилизатора, подложил кусок шланга под скобу и стук пропал. Цена вопроса: щедрые чаевые дяде Васе, а жене урок, что не стоит спешить. Пост не ради хайпа или ещё чего, просто не понятно откуда такая наценка, ладно за работу, но запчасти, вам же вообще магазины по оптовой продают.. Всем удачи и не стоит спешить в некоторых вещах!