Что за след оставляют самолеты в небе?
Все видели белые полосы в небе, которые "прочерчивают" там пролетевшие авиалайнеры. А вот как они это делают? И почему такие полосы меж облаков самолеты оставляют не всегда?
Вот что рассказывает об этом профессионал - опытный пилот гражданской авиации Патрик Смит. Цитируем по его книге «Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота»:
«Конденсационный след образуется, когда в сухом воздухе на большой высоте влажный выхлоп реактивного двигателя превращается в кристаллы льда — это похоже на то, как получаются облачка пара от нашего дыхания в холодный день. Можно сказать, что конденсационный след — это облако.
Водяной пар — это побочный продукт сгорания в реактивном двигателе (оттуда, собственно, и берется влажность). Образование конденсационного следа зависит от высоты и состава окружающей атмосферы — в основном от температуры и давления насыщенного пара».
да вы многое пропустили. это же стружка с крыльев и лопаток турбин!
Uраган:
Вот давно наблюдаю за белыми следами которые тянутся за крыльями самолета при особо сложных маневрах. Мне обьяснили что это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка. Так мне интересно , как потом восполняют это дело.
Авиаслесарь:
Видел когда-нить, как перед вылетом в аэропорту самолет
поливают такой жижей розовой? Это Жидкий Напылитель Алюминия, ЖНА-74б. При минусовой температуре он ровнее ложится, поэтому летом это редко бывает, зимой восполняют обычно.
И тут понеслось.
хуйня все, это радиация, просто людям не говорят, чтобы не пугать
Прочитав заголовок приготовил добоёбобой +20 для автора поста, отложил его в сторону после прочтения поста. Но, видать, для химтрейлистов в коментах он пригодится.
тьху . а я думал это тосол в горшки попадает из-за хреновых прокладок .
а я все время думал, что это называется инверсионный след. и откуда это у меня?
Я конечно могу и ошибаться, но нам вроде один препод говорил, что у таких следов есть специальный термин - трактус
Моя жизнь никогда не станет прежней!
А теперь попробуйте так-же внятно объяснить, откуда берутся "следы" на взлете/посадке, от элеронов, предкрылков, законцовок итп ;)
Засмотрелись
30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.
Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines
При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.
Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.
Круизный лайнер "Норвегия"
В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот из местного аэроклуба. Его налёт составлял 15 000 часов, из них 13 000 в должности командира воздушного судна. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.
Cessna Cardinal
Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.
Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".
Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Неизвестный проник на базу Эндрюс и сел в самолёт для высокопоставленных чиновников США
Американский ответ российскому инциденту с Ил-80.
Серьёзный инцидент с безопасностью произошёл 4 февраля на авиабазе Эндрюс около Вашингтона. На авиабазе базируется, в том числе, «Борт номер один» США.
Неизвестный мужчина несанкционированно проник на Объединенную базу Эндрюс между 13:30 и 14:00 по местному времени в четверг, 4 февраля 2021 г., и сел в VIP самолёт Boeing C-40, не будучи обнаруженным.
Пресс-служба 316 авиакрыла выпустила пресс-релиз, подтверждающий инцидент. В нём говорится, что «. взрослый мужчина получил несанкционированный доступ на перрон и проник в самолет C-40, закрепленный за 89-м авиакрылом. Силы безопасности Объединенной базы Эндрюс отреагировали, задержали и допросили человека при помощи Управления специальных расследований ВВС США».
Позже мужчина был передан местным правоохранительным органам. «Этот человек был безоружен и не причинил никому вреда, и нет никаких указаний на то, что человек имел какие-либо связи с экстремистскими группами», - также говорится в пресс-релизе.
Boeing C-40 Clipper - это специальная, модифицированная версия самолёта Boeing 737-700. Самолёты C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки высшего командования и высокопоставленных правительственных чиновников.
Полковник ВВС США Рой Оберхаус, заместитель командира 316-го крыла на Объединенной базе Эндрюс, заявил: «Это было серьезное нарушение безопасности, Объединенная база Эндрюс расследует инцидент, чтобы определить, как это произошло, чтобы такой инцидент не повторился».
ВВС США объяснили, как неизвестный проник на базу с самолетом президента
Проникновение неизвестного на авиабазу Эндрюс в штате Мэриленд, где базируется президентский самолет Air Force One, стало следствием серии ошибок, вызванных человеческим фактором, сообщил пресс-центр министерства ВВС.
Инцидент произошел 4 февраля. Неизвестный не только оказался на территории охраняемой базы, но и проник на борт самолета Boeing C-40 Clipper, который используется для полетов членами американской администрации и высокопоставленными военными. Он был задержан только после окончания пятичасовой "экскурсии".
Генеральный инспектор министерства ВВС в своем рапорте выделил три причины инцидента. Первую ошибку допустил охранник базы, который по недосмотру позволил гражданскому лицу пройти на ее территорию. Затем, воспользовавшись неисправностью автоматических ворот на КПП, нарушитель беспрепятственно прошел в зону стоянки воздушных судов. А находившийся там персонал не обратил на него никакого внимания.
Согласно докладу, нарушитель носил "ярко-розовую кепку, которая частично закрывала его уши, а наверху имела два хорошо заметных помпона, напоминающих мышиные уши".
Сопло Лаваля
Никогда не задумывались, почему сопло двигателя самолета снабжено возможностью сжиматься и расширяться?
Здесь нагляднее про то, о чем я говорю. Большинство современных сверхзвуковых самолетов могут изменять диаметр сопла двигателя прямо во время полета.
Прежде чем говорить об этом, окунемся в историю и познакомимся с инженером-изобретателем, который внес немалый вклад в развитие науки и техники.
Перед нами Карл Гу́став Па́трик де Лава́ль, родился в Орсе, Швеция. Окончил Технологический институт в Стокгольме в 1866 году и Упсальский университет в 1872 году. В 1890 году он изобрёл сопло, служащее для подачи пара в турбину, получившее впоследствии его имя, и использующееся в том же назначении по настоящее время. В XX веке сопло Лаваля нашло применение в реактивных двигателях для создания реактивной струи.
Де Лавалю принадлежит также честь изобретения центрифуги для разделения на фракции смесей, состоящих из жидкостей с разной плотностью. Это изобретение он использовал как молочный сепаратор. В 1894 году он запатентовал доильный аппарат, первый практически используемый образец которого был выпущен уже после его смерти компанией Alfa Laval, основанной де Лавалем и Оскаром Ламмом в 1883 году.
За свою жизнь Густав де Лаваль запатентовал 93 изобретения. В его дневниковых записях содержатся описания проектов сотен изобретений. Многие свои изобретения Лаваль не патентовал. Двухступенчатая активная турбина, которую называют колесом Кертиса, была разработана Лавалем в 1889г. Кертис получил на нее патент в США лишь семь лет спустя. Главная заслуга Лаваля состоит в том, что он сумел создать основные элементы турбины, довести их и соединить в работоспособную конструкцию, которая во многих отношениях на десятилетия опережала свое время
Итак, для понимания, рассмотрим компоновку и краткое устройство реактивного двигателя:
Принцип работы реактивного двигателя
компрессор втягивает воздух, сжимает его и направляет в камеру сгорания. В ней сжатый воздух смешивается с топливом, которое воспламеняется. Горячие газы, образовавшиеся в результате горения, расширяются, заставляя вращаться турбину, которая расположена на одном валу с компрессором. Тем самым часть энергии газа тратится на совершение этой работы. Та часть располагаемой энергии газового потока, которая осталась после этого (называется свободной), используется для получения реактивной тяги. Для этого свободная энергия, являющаяся потенциальной, превращается в кинетическую с использованием специального устройства, которым обычно и является реактивное сопло
Теперь подробнее рассмотри сопло Лаваля:
Сопло Лаваля в разрезе
Принцип работы сопла Лаваля
Сопло состоит из трех зон:
1) Верхняя часть. Сразу после турбины, газовый поток попадает в нее и движется с дозвуковой скоростью ( М<1)
2) Критическое сечение. Самая узкая часть сопла. В нем газ разгоняется до скорости равной местной скорости звука ( М=1)
3) Нижняя, расширяющаяся часть сопла. В ней скорость потока газа превышает местную скорость звука ( М>1)
* М - число Маха. Отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде.
Можно сделать вывод, что сопло Лаваля ускоряет истечение газов из реактивного двигателя до сверхзвуковых скоростей.
Что это даёт
Очень упрощенно это можно представить так:
Скорость самолета будет тем больше, чем быстрее истекают газы из сопла
Как сопло Лаваля ускоряет поток газа (как можно проще)
Это уравнение непрерывности.При движении газа по соплу изменяются его плотность, скорость, температура, поперечное сечение (А), при этом произведение этих величин остаётся постоянным.
В сечении 1 газ движется с дозвуковой скоростью, подходя к узкой части сопла(критическому сечению) скорость газа начинает увеличиваться за счет уменьшения поперечного сечения и увеличения плотности (множитель А становится меньше и, чтобы сохранялось постоянство скорость и плотность растут)
В критическом сечении (2) скорость становится равна скорости звука в данных условиях. Диаметр критического сечения расчетный параметр и зависит от множества факторов, вплоть до химического состава топлива.
В сечении 3 скорость потока становится сверхзвуковой, хотя на первый взгляд кажется, что она должна быть такой, как в сечении 1 или близкой к этому. Этот парадоксальный результат объясняется тем, что при увеличении поперечного сечения плотность газа настолько сильно уменьшается, что произведение р*А, несмотря на увеличение А, все же уменьшается, что и приводит к увеличению скорости v.
1) При дозвуковом течении газа, так же как и в случае несжимаемой жидкости, с возрастанием площади сечения трубы скорость движения уменьшается и, наоборот, при уменьшении сечения скорость увеличивается.
2) При сверхзвуковом движении газа в сужающейся трубе движение замедляется, в расширяющейся трубе - ускоряется.
3) Критическое сечение нужно для того, чтобы ускорить движение газа. На входе в сужение трубы газ двигается с дозвуковой скоростью и разгоняется в нем до скорости звука, на выходе, попадая в расширение трубы, газ разгоняется еще сильнее, до сверхзвуковой скорости.
Об управляемости сопла
При работе сопла Лаваля в непустой среде (чаще всего речь идет об атмосфере) сверхзвуковое течение может возникнуть только при достаточно большом избыточном давлении газа на входе в сопло по сравнению с давлением окружающей среды.
Рассматривая соотношение давления на срезе сопла и давления окружающей среды, выделяют следующие случаи
1)Давление газа на срезе сопла = атмосферное давление — оптимальный режим расширения сопла, при котором удельный импульс достигает максимального значения (при прочих равных условиях)
2)Давление газа на срезе сопла < атмосферное давление — режим перерасширения. Уменьшение степени расширения сопла (несмотря на уменьшение скорости истечения газа) приведёт к увеличению удельного импульса. При проектировании ракетных двигателей первых ступеней ракет конструкторы часто сознательно идут на перерасширение, поскольку с набором ракетой высоты атмосферное давление падает, уравнивается с давлением на срезе сопла, и удельный импульс двигателя возрастает. Таким образом, жертвуя тягой в начале полёта, получают преимущество на последующих его стадиях, что, как показывают расчёты и практика, в сумме даёт выигрыш в конечной скорости ракеты.Однако, при значительном превышении давления окружающей среды над давлением в газовом потоке, в нём возникает обратная ударная волна, которая распространяется против потока со сверхзвуковой скоростью, тем большей, чем больше перепад давления на её фронте, что приводит к срыву сверхзвукового течения газа в сопле (полному или частичному). Это явление может стать причиной автоколебательного процесса, когда сверхзвуковое движение газа в сопле периодически возникает и срывается с частотой от нескольких герц до десятков герц. Для сопел ракетных двигателей, в которых происходят процессы большой мощности, эти автоколебания являются разрушительными, не говоря о том, что эффективность двигателя в таком режиме резко падает. Это накладывает ограничение на степень расширения сопла, работающего в атмосфере.
3)Давление газа на срезе сопла > атмосферное давление — режим недорасширения. Недорасширение означает, что не вся внутренняя энергия газа израсходована на его ускорение и, увеличив степень расширения сопла, можно добиться увеличения скорости истечения газа и удельного импульса. В пустоте (при отсутствии атмосферы) полностью избежать недорасширения невозможно.
Вышесказанное объясняет то обстоятельство, что ракетные двигатели, работающие в плотных слоях атмосферы, как правило, имеют степень расширения меньшую, чем двигатели, работающие в пустоте. Например, у двигателя F-1 первой ступени носителя Сатурн-5 степень расширения составляет 16:1, а RL 10B-2 — двигатель, используемый NASA на ускорителях межпланетных зондов, имеет степень расширения равную 250:1.
Проблема оптимизации степени расширения сопла очень актуальна при разработке авиационных реактивных двигателей, поскольку самолёт предназначен для полётов в широком диапазоне высот, а от удельного импульса его двигателей в сильной мере зависит экономичность и, следовательно, дальность полёта. В современных турбореактивных двигателях применяются регулируемые сопла Лаваля. Такие сопла состоят из продольных пластин, имеющих возможность перемещения друг относительно друга, со специальным механизмом с гидравлическим или пневматическим приводом, позволяющим в полёте изменять площадь выходного и/или критического сечений, и, таким образом, добиваться оптимальной степени расширения сопла при полёте на любой высоте. Регулирование площади проходных сечений выполняется, как правило, автоматически специальной системой управления. Этот же механизм позволяет по команде пилота изменять в некоторых пределах и направление реактивной струи, а следовательно, направление вектора тяги, что существенно повышает маневренность самолёта.
Первым серийным турбореактивным двигателем с регулируемым соплом стал немецкий двигатель Junkers Jumo 004, созданный в Германии в первой половине 1940-х годов и использовавшийся на самолете Ме-262.
Он имел сопло с так называемым центральным телом (кольцевое). Задняя, сужающаяся часть центрального тела (называемая иглой) могла перемещаться в осевом направлении, тем самым изменяя проходное сечение сопла двигателя. При этом менялась тяга и производилась регулировка параметров режима работы двигателя.
Однако такого рода управляемые сопла распространения не получили. Механизм перемещения иглы был ненадежен и требовал сложной системы охлаждения, особенно с ростом температуры газа и появлением форсажных камер
Следующим этапом развития управляемых сопел стали управляемые сужающиеся сопла с подвижными створками
Сопла двигателей самолета Xi’an JH-7.
Такие двигатели позволяли не только значительно повысить тяговую эффективность. Использование диаметра проходного сечения, как регулировочного параметра дало также возможность расширить область устойчивой и безопасной работы турбокомпрессора, облегчить запуск, повысить экономичность двигателя на дроссельных режимах.
Хвостовая часть самолета Ту-128. Сужающиеся управляемые сопла двигателей АЛ-7Ф-2.
На современных, вновь создаваемых скоростных самолетах (и двигателях) используются в основном регулируемые всережимные сопла Лаваля, несмотря на сложность их конструкции.
Итак, подведем итог: Управляемые сопла двигателя нужны, чтобы максимально использовать его тяговые возможности.
Чтобы добиться оптимального режима работы, необходимо обеспечить равенство давлений атмосферного и давления на срезе сопла.
Так как атмосферное давление уменьшается по мере набора высоты и увеличивается при снижении, сопло подстраивается под эти изменения путем уменьшения или увеличения сечения.
Спасибо за внимание!
Ютубер купил под ремонт МиГ-15
Jimmy World стал знаменит на том, что находил брошенные самолёты и запускал их моторы. Некоторые из них восстановил и летает сам. Тут ему один фан скинул ссылку на объяву о продаже МиГ-15. Идеальный кандидат для его контента - двигатель самолёта не запускали 12 лет. Раскочегарил, купил. Восстановит его до конца, получит лицензию на управление реактивными самолётами и будет летать.
Два слова про людей. И немного про авиацию
Ведь не просто же так из века в век твердят: "Главное богатство нашей компании - люди" и "Кадры решают всё". Я всю жизнь работаю в ответственных отраслях и все эти годы и дни убеждаюсь в том, что есть те, кому везёт и есть те, кто везёт.
И любой из нас подтвердит: Людей много, но людей катастрофически не хватает.
Что-то сломалось именно в этом месте. Не только у нас, а у цивилизации вообще. Кажется, боженька, создавая людей по своему образу и подобию, где-то ошибся.
А теперь потрындеть. :)
Сегодня первую половину дня рассказывал мальчишкам про форсажный насос, а вторую половину дня - пялился в окно на четвёрку Су-57, тренировавшихся к Параду Победы. Зрелище эпичное, когда их привозят на старт, они выстраиваются на полосе, затем взлетают и выстраиваются в воздухе, строй уступом.
Занятия по теории топливной автоматики турбореактивного двигателя дружно сорваны, все смотрят на групповой взлёт Су-57.
Мозгами понимаешь, что самолёт пока ещё не боевой. Его пока только-только облётывают. И учат применять нагрузку. Но насколько же круто выглядят четыре взлетающих Су-57!
Картинка просто эпичнейшая.
Вот стоят рядышком Су-30, Су-35 и Су-57.
Первый - атакующая касатка. Много тонн и много манёвра. Удивительно, как такой тяжёлый самолёт может настолько весело крутиться в пространстве. Су-30 - реально господин неба.
Если Су-24 и его внук Су-34 - кашалоты, то Су-30СМ2 - касатка.
Теперь Су-35. На много тонн взлётной массы легче. Профиль - намного изящнее. Словно художник взял Су-30 и многое срезал, выровняв профиль. Другой двигатель. Другая кабина. Другое всё.
Но боевая нагрузка та же :)
Су-35 - атакующая кобра.
И тут к этим двоим приезжает "что-то" и говорит: "Я тоже Су, я - 57." Абсолютно инопланетный аппарат.
Когда его, уставшего от вылета, тащат (не тащат, а буксируют) в ангар, мимо своих старших братьев, те как бы переглядываются между собой и мне кажется, они своим техникам даже что-то такое бормочут выбегами насосов и шелестом лопаток компрессоров. Про "не те уже времена пошли".
Су-57, товарищи, пока ещё не боевой самолёт. Пока ещё это новорожденный. Но на моих глазах этот ребёночек начинает вставать на ножки и пытается ходить.
Извиняюсь, фоток не будет, не приветствуются, смотрите те, которые разрешили публиковать.
А пока он растёт, небо держат его прадедушки Су-24. Далёкие потомки Су-17Б. И развитие этой линейки - Су-34.
Если говорить об авиации вообще, то у нас вечная борьба между универсальным самолётом и разделением на фронтовой бомбардировщик и самолёт "завоевания господства в воздухе".
И только реальная война покажет, какая философия боевой авиации доказала себя.
Офф-топик в офф-топике, я не "вертолётчик". Но пару слов имею.
Многие спрашивают про т.н. "противостояние" атакующих вертолётов Ми-28Н и Ка-52. Те, кто помнит историю развития этих машин в сегодняшнее их состояние, вспомнят грустные заключения по Ми-28Н по итогам применения в Сирии и удивятся, как быстро те выводы были воплощены в практику.
Да, если вы обратили внимание, сейчас Ка-52 пиарят намного сильнее, чем Ми-28Н. Но означает ли это, что проект Ми-28Н провалился? Совсем не означает. Всех интересующихся отсылаю к отличной статье на topwar.ru .
Вот так и воюем.
Извиняюсь за непутёвость заметок. И да, современный насос-регулятор стоит денег примерно как дивизия Ил-2 в сорок пятом. Про лопатки турбин я и вовсе промолчу.
Пошли интенсивные облёты МС-21-310 с двигателями ПД-14. Волшебный пинок творит чудеса.
Бортовой номер 005 (он же - экспериментальный летательный аппарат, зарегистрированный в таком качестве под номером 73055, пока ещё без префикса RA-) стал летать как ужаленный. А то, понимаешь, два месяца без полётов стоял, грустный. А теперь каждый день - в небо.
В позапрошлой жизни, в полузабытые 90-е, я впервые переступил порог проходной авиаремонтного завода № 402. Пролетела жизнь, я вернулся на взлётку.
Много лет назад я выпускал этот борт МЧС с завода. До сих пор летает. Привет, Илюха, давно не виделись. Ты всё ещё летаешь? Летаю.
Телеграмм-канал "ноу фейк" кидает фейки
Сегодня листал различные телеграмм группы и натыкаюсь на такую "новость", здесь прекрасно все начиная, что скрин с обычного flightradar'а со всеми рейсами Gazpromavia, так и в том что чиновников вывозят из Нового Уренгоя на запланированных пассажирских рейсах 450 в Москву, 275 в Уфу и из Бованенково скорее всего вывозили вахтовиков. Спецборта ля.
Распространяем фейки в сообществе где "нет фейков"
Самолёты Второй мировой войны на WOTN AirExpo 2021
Аэропорт Flying Cloud, Eden Prairie, Minnesota.
Отличный повод забронировать место у окна
Куба. 2010 год
Истребитель - это круто и страшно
Сейчас я вам расскажу, почему истребитель - это круто и страшно. Почему? Потому что это самое сложное изделие из всего, что летает. То, что эту тварь вообще оторвали от земли, а потом еще и сделали ее серийной - подвиг, от которого спина мурашками покрывается.
Как создается истребитель? Приходит девочка-дизайнер и одной рукой на салфетке рисует самолетик, второй рукой выкладывая в инстаграм свою жо. Нет, стоп, так делают самолеты для Ass Сumbat. В реальности же специально обученные инженеры решают нерешаемые задачи, впихивают невпихуемое и соблюдают взаимоисключающие параграфы. А их очень много.
1. Истребитель должен быть быстрым и резким как понос, мгновенно набирать высоту и скорость. Значит ему нужно минимальное аэродинамическое сопротивление и мощные двигатели. То есть он должен быть (сравнительно) небольшим. Но где тогда увезти достаточно топлива, чтоб долго лететь на прожорливых двигателях? Ведь ПТБ не панацея, а конформные баки ухудшат аэродинамику.
2. Только подумав над этим, ты понимаешь, что нужно поставить мощную РЛС, чтобы облучать всех вражин и СБИВАТЬ. Но мощная РЛС большая - и если сделать под нее большой носовой обтекатель, то самолет будет хуже летать.
3. В этот момент ты с ужасом вспоминаешь, что истребитель должен быть еще и маневренным! А значит достаточно прочным, чтобы выдерживать большие перегрузки. И тут два стула - на одном сверхпрочные, но настолько дорогие материалы, что заказчик не купит машину, на другом материалы подешевле, но тогда вырастает масса, а значит ухудшается и маневренность и требования из пункта 1. Кстати, тупо сделать самолет длинным, чтобы было место под топливо тоже не вариант - из-за пункта 3.
4. А вообще топливо это праздник. По мере его выработки центровка самолета будет меняться, а ведь тебе по прежнему надо лететь ровно и прямо. Или вести воздушный бой, во время которого двигатели должны работать безостановочно.
5. И даже не думай, что топливный бак можно поставить вот сюда - тут стоят шасси!
6. А еще у истребителя есть крыло. Оно-то и должно выдерживать все перегрузки (вне зависимости того, подвешено под ним тонна-другая чего-нить или нет). Оно должно хорошо летать на высоте от нуля метров до 18 км, на скоростях от 200 км/ч до 2-х скоростей звука, и чтобы не случилось срыва потока и других неприятных процессов. Вы все еще хотите спроектировать крыло для истребителя?
7. Ты должен запихнуть пушку. Авиаконструкторы искренне не понимают, зачем она нужна, но летчикам с ней спокойнее. Готовься запихнуть боекомплект, усиленный лонжерон для принятия отдачи, ну и сам дрын.
8. Ты должен помнить, что твой истребитель на полковом аэродромчике может попасть в руки тем еще обезьянушкам, и даже после их обслуживания он должен мочь летать.
9. Не бойся, двигатель делают другие люди. Но они обязательно сделают его таким, что он тебе не подойдет, так что будь готов драться с ними насмерть.
10. Ах да, если ты строишь современный истребитель, то будь любезен достать из широких штанин малозаметность.
Так что если вы видите перед собой серийный истребитель - бойтесь. Построить этот самолет могли только полные психи. И раз они справились со своей задачей, то этот самолет - идеальное оружие.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Полёт
Художник так себе
Вчера летали целый день над Крымом, вот такое налетали
Круговерть
Когда приехал в гости (хозяева ничего не видели, не слышали).
Курск, в районе Духовца.
Опять в поисках…
Предыдущий пост здесь.
Моя история о трудоустройстве пилотом в России после обучения в США.
Что-то много времени стало уходить на написание постов, про перегоны рассказывать было как-то интереснее что ли.
Фото в этом посте будет мало, ничего не сохранилось.
Итак, на чём я остановился? Ах да, Индонезия.
Показательный случай, что всё в жизни неслучайно и если что-то не получается, то это не означает конец, возможно эта ситуация выведет к новым возможностям.
К концу 2015-го года стало ясно,что пора искать новую работу, один из наших пилотов отправил резюме в индонезийскую компанию Susi Air и о чудо, его пригласили на собеседование,даже не вериться. Что ж, решил тоже попробовать,чего терять время. Отправил имейл и через несколько дней меня так же приглашают на интервью. Времени на подготовку не так много. Параллельно посмотрел фильм о работе пилотов в https://youtu.be/HT5gUKJidi0
Регистрируюсь на сайте pprune.org , создаю тему про собеседование в Susi Air, может удастся раздобыть какую-то более точную информацию,к чему готовиться, что обычно спрашивают и всё в таком духе. Удалось найти один сайт, где можно было купить материалы/вопросы с прошлых собеседований, по итогу они оказались максимально похожими на те, с которыми столкнулся я.
На середину января было назначено собеседование, состоящее из трех этапов.
Тестирование, устное собеседование и тренажёр.
Кое-как договорившись со своей жабой пришлось купить билет Qatar Airways до Джакарты. Далее дорогу и проживание оплачивала компания. Головной офис компании находился в месте под названием Пангандаран. До этого я никогда не бывал в Юго-Восточной Азии, если что.
Лететь мы должны были вместе с моим товарищем, который раньше еще отправил резюме, но его стыковочный рейс задержали из-за снегопада в Москве, поэтому я полетел один и встретился с ним уже в столице Индонезии.
Во время пересадки в Дохе удалось сходить в город, очень нравится мне весь этот восточный колорит, жаль времени было мало, остался бы, как минимум на сутки.
К обеду следующего дня я уже был в Джакарте. Заселился в отель, к вечеру прилетел мой товарищ, а на утро мы вылетали на базу Susi Air. Теперь я летел на Cessna Caravan уже в качестве пассажира и наблюдал за работой пилотов. И они в отличие от нас работали так, как предписывало руководство по летной эксплуатации и не добавляли на заходе +20 узлов к положенной скорости, как нас учили командиры.
По прилёту нас посадили в автобус и отвезли в отель, куда селили всех приезжих кандидатов. Хотя это был не просто отель, это была целая штаб-квартира компании. Большая территория, где жили и учились пилоты.
Здесь я должен был встретиться с ещё одним русским парнем, который тоже отучился в США и приехал сюда так же на собеседование. Ещё будучи в России он написал мне в личку на вышеозвученном форуме, когда увидел там тему, созданную мной. Как потом показало время, это знакомство было не просто так, наверное… Об этом человеке я уже упоминал в своих постах, говорят похож на Бредли Купера:)) https://instagram.com/op_ivan?utm_medium=copy_link
Летает сейчас кстати на бизнес джете в Африке.
Стоим на ресепшене, заполняем бумаги и как раз встречаем его, знакомимся уже вживую. Он приехал раньше и один из этапов собеседования уже был пройден им. Стоит отметить, что в компании царило жесткое правило, ни в коем случае не делиться друг с другом, что было на интервью. Были случаи, когда народ штрафовали за подобные переговоры, либо сразу отправляли домой.
Да, иностранцы строго подчинялись этому правилу, но только не русские:)
Кстати иностранцев там было довольно много. Много ребят из Европы, естественно в основном те, у кого маленький налёт либо вообще только после обучения. В процессе разговоров мы узнали, что там уже несколько лет работал один парень, которого на Папуа укусила какая-то «хрень», ему отрезали ногу и теперь он работает инструктором на земле….
В общем мы быстренько заселились в чудеснейшие номера, где жили по двое.
Ванная была общая в конце коридора и туда легко могла заползти какая-нибудь живность, пока ты себе спокойно моешься.
Если не изменяет память, то первый этап собеседования был назначен через день.
Это было компьютерное тестирование. Всевозможные задачки, лабиринты, компасы и так далее. В целом не очень сложно, учитывая то, что я знал примерно чего ожидать.
Следующим этапом было уже устное собеседование с шеф-пилотом. Стандартные вопросы, розыгрыш различных ситуаций. В компании все полёты выполняются исключительно по правилам визуальных полётов, но в реальной жизни не всегда можно обеспечить выполнение этих самых правил. На это и был сделан акцент на собеседовании. Готовы ли вы, когда необходимо отойти от правил ради выполнения полёта, но естественно, соблюдая требования безопасности. Или, например, на самолёте банально перегорел проблесковый маячок, а вы прилетели куда-нибудь в отдаленную папуасскую деревню и близится закат. Что делать? По идее ночью так лететь нельзя, но с другой стороны не оставаться же ночевать “in the middle of nowhere”? А то на утро и от самолёта ничего не останется….:) В целом к этим вопросам я тоже был готов и я ответил им то, что они хотели услышать.
Третий и завершающий этап - это полёт на тренажёре Cessna-172.
Задача минимум - пролететь и вернуться на землю живым, задача максимум - выполнить всё в соответствии с требованиями инструктора. По рассказам тех, кто был на тренажёре до нас, он очень чувствительный, совсем не такой, как реальный самолёт.
Я взлетел, выполнил несколько манёвров, далее должен был сделать зону ожидания, но на этом этапе что-то пошло не так, видимо я неправильно понял инструктора, начал выполнять разворот в другую сторону, потом стал исправлять, инструктор продолжал, что-то говорить, а я понимал уже, что лечу не туда. Естественно всё выполнялось без автопилота и полностью в приборных метеоусловиях. Ну да и ладно, будет, как будет. Результат тренажёрной проверки сразу не говорят. Тебя отправляют домой и только через пару недель приходит ответ, либо вы приняты, либо попробуйте через 6 месяцев.
После всего процесса у нас в Индонезии оставалось еще 2-3 свободных дня, которые мы благополучно провели на пляже, не терять же такую возможность, тем более жильём нас обеспечивали.
Как-то в процессе общения с Иваном , ну который Брэдли Купер (см.выше), я обмолвился, что всегда хотел полетать на тренажёре Боинга 737 в Москве. В TFT Aero https://moscow.tft.aero Ценник там немаленький, а с моим тогдашним финансовым положением было неразумно тратить столько денег за час полёта. Оказалось, что там у него работает знакомый и вполне вероятно, что получится прийти вечером и слетать в своё удовольствие.
Я уже после тренажёра понимал, что скорее всего мне откажут в приёме на работу в Susi Air, а дома особых перспектив не было пока что.
И вот я возвращаюсь в Москву, спустя какое-то время я наконец-то попадаю на тот самый тренажер Boeing-737. Поскольку я долгое время увлекался MSFS 2004 и моим любимым самолётом там был как раз 737, то я довольно неплохо ориентировался в кабине. Там я познакомился с несколькими ребятами, кто так же с американским пилотским, но без лётной работы. Затем я стал постепенно приходить туда, летать с клиентами, а потом и вовсе устроился на постоянку, пока искал следующую возможность начать летать на настоящем самолёте, даже несмотря на то, что мой доход на этом тренажёре был далеко впереди, в отличие от того, что я зарабатывал вторым пилотом в Бурятии. И я был готов к тому, что возможно следующая лётная работа тоже не будет приносить много денег, но зато она даст возможность вернуться к полётам.
Короче говоря, надо было сделать шаг назад, чтобы потом сделать 3 шага вперёд.
PS. А тот товарищ, с кем мы изначально ехали вдвоём в Индонезию успешно прошёл собеседование и отлетал в Susi 2 с лишним года. И не только он один, было там ещё несколько русских.
А вот и долгожданный ответ, о том, что не работать мне в Индонезии!
Rainbow
Небесный перекрёсток
Конкорд 001 на фоне затмения
Высота полета между 16000 м и 17000 м, скорость 2.05 маха.
30 июня 1973 года. Фото: Артур Гибсон
Британо-французский сверхзвуковой лайнер «Конкорд» был запущен в гражданскую эксплуатацию в 1976 году. Снимок же сделан намного раньше — в 1973-м. То есть мы наблюдаем еще не серийный экземпляр во время летных испытаний.
Как сделан был кадр, подсказывают блики и отражения на нем: съемка явно производилась из кабины другого самолета, возможно не гражданского (чтобы было легче угнаться за объектом). Есть версия, что оператор находился на военно-исследовательском борту «Боинг NC-135», который как раз в то время использовался для наблюдений за затмением.
Несмотря на затмение, самолет прекрасно освещен, что астрономы считают нормальным явлением. Дело в том, что даже во время солнечного затмения от Земли отражается достаточно света, чтобы ярко осветить снизу такого рода объект.
Однако самое забавное то, что «Конкорд» способен развивать скорость, превышающую скорость вращения Земли. То есть лайнер при желании мог перемещаться одновременно с затмением и позировать на фоне тени от Луны сколько угодно! Можно сказать, что это самый настоящий авиа-арт-перфоманс.
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
Всё то время, что мы учились, многие , в том числе и я, были уверены, что сейчас мы вернёмся в Россию и нас уж точно возьмут хотя бы на CRJ в региональную компанию, ну на краааайний случай на Cessna Caravan.
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-А где заявление?
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
С того момента набор в авиакомпаниях был приостановлен и это авария положила начало длинной череде «чисток» в рядах пилотов. Искали всех, чьё свидетельство могло быть выдано незаконно. И длится это до сих пор.. и конечно под раздачу попало очень много невиноватых людей. Многим сломали жизнь просто-напросто. И наступило затишье. Полное. Пришлось опять выйти на подработку поваром. Это был, конечно, удар по самолюбию, но то, что нас не убивает делает нас сильнее и блаблабла… А весной 2014 года я устроился работать в один из Московских аэропортов супервайзером по обслуживанию рейсов бизнес-авиации. При трудоустройстве я сказал, что у меня есть свидетельство пилота, правда только частное, а иначе бы могли и не взять.
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)