Летать охота. Малая авиация набирает обороты

О том, что малую авиацию ждёт блестящее будущее, говорят давно. «Человечество уже больше века как вступило в эру авиации, и самолёт просто обязан стать объектом «массового индивидуального пользования» в России, как и во всём цивилизованном мире», — заявлял ещё несколько лет назад президент Федерации любителей авиации России Виктор Заболотский.

Кажется, это время уже настало. Чтобы увидеть небо из кабины пилота, необязательно быть профессиональным лётчиком — можно отправиться в так называемый ознакомительный полёт с небольших аэродромов, приобрести лётные навыки с инструктором и получить свидетельство пилота-любителя.

В советское время пилотированию учились бесплатно — в лётных школах при ДОСААФ. Сегодня в России работают только частные аэроклубы. Кто-то после обучения идёт дальше — учиться на коммерческого пилота, кто-то летает ради удовольствия на собственном «лёгком» самолёте. Конечно, подобное хобби доступно не всем. Но в аэроклубах уверены, что число пилотов-любителей будет расти. По сути, сегодня малая любительская авиация — новый рынок услуг, который начал развиваться лишь в середине 2000-х годов.

В малую авиацию приходят самые разные люди в возрасте от 25 до 50 лет. В основном это мужчины, но встречаются среди желающих познакомиться с небом поближе и девушки. По уровню доходов будущие пилоты — люди с заработком выше среднего: бизнесмены, менеджеры, банковские служащие… «Полёт на самолёте — это возможность получить новые эмоции, разнообразить жизнь», — объясняет один из пилотов-любителей. Цели получить «корочку» пилота у данной категории нет — они летают «для себя».

Другие посетители аэродромов — бывшие военные, которые когда-то летали, и те, кто не смог в детстве реализовать свою мечту о небе. Выбор, на чём подняться в небо, весьма велик — от советских самолетов Як-52, Як-54, Як-18T до современных Су-26 или иностранных лёгких самолётов Cessna, Tecnam и других.

Сегодня только в Московском регионе насчитывается порядка десяти аэродромов, пригодных для малой авиации, — Северка, Большое Грызлово, Ватулино, Шевлино, Верея, Дранино, Ступино, Вихрино… Самые известные и посещаемые — первые три. На аэродромах может располагаться сразу несколько аэроклубов или школ. К примеру, на Северке (Коломенский район МО) находятся пять аэроклубов: клуб авиакомпании «ЧелАвиа», авиационный центр «Высота», аэроклубы КВС, «Алпина-Авиа», «Аэроспорт». Аэроклубы могут иметь разную специализацию — кто-то проводит только ознакомительные и (или) экскурсионные полёты, другие обучают пилотов-любителей с последующей выдачей соответствующего свидетельства, а также занимаются и продажей самолётов (или вертолётов). По такому принципу работает один из основных игроков на этом рынке — компания «ЧелАвиа» занимается как обучением пилотов, так и продажей итальянских самолётов Tecnam и сегодня имеет филиалы в четырёх городах России. Вертолётные компании «Авиамаркет» и «Аэросоюз» также занимаются и обучением пилотов, и продажей техники.

Цены на обучение в разных аэроклубах сопоставимы. Поэтому при подборе аэроклуба большинство изначально ориентируется на удобство его расположения и наличие конкретной модели воздушного судна. Кто-то приходит на определённый аэродром или к определённому пилоту-инструктору.

Ознакомительный полёт включает в себя сам полёт с инструктором (20–30 минут) и некую минимальную «теоретическую» базу. Стоимость данной услуги — как минимум 5–6 тыс. рублей. Можно и сэкономить — подобные предложения периодически встречаются у бесчисленных купонных сервисов.

Конечно, «порулить» самолётом клиенту в первый раз не дадут — максимум инструктор разрешит подержаться за штурвал. Но многие хотят испытать полученные ощущения снова и, более того, научиться управлять «крылатой машиной» самостоятельно. Собственно, на то и расчёт организаторов ознакомительных полётов. По-настоящему «заболевшим небом» приходится платить куда больше.

Любительская авиация — недешёвое удовольствие. На ближайших к Москве аэродромах час лётного времени обойдётся 8–10 тыс. рублей. В авиаклубах, которые предлагают полёт на самолёте, стоимость часа зависит от модели используемого воздушного судна, его налёта, возможности оплаты нескольких часов сразу. К примеру, в «ЧелАвиа», где представлены только итальянские Tecnam, стоимость лётного часа при полной оплате практики (42 часа) составляет 8,4 тыс. рублей, а при оплате от 10 часов — 9 тыс. рублей. Конечно, новичка никто не выпустит в небо (даже с инструктором) сразу на час — стоимость полёта рассчитывается поминутно (от 130 рублей за минуту), а длиться он может и 15 минут, и полчаса.

Самостоятельно сесть за штурвал самолёта новичку разрешат не ранее чем через 15 часов налёта — такова практика. На деле это может произойти и позже. «Инструктор допускает к самостоятельному полёту только тогда, когда уверен в навыках своего ученика — и у всех это занимает разное время, как и в автошколах», — отмечает пилот-любитель Александр Гудков.

Без «корочки» пилота-любителя можно летать только над аэродромом или по маршрутам, но в сопровождении инструктора. Аналогично тому, как это происходит при обучении управлять автомобилем. Чтобы стать самостоятельным пилотом — нужно получить свидетельство пилота (своеобразные «лётные права»). Если человек решил обрести официальный статус пилота-любителя (private pilot license, PPL), он должен пройти полный курс обучения: теоретическую часть (изучение таких дисциплин, как аэродинамика, конструкция летательного аппарата, авиационная метеорология, самолётовождение, фразеология радиообмена), а также налетать необходимое количество часов. По итогам изучения теории нужно будет сдавать экзамены в специализированных авиационных учебных центрах (АУЦ). А также пройти строгую медкомиссию. Общая стоимость обучения на пилота-любителя самолёта составит не менее 300–350 тыс. рублей.

Относительно высокие расходы на обучение не отпугивают желающих полетать. Число тех, кто хочет своими силами подняться в небо, растёт. По словам лётного директора «Аэросоюза» Артура Дорогова, в 2012 году сдали экзамены и пилотские свидетельства в клубе получили 30 человек, в то время как годом ранее число «выпускников» не превышало 20 человек.

«Пик популярности малых воздушных судов пришёлся на 2003–2004 годы, потом волна постепенно схлынула, а сейчас интерес вновь возвращается», — соглашается директор аэроклуба «КВС» Алёна Ерёменко. По её словам, в каждом аэроклубе в среднем примерно по 30–50 постоянных клиентов — тех, кто приходит периодически (хотя бы раз в две недели). Растёт и число лицензированных пилотов-любителей — сейчас в России, по приблизительным данным, их около 5 тысяч.

Правда, далеко не все из тех, кто получил «права», в дальнейшем продолжают летать. «Для кого-то «корочка» — вопрос самооценки. Для других лицензия PPL — ступень к получению лицензии коммерческого пилота и возможность потом работать в авиакомпании или инструктором в аэроклубе», — говорит частный пилот, директор РАОПА (Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан — владельцев воздушных судов) Андрей Иванов.

А некоторые посетители аэродромов учатся летать, чтобы потом купить (или собрать) собственный самолёт или вертолёт. Большинство россиян считает, что самолёт — это очень дорого. На самом деле многие любители скорости вкладывают сопоставимые средства в автомобили премиум-класса. Тем, кто хорошо разбирается в технике, приобретение собственного борта обходится ещё дешевле. К примеру, Андрей Иванов несколько лет назад купил в США самолёт Cessna-150G 1967 года выпуска за 10 тыс. долларов. С учётом доставки, растаможки, восстановления своими руками самолёт обошёлся ему примерно в 30 тыс. долларов. Если покупать подержанный самолёт в хорошем состоянии в России, то он может стоить от 50 тыс. долларов (двухместный) до 70 тыс. долларов (четырёхместный).

Правда, нужно иметь в виду дополнительные расходы — содержание, техническое обслуживание, заправка (разные машины в зависимости от типа двигателя заправляются керосином, автомобильным бензином АИ-92, АИ-95 или дорогим авиатопливом 100LL). Стоимость годового содержания подсчитать трудно, это зависит от частоты использования, но есть обязательные статьи расхода — например, стоянка (от 5 до 10 тыс. рублей в месяц за стоянку на открытой площадке, в ангаре — около 20 тыс. рублей).

Также не стоит забывать о транспортном налоге (для самолётов и вертолётов — 250 рублей за одну «лошадиную силу» в год), ежегодное получение сертификата лётной годности (СЛГ), которое обойдётся в сумму от 50 до 150 тыс. рублей. В общем, набегает немалая сумма.

Если есть желание, можно освоить управление не только самолётом, но и вертолётом. Необходимо изучить теоретическую часть, «накрутить» минимум 42 часа практики, получить свидетельство пилота для возможности самостоятельных вылетов… Но стоить это будет в несколько раз дороже, чем если обучаться вождению самолёта. «Вертолёт — техника сама по себе более дорогая. Кроме того, дороже стоит обслуживание, содержание, он «ест» больше топлива: если для самолёта расход составляет 12–20 литров в час, то для вертолёта — минимум 50 литров топлива в час», — объясняет Андрей Иванов.

В итоге те, кто грезит о полётах на вертолёте, должны приготовиться выложить за свою мечту в три раза больше «самолётчиков». Например, в «Аэросоюзе» стоимость одного часа обучения составляет 22,6 тыс. рублей, а стоимость полного курса обучения в основных вертолётных компаниях («Аэросоюзе» и «Авиамаркете») превышает 930 тыс. рублей.

Обучаться в аэроклубы помимо состоятельных людей приходят и бывшие военные, которые когда-то летали на Ми-8, а теперь хотят переучиться и в перспективе найти работу. Пройти переобучение могут и «самолётчики» — для них предусмотрен минимум 19 лётных часов. В целом считается, что управлять вертолётом сложнее, нежели самолётом. Но фактически один из основных навыков, необходимых для управления вертолётом, — научиться «висеть» в воздухе, остальное вполне укладывается в самолётные умения.

Вертолётный парк в нашей стране в основном представлен иностранными моделями. Как объясняют специалисты, из российских вертолётов выбирать особенно не приходится, у нас есть только один серийный «летающий» вертолёт — это Ми-8. По оценкам «Аэросоюза», в 99% случаев новички начинают «пробовать небо» на четырёхместном вертолёте Robinson Р44 — это самый популярный вертолёт в мире (новый вертолёт этой марки в России стоит 550–700 тыс. долларов). Переучивание или «следующий этап» в освоении обычно приходятся на вертолёт Eurocopter.

В вертолётных компаниях не скрывают, что главное направление в их деятельности — продажа и обслуживание винтокрылых машин. Большинство из тех, кто проходит обучение, в дальнейшем планируют покупать собственный вертолёт. Но надо иметь в виду, что не только покупка, но и содержание также обойдётся дороже, чем содержание самолёта. Например, базирование вертолёта стоит от 35 тыс. рублей (стоимость открытой площадки), плюс топливо, плюс обслуживание… Стоимость техобслуживания Robinson Р44 в «Аэросоюзе» оценивают в 4,5–9 тыс. долларов в год (в зависимости от налёта), расход ГСМ — около 4,5 тыс. рублей в час.

Впрочем, использование вертолёта имеет свои преимущества — ему в отличие от самолёта не нужна взлётно-посадочная полоса, и он может приземлиться фактически в любом месте. Поэтому, говорят в компаниях, достаточно активно развивается и такая услуга, как взятие вертолёта в аренду, а также аэротакси. Конечно, это услуга «не для всех». Но, как уверяют в аэроклубах, она достаточно востребована — например, долететь от МКАД до Санкт-Петербурга можно за три часа и порядка 40 тыс. рублей.

По данным Алёны Ерёменко из аэроклуба КВС, если в 2004 году в России насчитывалось примерно 2 тыс. частных «малых» бортов, то сейчас эта цифра удвоилась — в стране зарегистрировано порядка 4 тыс. частных самолётов и вертолётов. И их число продолжает расти — ежемесячно в страну из-за границы ввозится не менее 10 воздушных судов. Хотя самолётно-вертолётного бума ждать вряд ли стоит — относительно общего количества населения это капля в море.

В первую очередь нет инфраструктуры для развития малой авиации. Мест для посадки, заправки и обслуживания самолётов и вертолётов не хватает. В начале 1980-х годов в СССР было 3,4 тыс. гражданских аэродромов (и это не считая аэродромов ДОСААФ, военных и принадлежавших лётным училищам), а в 1996 году их насчитывалось уже лишь 730. Но с тех пор число аэродромов сократилось более чем в два раза. Расстояние между аэропортами велико — не менее 800–900 км, а например, у отечественной малой авиации дальность полёта — 400–500 км. Правда, открываются новые частные площадки, но темпы прироста невелики: порядка одного аэродрома в два года. А некоторые старые аэродромы закрываются и разворовываются, как это недавно произошло с аэродромом в Батурлиновке (Воронежская область).

«В Европе и США пользоваться малой авиацией удобно. В Америке полная свобода передвижения на самолёте — как на машине — сел и поехал. Наша лётная школа находилась в 100 милях от Нью-Йорка, можно было летать над городом и рядом с ним, нет никаких запретов», — рассказывает пилот, получавший лицензию в США. Вся инфраструктура для полётов (сеть аэродромов, возможность заправки и т.д.) в Штатах хорошо развита, как и система обучения пилотов, использование самолётов и вертолётов в повседневной жизни.

В России достаточно жёстко поделено воздушное пространство. Естественно, не в пользу малой авиации. Выделяют три зоны: зона А — те места, где летать нельзя (сюда относится, к примеру, Москва и государственные резиденции, оборонные, химические объекты и т.д.). В зоне G, весьма, к слову, небольшой, разрешение не требуется. В зоне С летать можно, но только после того, как «добро» даст авиадиспетчер. Если же планируется взлёт или посадка в пространстве С, то надо подать заявку за два часа через сайт и проверить, прошла ли она.

Правда, во многих регионах страны пилоты предпочитают вовсе не тратить время на бухгалтерию и фактически летают нелегально. Ведь за незаконные полёты могут наложить штраф в размере от 2 до 10 тыс. рублей, но по большому счёту этим никто не занимается вовсе. Впрочем, можно не сомневаться, что как только чиновники увидят, что рынок малой авиации подрос, то и штрафы существенно увеличатся. Ведь следить за нелегальными перелётами проще, чем пытаться контролировать грибников или охотников. Значит, пилотам-любителям придётся согласовывать свои вылеты.

Понятно, что сейчас, пока парк малой авиации невелик, эти проблемы кажутся несущественными. Но уже через несколько лет может повториться ситуация, сопоставимая с той, что произошла на российском авторынке. По меркам, например, Европы или США число машин на душу населения даже в Москве и других крупных мегаполисах велико. Но нехватка инфраструктуры привела к транспортному коллапсу. Поэтому российские пилоты могут уже скоро ощутить нехватку мест в аэропортах и последствия перегруженности диспетчеров. И через несколько лет желание полетать станет не только дорогим, но и весьма хлопотным.

В рамках обучения на пилота любого воздушного судна предусмотрено минимальное количество лётных часов, которое необходимо отлетать для получения свидетельства пилота. Для самолёта и вертолёта этот минимум составляет 42 часа. Практическая часть обучения представляет собой вылеты от 30 минут до 1 часа (в случае полётов по кругу) или дольше (при выполнении маршрутных полётов). Сначала будущие пилоты летают вокруг аэродрома, отрабатывая развороты, взлёты и посадки, — это основные навыки, которыми необходимо овладеть. Большинству обучающихся приходится увеличивать налёт до 50–60 часов (40 часов оказывается недостаточно) и, естественно, за это доплачивать. Так что нужно быть готовым к дополнительным расходам.

Кстати, некоторые россияне предпочитают получать лицензию частного пилота за рубежом — это возможно, правда, потом придётся подтверждать её на родине. Интересно, что стоимость обучения пилотированию в США обойдётся дешевле, нежели в России, даже с учётом визы, проживания, дороги и других расходов. Например, если свидетельство частного пилота самолёта в России обойдётся примерно в 350 тыс. рублей, то в Европе получение аналогичного разрешения в пересчёте на рубли будет стоить порядка 252 тыс. рублей, в США и того меньше — примерно 143 тыс. рублей. Стоимость обучения на вертолёте также будет значительно меньше за границей. Поэтому те, кто имеет такую возможность, предпочитают учиться за рубежом. «За границей гораздо проще и прохождение медицинского осмотра — в России требования слишком строгие», — отмечает авиаблогер Сергей Мартиросян. По словам пилота, проходившего обучение в США, там прохождение медосмотра занимает около 40 минут, и пилота осматривает лишь врач общей практики. В России же необходимо посещение нескольких специалистов, и занимает это обычно несколько дней. Одни из самых строгих требований — по зрению. В России годным признают человека с не более чем 3 диоптриями, в США — с 6 диоптриями. Правда, как признался один из авиаторов, если захотеть, проблему с врачами можно решить — традиционным русским способом.