Бесячие Электрички - неновести пост.

Вас ни когда не бесило что люди занимают для "Своих" за 2-3-5 станций и более. Причём вы заплатили с нужной вам станции и не можете сесть, хотя есть свободные места, а для тех кого заняты свободные места за частую едут зайцем. Так вот, сегодня я был злой с утра, и это меня придельно это достало.

Далее, 1 станция - там где я сел, 2 станция где должен - был сесть "Свой". Ж- женщина, я -я

Обычное утро, захожу в вагон один из первых, на 1 станции. Передомной залитает женщина, плюхается бросая сумку на свободное место прям перед моим носом. Я не выдерживают такой наглости беру её сумку и кладу ей в руки со словами я оплатил с 1 станции.

Ж- что ты делаешь хам!

Я- я оплатил с 1 станции, а вы занимаете свободное место не понятно для кого и не понятно с какой станции.

Ж- Моя подруга зайдите со 2 станции, вот я ей и заняла, так что вставай давай.

Я- ничего я не встану, я оплатил проезд! С 1 станции, я и сел на свободное место, а ваша подруга оплатила со 2 станции, пускай когда придёт тогда и занимает свободное место если конечто оно будет.

Так вот было много слюней у этой тёти, но я так и не уступил её сумке, ибо не х#й.

П.с. что за дебильный менталитет в этом плане, имхо считаю если бы мы все так делали как я сегодня было бы честнее. Тем более всё по закону.

Все правильно сделал. Просто просишь показать второй билет. Если его нет, спокойно садишься и плеер в уши. правда вот как ситуация повернется если место заняли 5 мужиков. Хватит духу в полемику вступить?

Из той же серии, во всяких фастфудах, берёшь такой свой кофе с гамбургером и обнаруживаешь, что все места заняты. Но! От силы половина столиков заняты теми, кто уже ест. Остальные заняты просто так, чисто место забито. Да пока они там в очереди достоят, я два раза поесть успею. Бесит неимоверно.

Мои глаза кровоточат!

Ну это сегодня Вы заняли место, а завтра будет опять тоже самое(кто то поставит сумки или еще чего). И что же каждый день вот так вот ругаться по утрам? Это же стресс какой!

"Вас ни когда не бесило что люди занимают для "Своих" за 2-3-5 станций и более."

Никогда. Всегда спокойно сажусь, если надо - выбрасываю вещь, занимающую пространство, владельцу в руки или на пол. Никто даже слова не говорил.

правильно сделал, поддерживаю.

Вроде, в барах высокие табуретки нельзя занимать "для кого-то"?

Ну если три посадочных места на скамейке, тут уж никуда и не денешься. Места все заняты и на последнее подсела тётенька, и с претензией откройте форточку, мне дышать нечем. Я такой, не открою, мне дует. Сразу появились доброхоты с желанием открыть помимо моей воли. Все попытки были пресечены на корню. Причём как и просьба пересесть туда, где эти самые форточки были, и на скамейках кстати там были места. Весь этот сыр бор длился ровно 15 минут, потом случился массовый исход и 2/3 мест оказалось свободными. Спрашивается зачем за это время надо выносить моск окружающим?

Дорога

В четвертом тупике

Электричка в домашних условиях. Масштаб 1/87

Диалог с пассажиром, у которого раньше трава была зеленее

До отправления со станции осталось минут тридцать. Закупившись булочками, иду к своему электропоезду. Погода отличная, почему бы и не поработать.

По платформе дед ходит туда-сюда. Что-то бормочет. До меня донеслась фамилия - Столыпин. Ну бывает, на моей работе каких только кадров не увидишь. Заметив меня, мою форму, дед произнёс:

- И что это за вагоны? Столыпинские, ей-Богу! Только скот возить! Никакого комфорта.

Случай сложный, думаю. Дед продолжает:

- Раньше такого не было!

Меня это восклицание заинтересовало. Спрашиваю:

- В советское время.

- Так в советское время ходили почти те же электрички. С деревянными лавками даже.

- Вас ещё на свете не было, когда ходили нормальные электрички.

- Видимо, только Вы знаете о них.

Оставил деда дальше рассуждать о том, как раньше было хорошо.

Вспомнилось, как когда-то следовал по участку, на одной остановке такой же пожилой человек мне сказал:

- Раньше люди по поездам часы сверяли! Ходили точь-в-точь.

А я в ответ подумал: "Ну-ну, с механическими скоростемерами, где погрешность плюс-минус минута, а машинист может при желании нарисовать что угодно. В том числе и время следования поезда. Нужно домой побыстрее - подводишь на каждой остановке время на полминуты вперёд - в итоге на конечную прибыл на минут пять раньше. А теперь тебя контролирует несколько систем с точностью до секунды". Но дедов, конечно, не переубедить.))

Солнечной весны пост

Просто так, ни о чем. Моделька электрички ЭР2-523 в лучах весеннего солнца на макете

Из семейных видеоархивов. Электричка ЭР2Р, ст.Петушки

Так как у меня все же железнодорожная тема в моих постах - то и архивная запись тоже железнодорожной темы. Август 1991, ещё не распался СССР, станция Петушки, ГЖД, электропоезд ЭР2Р-7018 уходит на Москву рейсом Петушки - Москва-Курская. Снято на кинопленку, это был предпоследний год, когда мой дед ещё снимал на неё.

Опять от меня сбежала последняя электричка

Маленькое видео с домашнего макета. Масштаб 1:87

Немножко лета в ленту

Железяки электропоезда-10. Электрический тормоз. Стояночный тормоз

Предыдущие посты цикла:

Я писал о пневматических и электропневматических тормозах. Осталось приоткрыть завесу тайны над ещё двумя видами тормозов на электропоезде: электрическим и стояночным. Сразу предупреждаю: так как я - машинист электропоезда, то этот пост не будет подробным пособием по электротехнике. Я не буду расписывать, как работают электромагнитные поля, куда направлена ЭДС и т.д., потому что сам в душе не е.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ.

Электрическое торможение - это торможение с помощью тяговых электродвигателей (далее - ТЭД), которые для этого переводятся в режим генератора.

Зачем вообще нужен электрический тормоз при наличии пневматического и электропневматического? На то есть несколько основных причин:

- электрическое торможение не расходует тормозные колодки, а это довольно ощутимая экономия в эксплуатации и ремонте;

- электрическое торможение эффективнее пневматического. В теории с помощью него можно достичь максимально возможного физически тормозного эффекта на колёсах;

- возможность более тонкого управления торможением;

- удобство в использовании. Одно дело джойстиком играться или контроллером туда-сюда гонять, а другое - работать краном с этими вашими разрядками-перезарядками, толчками в первое и прочей фигнёй.

У электрического торможения несколько видов:

1. Реостатное торможение. На крыше (или где-нибудь ещё) установлены тормозные резисторы. Вот их фото (можно увидеть не предусмотренные конструкцией резисторы короткого действия):

При реостатном торможении ток идёт через них, они нагреваются, и таким образом рассеивают тепловую энергию. То есть кинетическая энергия поезда с помощью ТЭДов, работающих в режиме генератора, преобразовалась в электрическую, та пошла на резисторы, имеющие определённое сопротивление, и преобразовалась в тепловую. Вуаля, поезд тормозит.

Плюс этого вида торможения:

+ простота и дешевизна исполнения на подвижном составе любых родов тока.

- невозможность остановки, тормозной эффект непостоянный. Чем выше скорость - тем сильнее тормозит. По мере уменьшения скорости эффект ослабевает, и в конце концов на скорости около 20 км/ч становится незначительным, поэтому требуется включение дополнительного тормоза (т.е. замещение);

- полученная электроэнергия расходуется на обогрев улицы, то есть никак не используется. Поэтому возник следующий вид торможения.

2. Рекуперативное торможение.

Полученная при торможении электроэнергия возвращается в контактную сеть или, например, заряжает бортовые источники электричества.

+ использование полученной электроэнергии, то есть улучшенная энергоэффективность. На первых испытаниях рекуперативного торможения на горных профилях родилась байка, что грузовые поезда могут ходить чуть ли не без использования электричества от тяговых подстанций, сугубо питаясь друг от друга: пока один с горы летит и тормозит - второй в гору за счёт энергии первого взбирается. Это, конечно, миф, но немного правды в нём есть - полученным электричеством действительно можно закрывать часть тяговых нужд.

- невозможность остановки, ослабевающий с уменьшением скорости тормозной эффект, как и у реостатного торможения;

- более сложная схема и принцип работы (чем при реостатном торможении), особенно геморрная при работе на сети переменного тока. Так как ТЭДы советского (и не только) подвижного состава питаются постоянным током, то и вырабатывают они постоянный. А как его впихнуть в сеть с переменным напряжением? Поэтому нужны технические решения по его преобразованию, а это усложнение конструкции;

- сила торможения зависит от параметров электрического тока в контактной сети. Скачки напряжения в сети приводят к толчкам, рывкам и т.п.;

- при отсутствии потребителей полученная от рекуперативного торможения электроэнергия идёт в никуда, то есть представляет собой лишь красивые циферки на счётчике рекуперации. Правда, интернеты подсказывают, что на электростанциях могут ставиться специальные устройства, которые эту энергию "ловят", куда-то перенаправляют, но тут я не в курсе, где они стоят, а где их нет.

3. Рекуперативно-реостатное.

Попытка использовать преимущества обоих видов торможения.

4. Реверсивное торможение.

Если честно, не совсем понимаю, почему это торможение является разновидностью электрического, или само понятие электрического торможения не совсем корректное, но при реверсивном торможении уже не работает принцип превращения электродвигателя в генератор. Тут мы тупо меняем подаваемый ток полюсами, то есть подаём контрток. И всё, движки хотят вращаться в другую сторону, тем самым и тормозят.

+ ещё проще исполнение, чем реостатное торможение;

+ в отличие от реостатного и рекуперативного может остановить подвижной состав.

- возможно применять без угрозы для двигателей только на малых скоростях (до 10-15 км/ч), по этой причине является лишь вспомогательным электрическим тормозом с использованием основного (рекуперативного или реостатного и т.д.).

5. Динамическое торможение.

Оно уже применяется на современном подвижном составе, имеющем асинхронные двигатели переменного тока. Принцип работы прост: на движок переменного тока подаётся ток постоянный. Движок за счёт этого начинает тормозить вплоть до остановки. Скажу честно, с этим торможением не работал и не изучал. Кто разбирается - велком в комменты.

+ можно регулировать тормозной момент, нет этой зависимости от скорости, как у реостата или рекуперации;

+ можно останавливать подвижной состав.

- нужен мощный источник постоянного тока, чтобы подавать его на ТЭДы при торможении.

Ну а теперь о неприятном.

Почему же при наличии такого замечательного электрического торможения не отказаться от пневматического или хотя бы электропневматического?

Основные недостатки:

1. Электрический тормоз не является автоматическим. При его неисправности или разрыве поезда он просто перестаёт работать. То есть пневматические тормоза он заменить не может.

2. Он может работать только на обмоторенном подвижном составе. То есть локомотивы и моторвагонный подвижной состав. На обычных вагонах ТЭДов нет, тормозить электрически нечему. А пневматика и электропневматика может устанавливаться везде.

3. Требует тонкой настройки и 100%-й исправности, из-за чего даже при наличии электрического торможения приходится работать электропневматикой, так как на ремонте опять что-то напороли, из-за чего при реостатном торможении пассажиры чуть ли не летают по салону (шутка).

Закрываю тему стояночным тормозом.

Его предназначение простое: удержать на месте поезд, который уже стоит. Так как тормозная система поезда работает только при наличии воздуха в тормозной магистрали, а в кабине должен сидеть человек, работающий краном, то возникает проблема, а как же удержать состав на месте, когда в нём никого нет, он вообще в холодном состоянии? Для этого и предназначен стояночный тормоз.

Он бывает ручным. С ручным тормозом связано много шуток и баек о руле в кабине, вписывании в кривых с помощью него и т.д., но на деле его применение куда прозаичнее:

Его нужно вращать по часовой стрелке оборотов пятнадцать, дабы тот через не знаю, какое передаточное отношение, преобразовал ваши силёнки в выдвижение штока из тормозного цилиндра и прижатие колодок к колёсам. На современном подвижном составе используются более продвинуты виды стояночного тормоза, срабатывающие от кнопки, крутить ничего не нужно.

Есть мнение, что это - чуть ли не последний тормоз, который нужно применять, чтобы остановить поезд без тормозов, но это неправда. Если поезд уже летит без тормозов - вашими руками его не остановить, такова физика. Бывали случаи, когда бригада, поменяв кабины на конечной станции, чтобы отправиться обратно, обнаруживала на хвосте закрученный ручной тормоз. То есть поезд следовал с закрученным ручником на хвосте, не испытывая никаких проблем, машинист даже не почувствовал.