Авиакомпания "Добролет": 90 лет истории.

Ну вы когда копируете, проверяйте информацию, ливрея чисто АФЛ (Аэрофлот) http://ic.pics.livejournal.com/vokinburt/13300152/572257/572. А вот так будет выглядеть Добролёт: http://pics.top.rbc.ru/top_pics/uniora/89/1381392982_0889.10. А про ту ливрею, которую вы вставили в пост, можно почитать тут: http://www.aeroflot.ru/cms/new/21401 "Стыдно товарищ"

Как Украина резала на металл ТУ 160 в Полтаве

Тогда в 2002 году, командир полтавской базы генерал Жук получил хорошие преференции от партнэрив. Как и причастные украинские политики. Украинцы просрали все что могли. А кроме самолётов был спичан и разрезан огромный парк автомобильной техники, в тч два узла связи! на чем неплохо нагрели руки командиры в Полтаве. Стыдайтесь!

Самолёты Второй мировой войны на WOTN AirExpo 2021

Аэропорт Flying Cloud, Eden Prairie, Minnesota.

Иногда пикирующий бомбардировщик. Петляков Пе-2

В ходе любой войны появляются новые виды вооружения. Часть из них хуже или лучше выполняют свою задачу, затем теряют свою актуальность, сменяются более совершенными и забываются всеми, кроме узкого ряда специалистов и любителей военной истории. Другая же часть продолжает жить в поколениях, становясь символом, образом, и даже обретая некоторую одушевлённость. Вторая Мировая война породила множество таких символов, одним из которых, несомненно, стал советский бомбардировщик Петлякова Пе-2, известный под прозвищем «Пешка». Про него сняли фильм, его изображения многократно появлялись на марках, открытках, тематических плакатах. Популярность ему обеспечили массовость, широкое распространение и стремительный, хищный внешний вид. Пе-2 неоднократно становился героем передач более патриотического, нежели исторического или технического толка. В таких сюжетах ему поют дифирамбы, называя «бомбардировщиком, летавшим как истребитель», превозносят его эффективность, мощность и живучесть. Есть и альтернативные источники, согласно которым «Пешка» не оправдывает даже причисления его к типу «пикирующий бомбардировщик», ибо к пикированию не был приспособлен; что самолёт был опасен для «своих» лишь немногим менее, чем для врагов; называют самолёт ненадёжным, «сырым», трудноуправляемым. Как всегда, в действительности всё было намного сложнее, и зерно истины есть в обоих точках зрения. Попробуем разобраться по порядку.

Пе-2 и ещё один самолёт-символ - штурмовик Ил-2

Работы по проекту, в результате ставшим Пе-2, были начаты в середине 1938 года группой конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой интересную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа» и «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и Петляков (формальными руководителями считались работники НКВД). Эта практика не была чем-то из ряда вон выходящим в СССР — в подобных условиях, например, создавал свои истребители и Поликарпов. Проект, над которым трудился Владимир Михайлович и его группа не имел ничего общего с тем, чем он в конце концов стал — это был проект тяжёлого двухмоторного высотного истребителя сопровождения ВИ-100 (Высотный Истребитель Сотой серии). Самолёт должен был оснащаться мощным вооружением и летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч. Для этого на него установили пару мощных двигателей с турбокомпрессорами, гермокабину и наступательное вооружение из пары пулемётов и пары пушек; оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра, а в качестве дополнительного вооружения истребитель мог брать кассетные бомбы. Было построено два прототипа, которые начали вполне успешно проходить серию испытаний (первый полёт - 22 декабря 1939 года). Однако.

Экспериментальный ВИ-100

В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл важную роль, будучи защитой «воздушных дредноутов» ТБ-7 и «крейсеров» ТБ-5 и ТБ-3, была отменена и в мае 1940 года Петлякову было поручено срочное задание:

Нужно сказать, что в этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях — танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами. Ознакомиться с немецкими пикировщиками, закупленными у Рейха, смогли в СССР, и концепция прижилась и нашла горячую поддержку в ВВС РККА. Испытания опытных «ВИ-100» были прерваны. С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других.

Неясно, насколько команде Петлякова помогла целая орава несработавшихся, мало знакомых друг с другом людей, но в указанный срок ВИ-100 был переработан. Гермокабины убрали, на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей поставили обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя. Визуально ПБ-100 отличался смещением кабины штурмана вперёд, к кабине пилота. Все изменения были сделаны на бумаге — строить опытный самолёт было некогда, к тому же изначальный ВИ-100 успел пройти лётные испытания и показал хорошие данные. 23 июня 1940 года самолет был принят к серийному производству; выпуск поручили московскому заводу No.22. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к его концу изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД (то есть заключёнными).

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2. К началу войны ВВС получили 458 бомбардировщиков. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 помимо устаревших машин имелось всего 42 Пе-2 — не все самолёты успели перегнать в строевые части. К началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси, приводившая к подскокам («козлению») и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940-го и имело совсем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС винтовочного калибра не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом системы Березина УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой начальной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: No.22, No.39, No.124, No.125. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, некоторой переделке подвергся хвост.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБ. Установка при этом осталась шкворневой. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Со 110-й серии (в июне 1942) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней. Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. В 1943 году руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте. Авиация противника быстро развивалась, новые истребители немцев превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч, к тому же у них заметно усилилось вооружение и бронирование. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 года даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета, поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана, изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом, хотя машины выпуска 1944 года и стали тяжелее примерно на 300 кг, их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5-30 км/ч. Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты представляли из себя чугунный шар со взрывчатым веществом и размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Как утверждали лётчики, попасть такой гранатой по самолёту было крайне маловероятно, но оказываемый на вражеского пилота психологический эффект зачастую вынуждал его прекратить преследование. С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы.

Пе-2 и конструктивно схожий Messerschmitt Bf.110G-2

Помимо производственных серий, существовало и множество специальных модификаций — разведывательных, учебных, истребительных (Пе-3); с различными двигателями, вариантами вооружения, другими изменениями. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11 247 экземпляров всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако они достаточно широко эксплуатировались в армиях других стран — Польши, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Финляндии (купленные у СССР ещё до войны, либо переданные немцами трофейные) и в Китае.

Туполев Ту-2 ВВС Китая

Конструктивно бомбардировщик Пе-2 поздних серий - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Длина самолёта — 12.66 м, высота — 3.925 м, размах крыла - 17.6 м при площади 40,5 м². Масса пустой машины — 6200 кг, нормальная взлётная — 7775 кг, максимальная — 8715 кг. Фюзеляж монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов дюраля; каркас из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Фюзеляж состоял из следующих частей: носовая часть с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан (между лонжеронами которого находился бомбоотсек), хвостовая часть с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком. Кабина лётчика и штурмана впереди-внизу имела большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой. Крыло самолёта Пе-2 состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Каркас крыла — клепаная цельнометаллическая жесткая ферма из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки, подкрепленной набором стрингеров. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки. Оперение состояло из двух половин цельнометаллического стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.

На бомбардировщике устанавливались два 12-циллиндровых V-образных мотора М-105ПФ по 1210 л.с. каждый; двигатель являлся глубокой модернизацией французского Hispano-Suiza 12Y, выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. Моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производилось электрическим механизмом. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Охлаждение моторов — комбинированное. Основное — жидкостное охлаждение водой или антифризом. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Также охлаждается моторное масло в радиаторах, установленных снизу под моторами. Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом ВИШ-61П, диаметр винта 3.2 м. Максимальная скорость бомбардировщика — 540 км/ч на высоте 4000 м и 452 км/ч у земли, крейсерская — 412 км/ч. Практический потолок — 8700 м, максимальная скороподъёмность — 9.8 м/с. Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служила отсеком для основной стойки шасси и имеела небольшой бомбовый отсек. Горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Все баки цельносварные из лёгкого сплава и протектированы сырой резиной. Полная заправка топливом у Пе-2 составляла 1484 литра, что обеспечивало дальность 1200-1500 км. В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78. Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов.

Пе-2 имел довольно широкий спектр приборов и оборудования: авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, вариометр, все необходимые указатели и счётчики. На самолёте отсутствовал автопилот, но чаще всего в нём и не возникало острой потребности. У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-3бис, у штурмана установлен радиополукомпас. Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливался на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления (в наследство от ВИ-100), затем заменённая на штурвал. На Пе-2 кабины не герметичны, для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде трёх кислородных баллонов в задней части фюзеляжа.

Кабина пилота Пе-2

Основным вооружением бомбардировщика были различные бомбы калибром от 2.5 до 500 кг. Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески, и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40 - на них подвешивались бомбы по 50-100 кг. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, перегрузочная — до 1000 кг. При бомбометании с пикирования можно было использовать только наружную подвеску бомб. В наследство от ВИ-100 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 или К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными. Стрелковое вооружение машины состояло из пяти пулемётов различного калибра. Наступательное вооружение — два неподвижных направленных вперёд пулемёта в носу фюзеляжа: справа УБ калибра 12.7 мм и слева ШКАС 7.62 мм. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1 с крупнокалиберным пулемётом УБ с боезапасом 200 патронов. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2С таким же пулемётом. Дополнительно имелась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста. Некоторые машины имели гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией. Из-за недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций начала войны не удавалось достичь высокой эффективности. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.

В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий бомбардировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (Бомбардировочная авиа дивизия), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду наблюдалась примерно та же ситуация. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП Ивана Семёновича Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.

Горизонтальное бомбометание с Пе-2, 1944 год

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы «Пешек» в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — так называемую «вертушку Полбина», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Начиная с 1944 года более 1/4 всех боевых вылетов Пе-2 пришлась на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия бомбардировщиков. Во Львовско-Сандомирской операции «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 тонн бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И.C.Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика Пе-2 часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

И у лётчиков, и у технического персонала мнение о Пе-2 было двояким. С одной стороны, он действительно отличался хорошими лётными данными, и без бомбовой нагрузки был способен тягаться в скорости с истребителями на малых высотах. С другой стороны, бомбардировщик был тяжёл в управлении (из воспоминаний пилота Пе-2 Николая Дмитриевича Буторина:

Пе-2 нуждался в высоком уровне подготовки как экипажей, так и наземного персонала, чего в военные годы трудно добиться. Бомбометание с пикирования требовало большого опыта пилота (в том числе потому, что самолёт не был оборудован автоматом вывода из пике), и в большинстве случаев экипажи бомбили с горизонтального полёта. А поскольку самолёт имел тяжёлую конструкцию из-за высокого запаса прочности, необходимого пикировщику, его бомбовая нагрузка была явно недостаточной для горизонтального бомбометания. Для уверенного поражения целей приходилось увеличивать либо количество самолётов, либо вылетов, что увеличивало риск. «Вертушка» же, или «Оборонительный круг» Полбина, была колоссальной нагрузкой для экипажей, выполнить её могли лишь опытнейшие пилоты, которых отбирал лично Полбин. Рядовым лётчикам она была недоступна. Из воспоминаний Буторина:

Пе-2 и немецкий бомбардировщик Ju.188E-1

Немало хлопот доставляли и двигатели М-105ПФ, особенно техникам. Подготовка Пе-2 к вылету занимала около двух часов, зимой — дольше. В холодное время года из двигателей сливали воду с антифризом, а при температурах ниже -10°, ещё и масло. Перед вылетом подогретую воду и масло необходимо было залить, а затем прогревать двигатель. Чтобы поддерживать самолёты зимой в боеготовом состоянии, из них не сливали воду и масло, и запускали двигатели на прогрев каждые 1.5-2 часа, что расходовало и без того небольшой ресурс двигателя (ресурс М-105 довоенного выпуска составлял 125 часов, а у моторов выпуска времён войны — 90-100). Ещё цитата Буторина:

Сами пилоты тоже не во всём были довольны Пе-2, не даром сохранилась фразочка из их фольклора: «На «Пешке» летать — тигра в жопу целовать. Страшно и никакого удовольствия». Объясняется это целым рядом факторов. Во-первых, Пе-2 имел высокую скорость полёта не только на высоте; взлётная и посадочная скорости его также были высоки, при этом он был склонен при посадке «заваливаться на крыло» и «козлить» — подскакивать на полосе из-за особенностей конструкции шасси. Из-за этого нередко случались аварии, иногда сопровождавшиеся списанием самолёта, а иногда и человеческими жертвами. Взлёт же с бомбовой нагрузкой свыше 600 кг, особенно с небольших фронтовых аэродромов порой был попросту невозможен. Во-вторых, довольно мощные моторы с одинаково направленным вращением винтов создавали мощный разворачивающий эффект, который тянул самолёт вправо. Если участь, что «Пешки» чаще всего взлетали тройками или пятёрками (чтобы легче строится в воздухе), любая ошибка на взлёте могла привести к выкатке машины за полосу, либо к столкновению. Вообще Пе-2 был довольно аварийным самолётом, за время войны около 29% потерь пришлись как раз на аварии и катастрофы. Ну и в-третьих, фактические характеристики самолёта зачастую не соответствовали «полигонным». Виной тому были некондиционные материалы (часто на обшивку шёл более толстый дюраль), несоблюдение технологии производства и брак, низкое качество сборки и покрытия, а также зимний камуфляж (известь сильно увеличивала сопротивление и снижала скорость, потому в боевых частях предпочитали машины не покрывать «зимником», либо покрывать частично). Впрочем, к концу войны качество самолётов заметно улучшилось.

Уже после окончания войны, для ознакомления с техникой СССР был организован облёт Пе-2 парой лётчиков из США и Франции. Первым полетел американец. Полёт шёл хорошо до момента посадки. Пилот шесть раз заходил на посадку и уводил машину ввысь; лишь с седьмой попытки он сел на бетон, но бомбардировщик принялся «козлить» и даже развернулся на 90°. Но обошлось, никто не пострадал. Американский пилот покинул кабину и сказал:

Француз же от своей возможности опробовать Пе-2 благоразумно отказался. Конечно, это не значит, что Пе-2 был плохим самолётом. Просто он, как и любая другая боевая техника, имел как сильные, так и слабые стороны. И за его хорошие лётные данные, прочность и универсальность приходилось платить суровым управлением, опасными взлётом и посадкой и малой бомбовой нагрузкой. А с учётом массовости и широты выполняемых задач нельзя не признать, что Пе-2 стал одним из важнейших инструментов достижения победы.

Представлена модель Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Установлено вооружение из пары 250 кг бомб под центропланом и четырёх 100 кг бомб в бомбовом отсеке. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё! Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Музей авиационной техники аэрокосмического университета.Самара, посёлок Зубчаниновка

В составе музея два экспозиционно-выставочных зала:«История российской авиации и космонавтики»«История Самарского университета»В экспозициях представлены подлинные изделия, агрегаты и макеты авиационной и ракетно-космической техники, научные разработки и труды ученых университета, в их числе: спускаемые аппараты космических кораблей, ракетные и авиационные двигатели, авиационное вооружение, скафандр космонавта и образцы питания космонавтов; кабина истребителя СУ-9, компенсирующий костюм и другое снаряжение летчика; редкие издания, личные вещи и документы, фотографии и автографы выдающихся ученых и космонавтов - том числе С.П. Королёва, В.П. Глушко, Ю.А. Гагарина, Д.И. Козлова, Н.Д. Кузнецова.

Этот аэропорт должен был стать крупнейшим в мире. Почему суперпроект посреди болот полностью провалился?

Шестидесятые годы прошлого века стали эпохой расцвета реактивной пассажирской авиации. Вместимость и дальность полетов лайнеров увеличивались, а полеты на них становились все дешевле. Путешествия на большие расстояния из малодоступного приключения превращались в обыденность. Теперь даже человек с весьма средними доходами мог позволить себе приобрести билет, сесть в комфортабельный салон самолета, махнуть чему-нибудь серебряным крылом и уже через несколько часов оказаться на другом конце света. Вот-вот должна была наступить эра сверхзвуковой авиации, которая, как предполагалось, вывела бы полеты на принципиально новый уровень. В 1969 году во Флориде началось строительство крупнейшего в мире аэропорта. С шести взлетно-посадочных полос Everglades Jetport новейшие Boeing 2707, эти американские конкуренты Concorde и Ту-144, переносили бы пассажиров через океаны и континенты в Европу, Азию и Южную Америку. Однако вместо самого большого транспортного хаба планеты сейчас в местных болотах прозябает тренировочный аэродром, где работает всего 4 человека. Что произошло с этим суперпроектом и почему он стал лебединой песней «реактивного века»?

Сверхзвуковая гонка:

Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.

То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.

Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.

В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.

В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.

Крупнейший аэропорт мира:

У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.

В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.

Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.

Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.

Все это сопровождалось активным жилищным строительством.

Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.

С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.

Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.

Бесславный финал ударной стройки:

Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.

Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.

В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:

Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.

В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.

Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.

Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.

P.S. Вы найдете много интересных постов у меня в профиле

Реактивный истребитель — в массы! Heinkel He.162A-2 Salamander

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались Люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери. Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый — реактивный истребитель. В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и дороговизну, и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. К тому же у протеже Шпеера — начальника Истребительного Штаба Отто Заура имелась концепция простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из доступных материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. Такой самолёт вписывался в инициированную Гитлером и Гиммлером программу Немецкого Фольксштурма (вооружения большинства граждан) и должен был стать её орудием в небе. Была запущена программа Volksjäger (Фольксъягер — Народный истребитель).

Heinkel He.162A-2 Salamander и Messerschmitt Me.262 Schwalbe

8 сентября 1944 года Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Arado, Blohm Und Foss, Fiseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. «Фольксъягер» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 Sturm (в отличии от Me.262, требовавшего двух более мощных и дорогих Jumo-004), весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 года, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944-го. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного, пусть и более сложного, Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вильгельм Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Однако сторонников программы оказалось больше.

15 сентября 1944 года RLM (Министерство авиации Рейха) созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Messerschmitt вообще отказались предоставить что-либо на конкурс, а Focke-Wulf представили явно нереалистичный проект. Проект Arado был отклонен, предложение Heinkel посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Blohm Und Foss. Представителю фирмы «Хейнкель» Франке указали 5 причин отклонения их проекта: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) превышение взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20 мм. Франке запротестовал, утверждая, что прочие кандидаты использовали неверные методики определения лётных данных. Все проекты отправили на повторное рассмотрение, которое завершилось яростной перепалкой. Никакого решения принято не было. Несмотря на отсутствие согласованного решения, 23 сентября было принципиально одобрено начало серийного производства «Фольксъягера».

Нужно указать, что, в отличие от большинства конкурентов, Heinkel основывали свой проект не на пустом месте. Главный конструктор фирмы Карл Шварцлер с инженерами работали над похожим самолетом ранее, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Spatz («Воробей»). Конструкторы провели большую работу по доводке «Воробья» по требованиям к «Фольксъягеру». Большинство работающих над проектом не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект «Хейнкеля» и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление первого прототипа. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно. Уже 30 сентября ещё не воплощённый в металле и даже не до конца оформленный на бумаге истребитель был принят на вооружение под обозначением Heinkel He.162 и получил имя Salamander («Саламандра»).

Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под «Саламандру» планировались три сборочные линии на двух заводах с общим планом производства 2000 машин в месяц. Сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. При этом часть производственных мощностей (например, для выпуска двигателей) размещали под землёй в бывших соляных шахтах — для защиты от вражеских бомбардировок. К выпуску активно привлекали гражданских лиц и военнопленных. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляжи «Фольксъягеров» в подземном хранилище

Первый опытный Hе.162-V1 взлетел 6 декабря 1944 года, к тому времени уже практически развернулось серийное круглосуточное производство. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую курсовую неустойчивость, лётчик доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, Люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Пилот погиб. Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Фольксъягер». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке, который показал на самолете предельные летные данные. По результатам испытаний двух прототипов в конструкцию внесли ряд доработок, в частности законцовки крыла получили обратную V-образность для улучшения устойчивости.

Первый прототип — He.162V-1

Установочная партия получила обозначение He.162A-0 и состояла из 10 самолётов, притом часть из них была переоборудована из прототипов с индексом «V». Первая серийная партия — He.162A-1, они имели вооружение из пары 30-мм авиапушек MK.108 с боезапасом 50 снарядов на ствол. Однако в ходе испытаний выяснилось, что отдача этих пушек вызывает сильную вибрацию и разрушает носовую часть фюзеляжа, да и боезапас был недостаточным. Потому 24 января 1945 года взлетел первый He.162A-2 — единственная модификация «Саламандры», ставшая относительно массовой. На ней вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG.151 со 120 снарядами на ствол; из других изменений была увеличена площадь крыла (за счёт элеронов) и увеличен размах стабилизатора. В дальнейшем планировался выпуск серии He.162A-3 с парой 30-мм пушек с увеличенным боекомплектом в усиленной и расширенной носовой части, но в металле воплотить модификацию не успели. Также было собрано два прототипа серии А-8, которая должна была получить более мощные двигатели Jumo-004 D-4 (тяга 1050 кгс). Более радикальное отличие в двигателе должна была иметь серия He.162B. На эти самолёты должны были устанавливаться примитивные и очень недорогие импульсные двигатели (ПуВРД) — пара As 014 суммарной тягой 670 кгс в хвосте фюзеляжа (на B-1) или один As 044 тягой 500 кгс «на спине» (версия В-2). Конструкторы изначально скептически относились к данной модификации: самолёт бы страдал от ужасной вибрации, требовалась новая система запуска, расход топлива был бы огромен… Не удивительно, что He.162B не ушёл дальше чертёжной доски.

He.162A-1

Шли работы и над совершенствованием машины. Они должны были воплотиться в серии He.162C, которая должна была получить двигатель «Хейнкель-Хирт» HeS-011А тягой 1300 кгс и стреловидное (38°) крыло с V-образным оперением. Новое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Оба Hе.162С и D планировались ближними перехватчиками. Вооружение — пара 30-мм МК.108 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов «Шраге мюзик» — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Hе.162С, ни Hе.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-011А с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности. Такой же двигатель стоял и на единственном прототипе одномоторного реактивного истребителя Messerschmitt P.1101.

Проекции He.162C и D

Heinkel He.162A-2 Salamander и гипотетически Me.1101 Nachtjager

Еще один вариант «Фольксъягера» - Hе.162E появился еще раньше С и D. Это была версия с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кгс, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Hе.162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10 000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82 Мах) и 960 км/ч на высоте 10 000 м (0.81 Мах). Подъем на высоту 5000 м занимал 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета, продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25-40 мин.

Внешне He.162E почти не отличался от серии А

Для подготовки пилотов был разработан двухместный безмоторный планер He.162S (S — Student, учебный). С серийного самолёта снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162S имел удлиненное крыло большей площади, также киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели; общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч. Помимо Германии, лицензионный выпуск «Саламандры» под обозначением Tachikawa Ki.162 планировался в Японии, но планам не суждено было сбыться.

Учебный планер He.162S

Heinkel He.162A-2 Salamander — одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции. Длина машины — 9.03 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 7.02 м при площади 11.1 м². Масса пустого самолёта — 1664 кг, нормальная взлётная — 2600 кг, максимальная — 2800 кг. Фюзеляж имел отъёмную переднюю часть до крыла. Конструкция фюзеляжа в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад. Кабина негерметична, но оснащалась кислородным оборудованием. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота — катапультируемое при помощи порохового заряда, приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными.

Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла — деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм — фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны с триммерами и простые закрылки выполнялись из дерева. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Размах стабилизатора составлял 3,4 м. Шасси трёхстоечное, передняя стойка шасси убиралась назад по полету и в убранном положении располагалась в кожухе под приборной доской. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету.

Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Двигатель развивал тягу 800 кгс и 920 кгс на форсаже в течение 30 с. Истребитель имел максимальную скорость 885 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте, что делало его самым быстрым серийным самолётом Второй Мировой войны. Практический потолок — 12 000 м, максимальная скороподъёмность — 1404 м/мин. В качестве топлива использовался авиационный керосин J2. Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Топлива хватало на 20-25 мин полёта, практическая дальность составляла 970 км. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri.502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Вооружение состояло из двух пушек, размещенных по бокам носовой части фюзеляжа. Устанавливались две 20-мм пушки Mauser MG.151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Начальная скорость снаряда — 805 м/с, скорострельность — 700-750 выст/мин. На дистанции 300 метров бронебоный снаряд пушки пробивал броню толщиной до 40 мм. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек электрический. Коллиматорный прицел Revi 16A/B монтировался на кронштейне над приборной доской. Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет: 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG.118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами. Однако ни один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG.24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции — в руле направления. Ответчик «свой-чужой» FuG.25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

6 декабря 1944 года, когда первый прототип He.162V1 впервые поднялся в воздух, в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando), командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на «Саламандры» посадят необученных юнцов из так называемого «призыва Геринга», на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава. Первоначальное обучение проходило в планерной школе, затем короткий этап практики на Bf.109G-12. Однако вскоре стало ясно, что лёгкий и быстрый Не.162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, не говоря уже о подростках-выпускниках планерных школ.

Heinkel He.162A-2 Salamander и традиционный Bf.109F-2

«Саламандры» передали в истребительную эскадру JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда, ранее летавшую на Focke-Wulf FW.190. Поставки самолётов задерживались, зачастую пилотов отправляли для приёмки истребителей непосредственно со сборочной линии. При освоении самолётов случались катастрофы как из-за трудностей в пилотировании «Саламандры», так и по вине производственных дефектов. Как результат на 11 апреля 1945 года в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не.162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. 15 апреля 1945 группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры - командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не.162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.

Известны лишь единичные случаи, когда «Саламандры» вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда лейтенант Рудольф Шмитт встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». 19 апреля несколько Не.162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не.162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 Thunderbolt и погиб. Он стал единственным пилотом, погибшим в бою на Не.162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не.162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский «Москито», но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер «Темпест» или «Тайфун», летевший на малой высоте.

Heinkel He.162A-2 Salamander и Republic P-47D Thunderbolt

Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не.162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка «Саламандр» находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не.162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины с завода в Ростоке.

Захваченный США He.162A-1

В Советский Союз пара «Саламандр» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не.162 серьезно и обстоятельно, в СССР всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен. Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Из документов выяснилось, что самолет имеет неудовлетворительные пилотажные качества. Для безопасности лётчиков и машин, решили не превышать скорость 700 км/ч, и перегрузку в 2.5G. В испытательных полётах установили, что Не.162 неустойчив, несовершенен в аэродинамическом плане, имеет неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики (скорость отрыва 230 км/ч, длина разбега — 1350 метров), обладает малой скороподъемностью, была выявлена быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Полёты прекратили, один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество удачных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах-смежниках. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной. Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя. В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов, вне всякого сомнения, был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не.162, однако, никто не стал, ибо к тому времени были найдены более удачные схемы и решения.

«Саламандра» в снегах СССР

He.162 Salamander не стал тем, чем его видели создатели — простым и массовым «истребителем для народа». Слишком неуправляемый, не прощающий ошибок лёгкий самолётик с довольно мощным двигателем. Не стал он и хорошим истребителем для опытных пилотов — появился слишком поздно и в слишком малом количестве (примерно 320 единиц), чтобы повлиять на что-либо в неразберихе агонии Рейха. Однако он стал самым быстрым самолётом Второй Мировой, что уже достойно уважения. Но самое главное — это единственный самолёт, задуманный, спроектированный, испытанный и построенный всего за 90 дней! И построенный в немалом количестве — помимо трёхста завершённых машин, на заводах на заключительных этапах сборки находились более 800 истребителей. Поистине поразительно, как военной машине Рейха, трещащей по швам от бомбёжек и тотальной нехватки ресурсов, удалось наладить в кратчайшие сроки такой массовый выпуск пусть и упрощённого, но боеспособного реактивного истребителя! И если бы война затянулась ещё на несколько месяцев, «Фольксъягер» стал бы вездесущим препятствием для пилотов союзников, пусть и отбить небо Фатерлянд ему бы никогда не хватило сил.

Представлена модель Heinkel He.162A-2 Salamander из состава I/JG1, аэродром Лекк, Северная Германия, апрель 1945 года. Модель фирмы Hobby Boss в перепаке «Моделист», масштаб 1/72.

Подробный отчёт по сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы материалы:

На этом пока всё! Со следующего поста мы начнём говорить об авиации Союзников, и начном с очень известного и красивого самолёта СССР! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Неуловимый Фридрих. Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich Ганса Филиппа

На вооружении ВВС Германии на начало Второй Мировой войны состоял один из лучших в мире, если не лучший, самолёт-истребитель. Это был разработанный Вильгельмом Мессершмиттом Bf.109, совершивший первый полёт в 1935 году и официально принятый на вооружение в 1937. Первые модификации Bf.109B (Бруно), Bf.109C (Цезарь) и Bf.109D (Дора) были произведены малыми сериями, так как страдали целым букетом «детских болезней» начиная от слабости вооружения и заканчивая низкой надёжностью силовой установки. Эти машины ограниченно применялись (и, по сути, проходили войсковые испытания) в составе «Легиона Кондор» в ходе Гражданской войны в Испании. Там им пришлось столкнуться с устаревшими европейскими истребителями, а также новейшими советскими машинами И-15, И-15бис и И-16. «Мессершмиттам» удалось не ударить в грязь лицом, но всё же существенного превосходства перед советскими истребителями они не продемонстрировали. Всё изменилось с появлением первой по-настоящему надёжной и массовой модификации Bf.109E (Эмиль) — получившей более мощный и безотказный двигатель Daimler-Benz DB-601 мощностью 1050 л.с. и усиленное пулемётно-пушечное вооружение. Благодаря превосходным лётным данным и мощному секундному залпу, Эмили прошлись смерчем по Европе, захватывая и удерживая господство в небе Польши, Норвегии, Голландии, Бельгии и ещё некоторых стран. Впервые ощутимый отпор они получили во Франции, однако количество французских истребителей, способных поражать «Мессершмитты», было невелико, и они довольно быстро были сломлены. А вот с противником, равным по техническому уровню и количеству самолётов, немцы впервые столкнулись в ходе Битвы за Британию. Эмили действовали на пределе своей дальности, над вражеской территорией, имеющей к тому же развитую систему ПВО и противостояли не слишком уступающим им «Харрикенам» и сопоставимым, либо даже превосходящим (в зависимости от модификации), «Спитфайрам». Люфтваффе не удалось совершить чуда, немецкие самолёты, в том числе и истребители Мессершмитта Bf.109 и Bf.110 оказались не способны переломить хребет английскому льву, и Битва за Британию была проиграна. Однако всю войну Германия проигрывать не собиралась. А для новых побед был нужен новый, превосходящий Эмиля, вариант Bf.109.

Братья Bf.109 и Bf.110

Еще в январе 1939 года конструкторы фирмы Messerschmitt AG приступили к кардинальному пересмотру аэродинамики истребителя Bf.109. Довольно угловатый капот мотора, оставшийся в наследство от ранних модификаций машины, стабилизатор с подкосами, недостаточно совершенные тоннели радиаторов охлаждающей жидкости, неубирающаяся стойка хвостового колеса — все это требовало переработки в первую очередь. Кроме того, не дремали и разработчики моторов. Daimler-Benz заканчивали доводку более совершенной версии двигателя DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м, что позволяло рассчитывать на существенную прибавку к скорости и скороподъемности самолета. Новому варианту самолета присвоили букву F, вследствие чего в Люфтваффе он стал известен как Friedrich (Фридрих), иногда использовали и имя Frietz (Фриц).

Прототипы новой модификации проходили испытания весной-летом 1940 года. В ходе работ вносились нововведения и улучшения. Часть из них касалась аэродинамики, в частности: кок винта увеличили и сделали округлым; воздухозаборник нагнетателя двигателя вместо прямоугольного сделали круглым в сечении и вынесли на некоторое расстояние от капота; установили легосъёмные законцовки крыла полуэллиптической формы, что увеличило размах и площадь крыла; площадь элеронов и предкрылков уменьшили, зато увеличили площадь закрылков, к тому же те стали щелевыми, а значит и более эффективными. По мнению разработчиков, больше всего портили аэродинамику крыла коробчатые жидкостные радиаторы, смонтированные под крылом. Для прототипов «Фридриха» спроектировали новые устройства, уменьшенные по высоте, но более широкие по размаху. Тоннель жидкостного радиатора также перепроектировали с учетом новых знаний в области аэродинамики. Новая система регулирования температуры охлаждающей жидкости (50% этиленгликоля, 47% воды, 3% антикоррозийной присадки), разработанная для «Фридриха», оказалась весьма совершенной; она сохранилась на всех последующих моделях «сто девятого».

Первые предсерийные машины Bf.109F-0 покинули цеха во второй половине 1940 года, получив моторы DB 601N, поскольку более мощный DB 601E ещё не поступил в серию. Они были направлены на всесторонние войсковые испытания. Отзывы о летных характеристиках новых самолетов, полученные в ходе испытаний, оказались самыми благоприятными. Маневренность улучшилась по сравнению с Bf.109E-4. Полный вираж на высоте 1000 м истребитель Bf.109F-0 выполнял за 18 сек, а радиус виража не превышал 300 м. Скороподъемность у земли увеличилась с 17,4 до 19 м/с. Для набора высоты 5000 м требовалось всего 5,2 мин. В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако они высказали определенное разочарование в связи со снижением огневой мощи машины.

Дело в том, что с самого начала «Фридрихи» предполагалось вооружить 20-мм мотор-пушкой MG.151 фирмы Mauser, отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними эрликоновскими пушками MG/FF (темп стрельбы 450 выст/мин, начальная скорость снаряда 550 м/с). Однако разработчики слегка не уложились в сроки, поэтому в развале блоков цилиндров пришлось временно устанавливать именно MG/FF. Это орудие с магазинной системой заряжания, длинным ходом ствола и рядом других особенностей мало подходило для применения в составе силовой установки, что и подтвердил негативный трехлетний опыт подобных попыток. Фюзеляжные пулеметы MG.17 (темп стрельбы 1200 выст/мин, начальная скорость пули 762 м/с) с боекомплектом по 500 патронов остались на прежних местах, над мотором, а крыльевые пушки на «Фридрихах» не устанавливались. Таким образом, число стволов у первых Bf.109F по сравнению с Bf.109Е-4 уменьшилось на единицу, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.

После изготовления 25 предсерийных Bf.109F-0 первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 года. Внешне он почти не отличался от предсерийных экземпляров. В рамках войсковой доработки на самолетах Bf.109F-1 усиливалась хвостовая часть фюзеляжа путем приклепывания четырех металлических накладок поверх обшивки в районе килевого шпангоута. На попавших в Африку немногочисленных Bf.109F-1 также в рамках войсковой доработки устанавливали противопылевые фильтры, после чего машины получали обозначение Bf.l09F-l/trop. Не следует думать, что «тропические» истребители применялись только в Африке. Значительная часть таких машин отправилась на Восточный фронт для действий на Крайнем Севере, где фильтры исключали попадание снега в нагнетатель, и на степном юге, где нередкими были сильные ветры, поднимавшие в воздух мелкую, но опасную для моторов пыль. Небольшой серией были выпущены истребители-бомбардировщики Bf.109F-1/B с подфюзеляжным балочным держателем ЕТС 250.

В сентябре 1940 года специалисты фирмы «Маузер» сумели наладить серийный выпуск пушки MG.151 с 15-мм стволом (темп стрельбы 900 выст/мин, начальная скорость снаряда 870 м/с). Эту пушку с боекомплектом из 200 патронов стали устанавливать на «Фридрихи» второй серии, которые в других отношениях практически не отличались от предшественников. На ранних Bf.109F-2 также имелись внешние усиливающие накладки в хвостовой части, приклепанные непосредственно в заводских условиях. Самолет получил новую кислородную систему, работающую с баллонами повышенного давления. Бензобак емкостью 400 л изготовили из 10-мм резины, уложив его в фанерный короб. Резина была многослойной, внутренний слой не вулканизировался и при пробитии пулей набухал в присутствии бензина, локализуя течь. Короб бензобака выполнялся из фанеры также со смыслом: алюминиевые листы, пробитые пулей, формировали заусенцы, препятствовавшие затягиванию отверстия, а фанерные заусенцев не создавали. Некоторое время истребители модификации Bf.109F-2 строились параллельно с Bf.109F-1. Оба типа машины по-прежнему оснащались моторами DB 601N, для которых требовался 96-октановый бензин марки СЗ.

Известны три субмодификации Bf.109F-2, причем две первые выпустили небольшой серией, а третья работа носила опытный характер: истребитель-бомбардировщик F-2/B с подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 250, позволявшим подвешивать бомбу калибра 250 кг; истребитель в тропическом исполнении F-2/Trop с противопыльным фильтром и воздухозаборником нагнетателя, отличавшимся увеличенным сечением; высотный истребитель F-2/Z с системой впрыска закиси азота, винтом с уширенными лопастями, воздухозаборником нагнетателя по типу F-2/Trop и маслорадиатором повышенной производительности и увеличенных размеров.

По-настоящему наладить производство «Фридрихов» немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте-апреле 1941, а ранее, начиная с декабря 1940, она выпускала 100-120 истребителей в месяц. С учетом весеннего «производственного бума» общее число Мессершмиттов модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 года, оценивается приблизительно в 1800-1850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции.

Истребители «Стран Оси»: Messerschmitt Bf.109F-2, Macchi C.200 Saetta, Nakajima Ki-44 Shoki

В середине лета 1941 «Даймлер-Бенц» заявили о том, что им удалось внедрить в серию двигатель DB 601Е с мощностью 1350 л.с., параллельно подготовили к серийному выпуску новый винт VDM. Между тем, «Маузер» проинформировали главного конструктора о том, что они приступили к серийному изготовлению 20-мм варианта пушки MG.151 (ее скорострельность по сравнению с 15-мм модификацией стала меньше, но осталась на неплохом уровне — 750 выст/мин при начальной скорости снаряда 790 м/с). В результате, было решено вооружать новые «Фридрихи» пушками MG.151, причем на модификацию F-3 ставили пушку с калибром ствола 15 мм, а на F-4 — 20-мм. Вскоре стало ясно, что второй вариант гораздо более популярен у летного состава — его и строили в больших количествах. Максимальная скорость машины на всех высотах благодаря более мощному двигателю возросла на 10-25 км/ч (относительно Bf.109F-2), улучшилась и скороподъемность. Конструкторы улучшили протектирование бензобака, а защиту пилота усилили, установив наклонный бронезаголовник. Некоторые машины оснащались дополнительной многослойной перегородкой, состоявшей из пачки дюралевых листов, монтировавшейся позади бензобака. Эти листы легко пробивались пулей винтовочного калибра, однако на них пуля оставляла зажигательный состав и, кроме того, теряла устойчивость, подходя к основной броне уже не носиком, а боком. На фонаре кабины установили лобовое бронестекло (такое же 60-мм стекло получили и доработанные Bf.109F-2, но оно монтировалось снаружи как бы в дополнение к нормальному небронированному козырьку). На части машин бронестекло установили и позади пилота в бронеспинке для улучшения обзора назад.

Bf.109F-4/trop

Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые отзывы у наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Так, если Вернер Мёльдерс был полностью удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд считал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате дискуссий по поводу состава вооружения фирма «Мессершмитт» разработала для истребителя Bf.109F-4 так называемый полевой доработочный комплект, который представлял собой пару пушек MG-151/20 в подкрыльевых гондолах с боезапасом 120 снарядов на ствол. Истребитель, оснащенный дополнительными пушками, получил обозначение Bf.109F-4/R1. Хотя дополнительное вооружение повысило огневую мощь самолета и его боевые возможности в варианте штурмовика или перехватчика, но отрицательно повлияло на устойчивость и управляемость машины из-за увеличения лобового сопротивления и массы. Самолет приобрел тенденцию к раскачиванию, снизились его возможности ведения воздушного боя против истребителей противника. На таких самолётах зачастую летали только самые опытные пилоты.

Bf.109F-4/R1 с пушками MG 151/15

О последних двух модификациях в семействе «Фридрихов» известно немного, поскольку было выпущено всего несколько десятков машин. По одним данным обе они строились в варианте тактических разведчиков. Так, самолет Bf.109F-5 с демонтированной моторной пушкой и с фотокамерой Rb 70/30 в хвостовой части фюзеляжа использовался в 1942 году разведывательным отрядом 1(F)/122. Однако вторая машина, также относившаяся к типу Bf.109F-5 и попавшая в руки союзников после вынужденной посадки в сентябре 1943 года, оказалась высотным истребителем с системой GM-1. Bf.109F-6 являлся невооруженным разведчиком со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, 50/30 или 75/30. В любом случае, время «Фридриха» истекало, и на производственных линиях его сменял Bf.109G Gustav (Густав).

Конструктивно Bf.109F-2 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убираемым двухстоечным шасси. Длина самолёта — 8.64 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 11.08 м при площади 16.2 м². Масса пустого самолёта составляла 2392 кг, нормальная взлётная — 3100 кг. Фюзеляж типа полумонокок, имел работающую дюралевую обшивку и делился на три секции. В передней на мотораме находился двигатель, позади него два пулемёта и боекомплект к ним и мотор-пушке; от отсека управления двигательный отделялся противопожарной перегородкой. Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, откидывающимся на правый борт. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция, антенна которой натягивалась между мачтами на фонаре кабины и на киле. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. Была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Практическая дальность самолёта по собственному топливу составляла 480 км, с ПТБ на 300 л — 845 км.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1—2 механиками; это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не полностью закрывающиеся створками ниши. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете. Эрих Хартманн утверждал:

Однако, если взлет осуществлялся правильно, то он был короток и машина довольно быстро набирала высоту.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета. По технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации. Силовой установкой Bf.109F-2 являлся перевёрнутый V-образный, 12-цилиндровый двигатель Daimler Benz DB 601N водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1200 л. с., со способностью переходить на 1 минуту в «боевой режим» — 1285 л.с. Максимальная скорость самолёта у земли достигала 502 км/ч (по данным англичан - даже 517 км/ч), а на расчетной высоте 6000 м - около 600 км/ч; крейсерская скорость на высоте составляла 570 км/ч. Максимальная скороподъёмность — 1308 м/мин, практический потолок — 12 000 м.

Вооружение состояло из пары 7.92-мм пулемётов MG.17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол) и 15-мм крупнокалиберного пулемёта/автопушки MG.151, стреляющей через вал винта, с боезапасом в 200 снарядов. Темп стрельбы пушки составлял 850-900 выст/мин в зависимости от типа снаряда, а бронебойный снаряд мог пробить броню толщиной 26 мм с дистанции 300 м. Самолёт не был приспособлен к бомбометанию, потому не нёс бомбовой нагрузки. Некоторое количество персональных самолётов особо заслуженных лётчиков имели отличия, как в вооружении, так и в других аспектах. Это была обычная практика - специально для признанных асов предприятия слегка модифицировали истребители, придавая им особые качества. Известно, например, что двигатели двух самолетов Bf.109F-2, принадлежавших Адольфу Галланду, работали на 100-октановом бензине и, по-видимому, выдавали несколько большую мощность, чем серийные (возможно, это были DB 601Е). Кроме того, одна из галландовских машин вместо пары MG.17 несла крупнокалиберные (13-мм) пулеметы MG.131, а другая, помимо обычного вооружения, сохранила в крыле пушки MG/FF (по типу Bf.109Е-4).

Боевое применение «Фридрихов» началось на Средиземноморском театре военных действий. Новейшие Bf.109F были переброшены для поддержки операций в Северной Африке и воздушного наступления на Мальту. Ещё некоторое количество истребителей было выделено в состав авиационной группировки для агрессии против Югославии и Греции. В ходе скоротечной Балканской кампании Люфтваффе сразу завоевали господство в воздухе — противостоящие им югославская, греческая и британская авиации были уничтожены в течение нескольких дней. На Средиземноморье ситуация также складывалась в пользу пилотов Bf.109 - им противостояли в основном «Харрикейны» и Р-40 «Томагавк», уступающие «Мессершмиттам» по характеристикам. Летом 1942 года из метрополии начались массовые поставки «Спитфайров» Mk.V сначала в эскадрильи, базирующиеся на Мальте, а затем и в Египет. Это, наряду с несколькими успешными операциями флота, резко изменило баланс сил в пользу британских войск. Из-за проблем со снабжением и ударов по коммуникациям активность авиации, поддерживающей действия Вермахта в Африке, резко снизилась. К октябрю 1942 года британская авиация, ничем не уступая противнику в качестве самолётов, вдвое превосходила их по численности. Люфтваффе потеряло господство в воздухе, а небольшое количество «Мессершмиттов» не смогло противостоять многочисленным «Спитфайрам». Потеряв за месяц сразу нескольких ведущих асов, истребительные авиагруппы были передислоцированы из Африки.

Однако основным полем применения «Фридрихов» стал Восточный фронт. К июню 1941 года в рамках подготовки к операции «Барбаросса» на советско-германской границе было сосредоточено свыше одной тысячи истребителей Bf.109, из них — 40% новейших модификаций Bf.109F. После успешного первого удара «Фридрихи» обеспечивали господство в воздухе, участвуя в воздушных боях, тогда как «Эмили» всё чаще использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. На протяжении первого этапа боёв на Восточном фронте в 1941—1942 годах «Мессершмитт» продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими И-15 и И-153, а также прославившимся в небе Испании И-16. Современная аэродинамическая схема Bf.109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с лёгкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше, а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полёт и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленной тактикой пилотов Bf.109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Bf.109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолёты имели явное преимущество, пилоты Bf.109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолётов.

С началом операции «Барбаросса» советские истребители Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 стали нести в боях с Bf.109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с недоведённостью их во многом ещё сырых конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъёмности, надёжность их агрегатов и систем, а также их качество сборки и отделки, зачастую были неудовлетворительными. Всё это в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности и особенно в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированных пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с Люфтваффе. Кроме того сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский лётчик погибал при первом боевом вылете. А.Н. Фролов констатировал:

«Фридрих», МиГ-3 и «Аэрокобра»

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf.109F встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, а также поставленными союзниками по Ленд-лизу Bell P-39 «Аэрокобра». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf.109F на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиациями, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах — до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf.109F заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Кубанское воздушное сражение в апреле-июне 1943 года ознаменовало начало конца безраздельного превосходства Люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась, равно как и подошла к концу эпоха «Фридриха», которого сменил более скоростной и лучше вооружёный, но менее манёвренный «Густав».

Ганс «Фиппс» Филипп

Одним из лётчиков-асов Люфтваффе, летавшим на Bf.109F-2, был Ганс Филипп по прозвищу «Фиппс». Он сбил свой первый самолёт ещё в ходе Польской кампании, а во время Битвы за Британию был назначен на должность командира 4-го звена 54-й истребительной эскадры Grünherz («Зелёное сердце»). Ганс довольно быстро приобрел репутацию грозы истребителей, предпочитая сражаться именно с ними, а не с бомбардировщиками. 4 ноября 1940 года за успехи Филиппа ему был вручён Рыцарский крест. На тот момент на его счету числилось 20 побед. Из мемуаров Ханнеса Траутлофта:

Схема окраски и фото Bf.109F-2, на котором Ганс Филипп летал, будучи командиром .4/JG54

С началом операции «Барбаросса» счёт сбитых самолетов у Филиппа начал стремительно расти. Его эскадра воевала на Северном участке фронта в районе Балтики и Ленинграда. 24 августа 1941 года Филипп получил Дубовые листья к своему Рыцарскому кресту, став 33-м человеком в вермахте с такой высокой наградой. 14 февраля 1942 он стал командиром 1-й группы в 54-й истребительной эскадры. Находясь в этой должности, передал боевой опыт многим известным лётчикам фашистской Германии, среди которых был Вальтер Новотны. В начале 1942 года Филиппу присвоили звание гауптмана. 12 марта 1942 года Ганса первым в его батальоне наградили Мечами к Рыцарскому кресту, что сделало его 8-м кавалером такой награды в вермахте. 31 марта 1942 года Филипп одержал свою сотую победу. В целях защиты территории Рейха от массированных бомбардировок союзников, 1 апреля 1943 года его назначили командиром знаменитой 1-й истребительной эскадры. Ганс продолжил одерживать победы, несмотря на большое количество штабных обязанностей. Чуть позже он пересел на новый Focke-Wulf FW.190A-4.

Bf.109F-2 в зимнем камуфляже украшен по случаю 100-й победы

8 октября 1943 года было получено сообщение о приближающихся к Бремену 156 американских бомбардировщиках. Они двигались в сопровождении 6 боевых групп, состоящих из 250 истребителей «Thunderbolt». В этом бою в окрестностях Нойенхауса Филипп сбил один самолет. Затем от него была получена последняя радиограмма: «Рейнхардт, атакуй!». Фельдфебель Рейнхардт в тот день был ведомым Филиппа и последним, кто видел самолёт командира, скрывшийся в облаке. Считается, что Филиппа сбил американский лётчик Роберт С. Джонсон. Гансу удалось выпрыгнуть с парашютом, но он не раскрылся. На тот момент ему было всего 26 лет. В более чем 500 боевых вылетах Ганс Филипп одержал 206 воздушных побед, 178 из которых на Восточном фронте и 29 против западных союзников.

Представлена модель Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich Ганса Филиппа, командира .1/JG.54 Grünherz (1-й группы 54-й истребительной эскадры «Зелёное Сердце»), апрель 1942 года, Восточный фронт. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё, также подходит к концу линейка немецких самолётов Второй Мировой. Остался всего один, но очень интересный! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Двухмоторный охотник Геринга. Messerschmitt Bf.110G-2

Ещё во время Первой Мировой войны в головах некоторых военных лётчиков родилась идея универсального боевого самолёта — скоростного, маневренного, тяжело вооружённого, имеющего большую дальность и способного нести бомбовую нагрузку. Такой машине под силу будет решить практически любую задачу, возложенную на авиацию — воздушный бой, эскортирование бомбардировщиков, штурмовка, разведка… Естественно, что в те годы создание подобного «универсального солдата» было нереализуемо чисто технологически. Но с окончанием Великой Войны идея не забылась, и к 1934 году к ней вернулись сразу в нескольких странах (Германия, Голландия, Франция, Польша). Концепция получила несколько синонимичных названий — «стратегический истребитель», «боевой самолёт», «охотник», «воздушный крейсер»… В Германии активным поборником создания подобной машины был обергруппенфюрер Люфтваффе Герман Геринг — сам в прошлом боевой лётчик. Концепция, получившая название Kampfzerstörer («Боевой охотник»), хоть и встретила некоторое сопротивление, была активно принята в работу.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики со специализированными истребителями, с которыми ему предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос. Однако идея настолько захватила воздушный комиссариат и лично Геринга, что сомнения были отброшены и проектирование Zerstörer, притом в кратчайшие сроки, было поручено трём авиационным фирмам — Focke-Wulf, Henschel и Bayerische Flugzeugwerke. Машины, предложенные «Фокке-Вульф» и «Хеншелем» неплохо вписывались в задание, а вот концепт Вилли Мессершмитта из BF был слишком смел, и имел крайне мало шансов на рассмотрение. Однако BF и лично Мессершмитт были близки Эрнсту Удету, имевшему большое влияние в авиационных кругах, и он лоббировал проект, который произвёл на него большое впечатление. Таким образом, Bayerische Flugzeugwerke были допущены к этапу постройки прототипов.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый прототип охотника, получивший обозначение Bf.110V-1 поднялся в воздух 12 мая 1936 года под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, зато управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалась лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний была достигнута скорость 503 км/ч. Но проблемы возникли с двигателями Daimler-Benz DB 600A, которыми должен был оснащаться самолёт — они не отличались надёжностью, к тому же их поставки задерживались. Создание следующих прототипов и их испытания переносились, в итоге начавшись 14 января 1937 года. Их результатом стало решение запустить самолет в серию. Конкуренты от «Фокке-Вульф» и «Хеншель» оказались неприемлемыми для использования в качестве «охотника», а Геринг требовал начать производство Zerstörer без задержек, и Bf.110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба Люфтваффе, уже готового к формированию «тяжелых» истребительных групп.

Первая серийная модель Bf.110A должна была получить двигатели DB 600A взлетной мощностью 986 л.с., но «Даймлер-Бенц» не сумели разрешить все проблемы с их доводкой, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf.110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 вообще был снят с производства! Bayerische Flugzeugwerke получили указание сократить производство Bf.110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели Junkers Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf.110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937. Однако Jumo 210Da развивали всего 680 л.с., что существенно сократило лётные характеристики — Bf.110A-0 едва достигал 430 км/ч на высоте 3800 м. Вооружение состояло из четырех 7.9-мм пулеметов MG.17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG.15 на подвижной установке в конце кабины. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Представитель установочной партии Bf.110A-0

В марте 1938 в серию уже готовился улучшенный вариант — Bf.110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом. Однако из-за недостаточной мощности двигателей истребители Bf.110B не рассматривались, как боевые единицы — им отводилась роль учебных пособий и испытательных стендов, потому многие машины выпускались без вооружения. Производство Bf.110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf.110B-2 без пушек, но с фотооборудованием, и учебных Bf.110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 года.

Замена двигателя на Bf.110B-1

Пока Zerstörer ждал решения проблем с поставками двигателей, конструктора Messerschmitt A.G. (переименованного Bayerische Flugzeugwerke) продолжили совершенствование самолета. Введены новые радиаторы и улучшено крыло в конце 1938 года, когда наконец-то поступили серийные двигатели DB 601A-1 — улучшенная версия DB 600 с непосредственным впрыском топлива. Вариант истребителя «Мессершмитт» под двигатели DB 601 получил обозначение Bf.110C и стал первым массовым «Сто десятым». Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf.110B, имея разве что «обрезанные» законцовки крыла, что несколько сократило размах. Заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость — 485 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета достигала 1100 км, дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км. Благодаря высокому приоритету программы производства Bf.110, в 1939 году к его выпуску присоединился ряд фирм: Focke-Wulf, Gothaer Wagonfabrik, MIAG. Темп производства достиг 30 машин в месяц. Группы «охотников», вооружённые Bf.110C активно использовались в Польской кампании сентября 1939 года в качестве истребителей сопровождения и ударных самолётов. Они показали себя чрезвычайно эффективными — было потеряно всего 12 машин за кампанию. Недостатки «охотника» в бою истребитель-против-истребителя, которых так опасались, оказались не столь значительными, правда, основной противник (PZL P-11) был устаревшего типа. Способность же перехватывать бомбардировщики превзошла все ожидания — в одном бою Bf.110C-1 из эскадрильи 2./ZG 76 сбил 9 английских Vickers Wellington. Поэтому к началу 1940 года ежемесячный выпуск достиг 102-103 самолётов. Машины этого типа активно использовались в Норвегии, а также в наступлении на Запад, в том числе и в ходе Французской кампании. Несмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы «охотников» потеряли около 35% своего состава: тут Zerstörer встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf.110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, поэтому во время боев во Франции при встрече с истребителями противника Bf.110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

Истребитель-бомбардировщик Bf.110C-4/B

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf.110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант «охотника» со специальным сбрасываемым топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен «живот таксы». Дальний «охотник» получил обозначение Bf.110D-1. Первые Bf.110D-1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком, при этом они по непонятным причинам несли тяжелые потери. Оказалось, бак существенно утяжелял управление самолётом, а надежность механизма сброса оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Пока разрабатывался новый дальний вариант Zerstörer с 900-литровыми сбрасываемыми баками под крыльями, началась Битва за Англию.

Bf.110D-1 и его «живот таксы»

На конец июля 1940 года в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 289 истребителей Bf.110C и D, из них 224 были боеспособными. Практически все силы групп «охотников» были задействованы в «Атаке орлов» — первой массированной операции в Битве за Британию. Согласно расчетам Bf.110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf.110. К досаде групп «охотников» возможности их Bf.110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя Мессершмитта имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий «Харрикейнам» и «Спитфайрам» пулемет MG.15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста. К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли Zerstörer оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы «охотников» понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf.110 — менее, чем за три недели были потеряны 40% состава групп, вступивших в бой с начала «Атаки орлов». В последние недели Битвы за Англию Bf.110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Неудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял «охотников» как свою элиту. Но Bf.110 был отнюдь не таким уж неудачником, каким он показал себя летом 1940 в боях над Британией.

С ноября 1940, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, Битва за Англию окончательно завершилась. Но для Bf.110 уже начиналась новая карьера — на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. Сначала в качестве ночных использовались Bf.110C и D, но тактика ночного перехвата была примитивной - единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки, а пилоты уповали на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей. Тем временем производство Bf.110 было резко сокращено, так как ожидалось принятие на вооружение его преемника — Messerschmitt Me.210.

Messerschmitt Me.210C

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны - начале лета 1941 года были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии E и F. Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Также ставился более мощный двигатель DB 601N (1200 л.с.). В 1942 году в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf.110E-2 и дальний разведчик Bf.110E-3. Bf.110F незначительно отличался от Bf.110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций «охотника» и ночного истребителя. Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf.109F были разработаны несколько вариантов ракетного вооружения. Реактивные снаряды «разрушители строя» Wfr.Gr.21 крепились в двух пусковых установках под каждым крылом, также испытывались ракеты «воздух-земля» RZ 65. Ночной истребитель Bf.110F-4 получил пару 30-мм пушек МК.108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. С лета 1942 года на Bf.110F-4 стали ставить локатор FuG.202 «Лихтенштейн».

Bf.110F-4 с радаром «Лихтенштейн»

Ме.210, который должен был заменить Bf.110, оказался неудачным, он имел целый ряд конструктивных дефектов, снижавших его боевую ценность, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf.110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и «Готы» возобновились с февраля 1942 года. Сходная ситуация имела место с преемником бомбардировщика Junkers Ju.88 — Ju.288, который также оказался неудачным, в результате пришлось создать глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого» — Ju.188 Rächer. И подобно конструкторам «Юнкерс», их коллегам из «Мессершмитт» пришлось заняться спешным совершенствованием Bf.110, результатом которого стала наиболее гибкая и совершенная модификация самолёта.

С бомбардировщиком Ju.188E-1

Работа над машинами серии G началась ещё летом 1941, предсерийные Bf.110G-0 отличались от Bf.110F в основном установкой двигателей DB 605B-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг. Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf.110G-1 был отклонен в пользу Bf.110G-2. Последний мог использоваться в качестве «охотника» и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установке различных наборов вооружения — Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 года. Bf.110G-2 отличался установкой новых килей оперения, усиленными стойками шасси и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой оборонительного пулемета MG.15 на спарку MG.81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для «холодного» запуска двигателя, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

На Bf.110G-2 использовались несколько наборов вооружения полевой установки. Первый из них — R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 года и состоял из 37-мм пушки BK 3,7 (Flak.18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание пушки осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Пушка обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков: одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf.110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта. Чтобы улучшить летные характеристики при установке ВК 3,7 двигатели оборудовали системой форсирования GM 1, которая осуществляла впрыск закиси азота. 440-кг бак для GM 1 ставился на месте стрелка-радиста. Общий вес установки, включая бак высокого давления, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG.81Z. Это набор получил обозначение R2 и превращал самолёт в истребитель бомбардировщиков. В течении 1943 года четыре носовых пулемета MG.17 заменили на набор R3 - пару 30-мм пушек МК.108 со 135 снарядами на ствол. R4 представлял собой оба набора R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak.18 и две 30-мм МК.108 при снятии фюзеляжных MG.151). R5 же являлся комбинацией R2 и R3 (37-мм пушка под «брюхом», пара 30-мм пушек в носу плюс система форсажа двигателей).

«Охотник» и тяжёлый бомбардировщик B-17 Flying Fortress

Параллельно с Bf.110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf.110G-3 и ночной истребитель Bf.110G-4. G-3 получил одну фотокамеру, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG.17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81Z в задней части кабины и так называемого «сбрасываемого вооружения» - одной неподвижной подфюзеляжной 20-мм пушки MG.151 с 350 снарядами. Несколько разведчиков получили набор R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК.108). Вf.110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Ночной истребитель Bf.110G-4 с самого начала проектировался под установку радиолокатора. Помимо радара ставился передатчик, ответчик и система «слепой» посадки FuBI 2F. Вооружение было как на стандартном G-2, только Bf.110G-4/U1 получил две 30-мм пушки MK.108, стреляющие под углом вверх — Schräge Musik («Неправильная музыка»). Задний пулемет MG.81Z при этом снимался.

Направленные вверх 30-мм пушки Schräge Musik — средство борьбы с бомбардировщиками

В начале 1943 года производство Bf.110 продолжало расти, ежемесячный выпуск достиг 126 самолетов. К этому времени Bf.110 всё реже использовался в качестве «охотника», зато чаще в качестве штурмовика, разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации. Нужно сказать, что Bf.110 был далёк от идеала ночного истребителя. Антенны локаторов, пламегасители и внешние держатели вооружения заметно снижали его летные данные. Несмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! Однако взаимодействие с наземными системами обнаружения, совершенствование радаров и введение новых тактик делало ночные полёты над Германией опасным занятием для Союзников. Тем не менее для самолета близились дни заката - осенью 1944 года военная ситуация заставила бросить Bf.110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность «ночников». Число Bf.110 в боевых частях сократилось в два раза.

Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf.110H, который выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение этому Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо. Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п. Подобно G-2, эти самолёты активно и достаточно успешно применялись в качестве штурмовиков. Этому способствовало мощное наступательное вооружение (особенно с применением «пушечных» наборов R1, R3 или R4), хорошее бронирование кабины и возможность применения различных бомб и ракет.

Самолет Bf.110G-2 представлял собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Длина — 13.0 м, высота — 4.2 м, размах крыла — 16.2 м при площади 38.4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, нормальная взлётная — 9400 кг, максимальная — 9900 кг. Фюзеляж овального сечения собирался из двух половинок монококовой конструкции, соединяемых по линии симметрии самолета. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо, носовая секция со стрелковым вооружением выполнена отъемной. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа с тандемным расположением (пилот - впереди, стрелок-радист - сзади). Сиденье пилота штампованное из дюралевого листа, сзади защищенное бронеспинкой с заголовником. Пространство за сиденьем занимает радиооборудование, боекомплект либо дополнительный топливный бак емкостью 540 л. Фонарь кабины пятисекционный, над местом пилота открывается вверх и в стороны, над местом стрелка радиста откидывается вправо. Лобовая часть фонаря — бронестекло толщиной 57 мм. За кабиной экипажа в фюзеляже расположена часть радиооборудования, кислородные баллоны, а также аварийный комплект. Кислородное оборудование состояло из девяти 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три. Существовала возможность установки второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава — так чаще всего делали на ночных истребителях. Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Крыло однолонжеронное, обшивка дюралевая, работающая, на заклепках заподлицо. Элероны щелевые, с роговой компенсацией и полотняной обшивкой; закрылки щелевые, с металлической обшивкой. Устанавливались автоматические предкрылки. В передней кромке левой консоли находился посадочный прожектор мощностью 500 Вт, а на законцовках консолей - позиционные огни. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции, двухкилевое. Рули направления и высоты снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, обшивка полотняная. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в мотогондолы по направлению назад с поворотом на 90°.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 605В-1, выполненных по схеме «перевернутого V». Взлетная мощность двигателя — 1475 л.с., номинальная — 1310 л.с. Винты - изменяемого шага, трехлопастные, металлические диаметром 3.375 м. Максимальная скорость машины — 550 км/ч на высоте и 500 км/ч у земли. Крейсерская скорость — 510 км/ч на высоте 6000 м. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 660 м/мин. Топливная система состояла из четырех протектированных баков в крыле - двух емкостью по 375 л перед лонжероном и двух по 205 л за лонжероном. Топливо — бензин с октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. Под крыло могли устанавливаться два сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 или 900 л. Дальность без ПТБ — 900 км, с парой баков по 900 л — 2100 км.

Стандартное стрелковое вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG.17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол в носовой части фюзеляжа и двух 20-мм пушек Rheinmall-Borsig (Oerlikon) MG FF/M с боекомплектом 180 патронов (три 60-зарядных магазина) на ствол, и двух Mauser MG.151/20 (боекомплект 400 патронов для левой пушки и 350 — для правой) под кабиной экипажа. Оборонительное вооружение - спаренный 7,92-мм пулемет Mauser MG.81Z в кабине стрелка-радиста. Бомбовое вооружение — два бомбодержателя ETC 500/IXb, установленных под фюзеляжем и закрытых обтекателем (ставились вместо пары 20-мм пушек). Дополнительно допускалась установка четырех бомбодержателей ЕТС 50/VIIId под крылом. Существовала возможность изменения состава вооружения путем применения разнообразных модификационных комплектов.

Самолет был оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р с антенной между мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Часть самолетов оборудовалась устройством опознавания «свой-чужой» FuG 25а, снабженным самоликвидатором. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, имелся радиопеленгатор, радиовысотомер, компас и автопилот Siemens. Самолет мог снабжаться тропическим комплектом, в состав которого входили фильтры воздухозаборников двигателей, противопыльные уплотнения лючков, а также «пустынный» аварийный комплект (в частности, в его состав входил охотничий штуцер и запас продовольствия и воды). Самолеты, действовавшие в Норвегии, комплектовались другим аварийным набором (с лыжами и прочим необходимым в условиях низких температур имуществом). При действиях над морем самолеты комплектовались надувными спасательными лодками - двухместной либо двумя одноместными. Все самолеты имели аптечку, а также сигнальным пистолет Walter LP калибра 27 мм с набором ракет.

Общий выпуск Bf.110 всех модификаций достиг 6170 самолётов. «Сто десятый» прошёл долгий путь от «универсального охотника» до штурмовика и ночного истребителя. Он применялся на всех фронтах — на Восточном, в Африке, но больше всего — на Западном. Пусть ему не удалось воплотить концепцию Zerstörer так, как её представляли себе в начале работ, но он оставил значительный след в истории авиации. А сама концепция универсального «боевого самолёта» активно воплощается и сейчас в многоцелевых машинах, способных и к воздушному бою, и к штурмовке, и к высокоточному бомбометанию.

Представлена модель Messerschmitt Bf.110G-2 в варианте истребителя-бомбардировщика из состава эскадрильи 5./ZG1 со стандартным носовым вооружением, парой 20-мм пушек в обтекателей под кабиной, парой 300-л подвесных топливных баков и четырьмя ракетами в направляющих. Город Вельс, Австрия, зима 1943-44 годов. Модель фирмы Eduard, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор модели тут:Messerschmitt Bf.110G-2 (1/72 Eduard). Заметки по сборке